8 korrik 2013 shënoi 65 vjetorin e fluturimit të parë të bombarduesit Il-28.
Krijimi i një avioni të kësaj klase u bë i mundur për faktin se në 1947 në BRSS ata filluan në prodhimin serik të licencuar një motor të besueshëm, me një burim të madh, turbojet anglez me një kompresor centrifugale "Nin", i cili zhvillon një marrje shtytje prej 2270 kgf. Mundësia e përdorimit të vetëm një instalimi mbrojtës celular për të mbrojtur bombarduesin përcaktoi tiparet kryesore të paraqitjes së Il-28. Kështu, dizajni i tij "filloi nga bishti".
Il-28 u krijua për një ekuipazh prej tre personash: një pilot, një navigator dhe një sulmues të rreptë të operatorit radio. Kur vendosni të braktisni bashkë-pilotin në dizajn, u mor parasysh kohëzgjatja relativisht e shkurtër e fluturimit të bombarduesit të vijës së përparme, e cila ishte mesatarisht 2, 0-2, 5 orë dhe nuk kalonte 4 orë. Puna e pilotit në fluturimin e lundrimit supozohej të lehtësohej nga instalimi i një autopiloti. Ekuipazhi IL-28 ishte vendosur në kabinat e përparme dhe të pasme me presion. Shpejtësia e lartë e fluturimit të Il-28 kërkonte marrjen e masave të veçanta për të siguruar arratisjen emergjente. Vendet e punës të pilotit dhe navigatorit ishin të pajisura me vende nxjerrëse. Operatori i radios në rast emergjence mund të përdorte çelësin e poshtëm të hyrjes, kapaku i pasmë i palosur i të cilit e mbronte atë nga veprimi i rrjedhës së ajrit në kohën e ndarjes nga avioni. Navigatori ishte në një vend dëbimi gjatë ngritjes, uljes dhe luftimeve ajrore. Kur punonte me një pamje të bombarduesit, ai u ul në një vend tjetër, i vendosur në anën e djathtë të avionit. Për lehtësinë e gjuajtjes dhe gjurmimit të objektivit, sedilja e gjuajtësit lëvizi vertikalisht së bashku me lëvizjen e armës.
Skema e miratuar e armëve mbrojtëse dhe përbërja e ekuipazhit bënë të mundur uljen drastike të dimensioneve gjeometrike të Il-28 në krahasim me Il-22 të zhvilluar më parë.
Pjesa e mesme e madhe e motorit turbojet "Nin" (i quajtur në seri motori turbojet RD-45F) dhe dëshira për të parandaluar thithjen e objekteve të huaja nga pistat e pashtruara çuan në braktisjen e vendosjes së shtyllave të motorëve dhe instalimin e tyre në nacelles shtypur fort mbi sipërfaqen e poshtme të krahut.
Il-28 kishte një krah të drejtpërdrejtë të përbërë nga fluturaket e reja SR-5 me shpejtësi të lartë të zhvilluara në TsAGI. E pajisur me një përplasje të thjeshtë me një vrimë të vetme, ky krah siguroi karakteristika të mira ngritjeje dhe uljeje të kërkuara për vendosje në fusha ajrore të pashtruara dobët dhe me gjatësi të kufizuar të pistës. Krahu i Il-28 kishte një ndarje teknologjike përgjatë planit të akordit përgjatë gjithë hapësirës së tij. Në këtë rast, secila gjysmë u nda në një numër panelesh, të cilat përfshinin të gjithë elementët e grupit gjatësor dhe tërthor. Kjo bëri të mundur zgjerimin e konsiderueshëm të fushës së punës, përmirësimin e kushteve të punës të punëtorëve dhe zëvendësimin e kunjave manual me një makinë shtypi në prodhimin serik.
Për të siguruar karakteristikat e kërkuara të qëndrueshmërisë dhe kontrollueshmërisë në të gjithë gamën e shpejtësive të fluturimit në Il-28, u vendos të instaloni një njësi të bishtit të fshirë me profile simetrike.
Seriali i parë Il-28
Në mënyrë që të thjeshtohet mirëmbajtja dhe të zvogëlohet kostoja e prodhimit, në trupin e avionit u bë një lidhje teknologjike gjatësore. Kjo zgjidhje bëri të mundur mekanizimin e punës së mbërthimit dhe montimit dhe, për herë të parë në praktikën e ndërtimit të avionëve vendas, siguroi qasje të hapura për të gjithë elementët e strukturës së avionit, duke bërë të mundur instalimin e shpejtë të pajisjeve dhe sistemeve në të. Të gjithë tubacionet hidro dhe ajror, si dhe instalimet elektrike ishin të vendosura në kanale të vendosura në të dy anët e gypit, të cilat u mbyllën nga jashtë me panele lehtësisht të lëvizshme. Kjo thjeshtoi vendosjen dhe instalimin e instalimeve elektrike, dhe në funksionim bëri të mundur kryerjen e kontrollit të shpejtë dhe me cilësi të lartë të gjendjes së tij, zëvendësimin e lehtë të elementeve individuale të dështuara, të cilat zvogëluan kohën për përgatitjen e avionit për fluturim dhe, në fund të fundit, u rritën efektivitetin e tij luftarak.
Avioni ishte i pajisur me një sistem efektiv anti-akull (POS). Përdorimi i motorëve turbojet në Il-28 thjeshtoi shumë prodhimin e një sasie të madhe të ajrit të nxehtë dhe bëri të mundur hartimin e shpejtë të POS-it më efikas ajror-termik në atë kohë, i cili nuk kishte pjesë që dilnin në rrjedhë, të cilat u dallua nga besueshmëria e lartë në punë, pesha e ulët dhe lehtësia e funksionimit. Sistemi përdorte ajrin e nxehtë të marrë nga kompresorët e motorit, i cili drejtohej në kanalet e ajrit përgjatë gjithë hapësirës së skajeve kryesore të krahut, bishtit horizontal dhe keel. Panairet e tyre të fundit kishin hapje dalëse përmes të cilave ajri i shkarkimit derdhej në atmosferë. Funksionimi i sistemit ishte i automatizuar dhe nuk kërkonte ndërhyrje të ekuipazhit në procesin e rregullimit të furnizimit me ajër. Sistemi gjithashtu siguroi mbrojtje kundër akullit në rast të një fluturimi me një motor që nuk funksionon. Il-28 doli të ishte avioni i vetëm në Forcat Ajrore Sovjetike që, në një ditë të ftohtë më 9 mars 1953, në kushtet e reve të ulëta me borë dhe shi që vareshin mbi kryeqytet, ishin në gjendje të fluturonin në një lartësi të ulët mbi Sheshi i Kuq, duke i dhënë nderimet e fundit ushtarake IV Stalinit.
Armatimi kryesor i Il-28 ishin bomba me një masë totale deri në 3000 kg. Ata ishin vendosur në një gji bombash të vendosur nën pjesën qendrore dhe të pajisur me katër mbajtëse kasetë dhe një rreze. Bombat e kalibrit nga 50 në 500 kg mund të pezullohen në mbajtëset e kasetave, dhe bomba që peshojnë nga 1000 në 3000 kg mund të pezullohen në mbajtëset e trarëve. Gama e ngarkesës së bombës përfshinte eksploziv të lartë, ndezës, copëzim, shpime betoni dhe municione të tjera, dhe më vonë edhe "artikuj specialë" bërthamorë.
Bombardimi u krye nga navigatori duke përdorur pamjen optike OPB-5, e cila bëri të mundur që të synohej automatikisht kur bombardohej nga fluturimi i nivelit në objektiva të lëvizshëm dhe të palëvizshëm. Pamja llogariste dhe numëronte këndet e synimit, pjerrësinë e rrafshit të shikimit dhe në kohën e duhur ndezi automatikisht qarkun e lëshimit të bombës. Për të përjashtuar ndikimin e dridhjeve të avionëve në saktësinë e bombardimeve, sistemi optik i shikimit u stabilizua duke përdorur një xhiroskop. Pamja kishte një lidhje me autopilotin dhe lejoi navigatorin, kur synonte, të kontrollonte manovrën e avionit përgjatë kursit pa pjesëmarrjen e pilotit. Në kushte të vështira meteorologjike, jashtë shikimit të tokës, orientimi, kërkimi, identifikimi dhe shkatërrimi i caqeve tokësore u kryen duke përdorur shikimin e radarit PSBN (pajisja "e verbër" dhe bombardimet e natës).
Armatimi topik i Il-28 përbëhej nga katër topa HP-23 23 mm. Dy prej tyre me një municion total prej 200 fishekësh u instaluan përgjatë anëve në pjesën e poshtme të hundës së avionit në montimet me lëshim të shpejtë. Komandanti i avionit po gjuante nga topat e përparmë. Mbrojtja e hemisferës së pasme u sigurua nga instalimi i ashpër Il-K6 me dy topa NR-23 me një kapacitet municioni 225 fishekë për fuçi. Il-K6 u bë i pari në BRSS një njësi e telekomandës elektro-hidraulike e lidhur.
Instalimi Il-K6 kishte kënde të qitjes 70 majtas dhe djathtas, 40 poshtë dhe 60 lart. Në mënyrën normale të funksionimit të makinës, arma lëvizi me një shpejtësi prej 15-17 gradë. në sekondë, dhe në mënyrë të detyruar - me një shpejtësi deri në 36 gradë. për sekond. Fuqia lëvizëse Il-K6 siguroi përdorimin e saj efektiv me një shpejtësi fluturimi mbi 1000 km / orë. Il-K6, i dalluar nga efektiviteti i tij i lartë luftarak, kishte një masë relativisht të vogël (340 kg) dhe një moment maksimal të jashtëm prej 170 kgm. Më pas, kulla Il-K6 u instalua në avionë të tjerë vendas.
Duke parë përpara, duhet thënë se Il-28 doli të ishte një objektiv shumë i vështirë për luftëtarët. Betejat e stërvitjes ajrore me MiG-15 dhe MiG-17 treguan se është shumë e vështirë të përballosh luftëtarin "njëzet e tetë" të pajisur vetëm me topa. Kur sulmonin nga hemisfera e përparme, shpejtësia e lartë e konvergjencës, e kombinuar me një gamë relativisht të vogël të shikimit dhe nevojën për të marrë parasysh mundësinë që dy NR-23 të palëvizshëm të goditen nga zjarri, nuk i la pilotët e MiG asnjë shans për sukses. Shpejtësia e lartë dhe manovrueshmëria e Il-28, prania e një instalimi efektiv mbrojtës të ashpër i lejoi ekuipazhet e tyre të sprapsin me sukses sulmet nga hemisfera e pasme. Me ardhjen e MiG-19 supersonik, situata nuk ka ndryshuar. Shpejtësia e rritur e luftëtarit uli më tej kohën e synimit, përveç kësaj, pilotët e Ilov përdorën frenimin në mënyrë shumë efektive, gjë që zvogëloi më tej kohën e sulmit në kapjen. Dhe vetëm ardhja e MiG-19PM, e pajisur me një pamje radari dhe raketa RS-2US, rriti gjasat e një "fitoreje" kur përgjoni Il-28. Në vendet e NATO-s, zhvillimi i luftëtarëve ndoqi një rrugë shumë të ngjashme, madje edhe në fund të viteve 50, kur një numër i mjaftueshëm F-100, F-104 dhe Drakens u shfaqën në Evropën Perëndimore, ekuipazhet e njëzetetetë kishin shumë mundësitë për t'u larguar prej tyre, veçanërisht në lartësi jashtëzakonisht të ulëta.
Dizajni i IL-28 u krye nga S. V. Ilyushin me iniciativë, detyra zyrtare për ndërtimin e një bombarduesi të vijës së parë u lëshua nga Byroja e Dizajnit A. N. Tupolev.
Tu-14
Tupolev Tu-14, me karakteristika të krahasueshme, doli të ishte shumë më e shtrenjtë dhe komplekse, u prodhua në një seri të vogël dhe hyri në shërbim me aviacionin detar.
Çështja e miratimit të një bombarduesi të vijës së parë u konsiderua në nivelin më të lartë. Siç kujtoi Ilyushin, Stalini shqyrtoi të dhënat e paraqitura në detaje, dëgjoi pikëpamjet e ushtrisë dhe vendosi të miratojë Il-28. Në të njëjtën kohë, Këshilli i Ministrave vendosi më 14 maj 1949 të rrisë shpejtësinë e fluturimit të Il-28 në 900 km / orë duke instaluar motorë më të fuqishëm VK-1 me një ngritje ngritëse prej 2700 kgf secila. Tre muaj pas vendimit të Këshillit të Ministrave, më 8 gusht 1949, Il-28 me motorë VK-1 u ngrit për herë të parë. Duke marrë parasysh komentet e testuesve, ndryshime të vogla u bënë në sistemin e kontrollit për të zvogëluar ngarkesat në pedale, në sistemin hidraulik dhe në mekanizmin e tërheqjes dhe lëshimit të shasisë. Mbijetesa luftarake e avionit u rrit duke instaluar një sistem për mbushjen e rezervuarëve të karburantit të gomarit me gaz neutral.
Testet kanë treguar se IL-28 me motorë të rinj me një peshë normale fluturimi 18400 kg ka një shpejtësi maksimale prej 906 km / orë në një lartësi prej 4000 m. Pilotët vunë re se rritja e shpejtësisë nuk solli asgjë të re në teknikë pilotimi.
Në gusht-shtator 1949, Il-28 me motorë VK-1 kaloi testet e kontrollit me një rekomandim për të filluar prodhimin. Prodhimi i avionëve po merrte shpejt vrull. Për shkak të thjeshtësisë dhe prodhueshmërisë së lartë të modelit, lëshoni në 1949-55. në disa periudha arriti në më shumë se njëqind IL-28 në muaj. Në total, nga 1949 deri në 1955. në BRSS, u ndërtuan 6,316 avionë.
Për krijimin e IL-28, S. V. Ilyushin dhe një grupi projektuesish nga OKB iu dha Çmimi Stalin.
Ritmi i shpejtë i prodhimit serik e bëri të mundur nga mesi i viteve '50. ripajisni aviacionin e vijës së përparme me avionë të një brezi të ri. Vëmendje e veçantë iu kushtua rretheve perëndimore. Il-28s zëvendësuan bomba pistoni Tu-2 dhe A-20 Boston në njësitë luftarake. Në regjimentet luftarake, Il-28 shpejt fitoi simpatinë e ekuipazheve tokësore dhe fluturuese. Ndoshta për herë të parë në Bashkimin Sovjetik, krijuesit e një automjeti luftarak i kushtuan aq shumë vëmendje kushteve të punës së aviatorëve. Njerëzit e mësuar me kabinat spartane të ftohta dhe të zhurmshme të bombarduesve me pistoni u mahnitën nga kushtet e rehatshme në bordin e avionit të ri, paraqitja e përshtatshme dhe pasuria e pajisjeve. Pilotët vunë re veçanërisht teknikën më të thjeshtë të pilotimit të Il-28 sesa Tu-2, veçanërisht gjatë ngritjes dhe uljes, shpejtësisë së rritur në mënyrë disproporcionale dhe shkallës së ngjitjes, dhe manovrueshmërisë së mirë. Për navigatorët, "njëzet e tetë" zbuluan teknika të paarritshme më parë të navigimit ajror dhe bombardimeve, veçanërisht në kushte të vështira të motit. Stafi teknik mori një makinë që ishte e lehtë dhe e përshtatshme për tu mirëmbajtur: motorët ishin lehtësisht të palidhur, njësitë ishin të këmbyeshme dhe u sigurua qasje e përshtatshme në vendet që kërkojnë monitorim të vazhdueshëm.
Motorët meritojnë famë të veçantë. Meqenëse fluturimet në lartësi jashtëzakonisht të ulëta kryheshin shpesh, hyrja e zogjve, degëve nga majat e pemëve në thithjet e ajrit ishte një fenomen shumë i zakonshëm. Por, me përjashtime të rralla, VK-1 vazhdoi të punonte.
Gjatë projektimit të Il-28, nuk supozohej se do të kishte një bombë atomike në arsenalin e tij. Sidoqoftë, konfrontimi në rritje midis dy sistemeve socio-politike kërkoi që makinës t'i jepej një mundësi e tillë. Problemi u zgjidh me përmirësimin e shpejtë të armëve bërthamore sovjetike, si rezultat i së cilës u shfaq municion me një masë relativisht të vogël. Rishikimi i Il-28 konsistonte në pajisjen e gjirit të bombës me një sistem ngrohjeje, instalimin e pajisjeve të nevojshme speciale në bord dhe perde për mbrojtje nga drita në kabinat e kabinës. Pjesa tjetër e modelit të avionit mbeti e pandryshuar.
Ndarjet e bombarduesve që mbanin armë bërthamore të vendosura përgjatë kufijve perëndimorë të kampit socialist shikonin "botën e lirë" si një nga mishërimet e kërcënimit sovjetik. Duhet pranuar se kishte diçka për të pasur frikë. IL-28 kishte një shans të lartë për të dërguar ngarkesën e tyre në destinacionin e tij. Ekuipazhet e avionëve transportues u zgjodhën dhe u trajnuan veçanërisht me kujdes. Secilit iu caktua "personale": objektivat kryesore dhe disa rezervë, të cilat ishin depot e armëve bërthamore, bazat ajrore, etj. objekte. Bazuar në IL-28 në Poloni dhe Republikën Demokratike Gjermane bëri të mundur arritjen në brigjet e Kanalit Anglez.
Në kulmin e krizës së raketave kubane, bombarduesit u vendosën në Kubë, në aeroportet në skajet perëndimore dhe lindore të ishullit. Në total, 42 bomba Ilyushin u dorëzuan në këto baza, të vendosura 90 milje larg bregut të Floridës. Në operacionin "Mongoose", të realizuar sipas idesë së NS Hrushov, atyre iu caktua një rol dytësor, dhe raketat u konsideruan si atu kryesor. Sidoqoftë, Il-28 mbeti në listën e armëve sulmuese të afta për të kryer sulme bërthamore në territorin e SHBA.
Për fat të mirë, konfrontimi bërthamor midis superfuqive nuk u shndërrua në një luftë "të nxehtë". Por bomba të vërteta atomike u hodhën nga Il-28. Kjo u bë nga ekuipazhet e një njësie ajrore të bazuar në Novaya Zemlya dhe morën pjesë në provat e armëve bërthamore të kryera atje.
Në fillim të viteve 60, me iniciativën e N. S. Hrushovi filloi çmontimin masiv të Il-28. Avionët me vetëm 60-100 orë fluturimi u shkatërruan barbarisht dhe njësitë ajrore u zvogëluan. Në këtë kohë, nën ndikimin e dominimit të doktrinës së raketave bërthamore, u krijua mendimi se aviacioni i drejtuar kishte humbur rëndësinë e tij. Fati i mijëra aviatorëve të pushuar nga Forcat e Armatosura u shtyp në mënyrë të pamëshirshme. Pak ishin me fat që të qëndronin në Forcat Ajrore. Veteranët që e kaluan këtë, dhe tani me dhimbje kujtojnë se si e varrosën ëndrrën e tyre, si u ndanë me lot në sy nga aeroplani i tyre i dashur, duke i thënë lamtumirë, sikur me një shok të besueshëm dhe besnik.
Shkarkimi i postës nga IL-28 i "demobilizuar"
Në këtë kohë, një pjesë e Il-28 që ishte hequr nga shërbimi ishte përgatitur për nevojat e Flotës Ajrore Civile. Armët dhe pajisjet e shikimit u çmontuan mbi to. Avionët u përcaktuan Il-20 ose Il-28P. Ata trajnuan personelin fluturues, teknik dhe shërbimin e shërbimeve të ndryshme tokësore për funksionimin e avionëve jet. Avionët e dorëzuar në Aeroflot u përdorën për transport të rregullt të postës dhe ngarkesave në këto makina.
Shkatërrimi i mijëra bombarduesve metalikë doli të ishte më i vështirë sesa shtrembërimi i fatit njerëzor. Për më tepër, komanda e Forcave Ajrore nuk ishte entuziaste për këtë vandalizëm. Shumë Il-28 u shndërruan në objektiva fluturues, dhe akoma më shumë u shkatërruan në parkingje të hapura. Mjaft automjete luftarake përfunduan në shkollat e fluturimit, ku ata, së bashku me Il-28U, shërbyen deri në mesin e viteve '80. Deri në atë kohë, automjetet tërheqëse të synuara Il-28 vazhduan të shfrytëzoheshin në mënyrë aktive. Lidhje dhe skuadrile të veçanta, me numër 4-10, dhe nganjëherë më shumë makina të këtij modifikimi, ishin në dispozicion në pothuajse të gjitha rrethet dhe grupet e forcave. Shumë Il-28 mbijetuan në regjimentet luftarake, përfshirë transportuesit e armëve bërthamore. Në disa njësi, ato u operuan deri në rikualifikimin në Su-24.
IL-28 përdoren gjerësisht jashtë BRSS. Ata ishin në shërbim të Forcave Ajrore ose Marinës së Algjerisë, Afganistanit, Bullgarisë, Hungarisë, Vietnamit, Gjermanisë Lindore, Egjiptit, Indonezisë, Irakut, Jemenit, Kinës, Koresë së Veriut, Marokut, Nigerisë, Polonisë, Rumanisë, Sirisë, Somalisë, Finlandës, Çekosllovaki. Avionët u ndërtuan në mënyrë serike në Republikën Popullore të Kinës dhe Çekosllovakisë. Në vitet '50. një numër i konsiderueshëm i Il-28 u dërguan në Kinë.
Pas përkeqësimit të marrëdhënieve midis BRSS dhe PRC, riparimi i Il-28 u organizua në uzinën e avionëve në Harbin, si dhe prodhimin e pjesëve rezervë për ta. Që nga viti 1964, filloi zhvillimi i prodhimit serik të bombarduesit, i cili mori përcaktimin N-5 (Harbin-5) në Forcat Ajrore Kineze. Automjeti i parë i prodhimit u ngrit në Prill 1967. Në Shtator të të njëjtit vit, u krijua një variant i transportuesit të armëve bërthamore H-5.
Menjëherë pas miratimit të Il-28, ata u vendosën në aeroportet kineze në kufi me DPRK-në. Nuk ka asnjë informacion zyrtar mbi përdorimin e avionëve të këtij lloji në beteja. Kohët e fundit, u shfaq informacioni se një grup special i aviacionit zbulues, i komanduar nga Heroi i Bashkimit Sovjetik, Nënkolonel N. L. Arseniev, mori pjesë në konflikt.
Pilotët bënë pothuajse gjysmën e fluturimeve gjatë natës, duke marrë pjesë në armiqësi deri në fund të luftës. Vlen të përmendet se në vitin 1953 (ndoshta edhe më herët), pilotët kryen jo vetëm misione zbulimi, por edhe i bombarduan ato. Sipas informacioneve të pakonfirmuara deri më tani, dy Il-28 humbën gjatë bastisjeve.
Konflikti tjetër, ku u shënua Il-28, ishte "Kriza e Suezit" e vitit 1956. Një vit para këtyre ngjarjeve, Egjipti bleu rreth 50 Ilov nga Çekosllovakia.
Egjiptian Il-28
Me fillimin e krizës, bombarduesit egjiptianë bënë disa sulme mbi objektivat e armikut. Forcat Ajrore Egjiptiane Il-28 gjithashtu kryen disa fluturime zbulimi të natës.
Në vitin 1962, bombarduesit e Ilyushin u shfaqën në qiellin e Jemenit, ku u rrëzua monarkia dhe filloi një luftë civile, e cila zgjati deri në vitin 1970. Një skuadrilje Il-28 u përfshi në kontigjentin ushtarak egjiptian të dërguar për të ndihmuar republikanët. Në të njëjtën kohë, Forcat Ajrore të Jemenit morën një grup Ilovs direkt nga BRSS, të cilat, siç u theksua në shtypin perëndimor, kryenin misione luftarake dhe ekuipazhe sovjetike. Puna e Il-28 konsistonte në bombardimin e pikave të forta, komunikimeve dhe vendndodhjeve të shkëputjeve monarkiste, si dhe kryerjen e zbulimit taktik. Kishte raste të bombardimeve të qyteteve saudite Zahran dhe Najran në kufi me Jemenin. Në qershor 1966, një sulm i vetëm Il-28, i shoqëruar nga disa MiG-17 të Forcave Ajrore UAR, u zhvillua në bazën ajrore saudite Khamis-Mushait dhe fluturime zbulimi në zonën e portit të Jizanit. Pas fillimit të një lufte tjetër arabo-izraelite në qershor 1967, të gjitha njësitë egjiptiane u detyruan të largoheshin nga Jemeni.
Në prag të luftës gjashtë ditore (06/05-1967-10-06), vendet arabe që morën pjesë në beteja kishin flotën e mëposhtme Il-28: Forcat Ajrore Egjiptiane-35-40 avionë, të cilët ishin të pajisur me katër bombardues dhe një skuadrilje zbuluese, Siri - 4-6 avionë, Irak - 10 makina. Izraelitët, të cilët e konsideruan egjiptianët Il-28 dhe Tu-16 si kërcënimin kryesor për vendin e tyre, identifikuan fushat e tyre ajrore si objektivat kryesorë në serinë e planifikuar të sulmeve ajrore. Më 5 qershor, aviacioni izraelit në aeroportet Ras Banas dhe Luxor dogji 28 Il-28 egjiptianë. Një tjetër bombardues i këtij lloji dhe një luftëtar përcjellës u rrëzuan nga Mirages më 7 qershor ndërsa përpiqeshin të godisnin në vendbanimin El Arish. Forcat Ajrore Siriane humbën dy balte në tokë.
Gjatë "luftës me llogore" (1967-70), ekuipazhet e "njëzetetetës" egjiptiane sulmuan fortesat izraelite në Sinai. Ata gjithashtu bënë zbulim nga lartësi të mesme, gjë që e bëri avionin shumë të prekshëm.
Një përdorues tjetër arab i Il-28 ishte Iraku. Forcat ajrore të këtij vendi përdorën bombarduesit e tij në fund të viteve '60. dhe në gjysmën e parë të 1974 gjatë luftimeve në Kurdistanin irakian. Sipas rebelëve kurdë, ata arritën të rrëzojnë një Il në prill 1974.
N-5 kineze u përdorën në shtypjen e kryengritjes në Tibet në 1959 dhe gjatë incidenteve të shumta të armatosura me Chiang Kai-shek (kryesisht në Ngushticën e Tajvanit). Ka dëshmi se ekuipazhet e HZ-5 po kryenin zbulim direkt mbi Tajvanin, dhe disa automjete u rrëzuan nga sistemi i mbrojtjes ajrore Nike-Ajax. Më 11 nëntor 1965, një pilot i Forcave Ajrore PLA dezertoi nga Kina në Tajvan në N-5. Më vonë, kjo makinë u përdor nga Kuomintang për të kryer zbulime mbi Kinën kontinentale. Një fluturim tjetër u zhvillua më 24 gusht 1985, kur ekuipazhi kinez arriti në Korenë e Jugut dhe bëri një ulje emergjente në tokë. Si rezultat, avioni u shkatërrua plotësisht, duke vrarë një operator radio dhe një fermer të Koresë së Jugut.
Në fund të viteve 60, Il-28 u regjistruan nga amerikanët në Vietnamin verior. Por ato nuk u përdorën në beteja. Më vonë, në fillim të viteve 70, Vietnamezët e Veriut Il-28 fluturuan një numër fluturimesh mbi Laos. Ata morën pjesë në mbështetjen ajrore për çetat e armatosura të lëvizjes Pathet Lao, neutralistët e majtë dhe trupat e Vietnamit të Veriut gjatë luftimeve në Luginën e Kuvshin. Shtë interesante që një numër lloj fluturimesh u bënë nga specialistë ushtarakë sovjetikë. Pra, në këto operacione, ekuipazhi i pilotit Berkutov dhe navigatori Khachemizov u dalluan, për të cilat iu dha titulli Hero i VNA -së.
Disa Il-28 (ndoshta N-5) morën Forcat Ajrore të Pol Pot Kampuchea. Me sa duket ata u fluturuan nga ekuipazhet kineze ose koreano -veriore. Këta bombardues u përdorën kundër rebelëve të udhëhequr nga udhëheqësi i ardhshëm i vendit, Heng Samrin. Shtypi raportoi se opozita arriti të rrëzojë "një avion bombardues". Kur baza ajrore Pochentong u kap më 7 janar 1979, dy Il-28 u bënë trofe të trupave vietnameze që po ndihmonin rebelët.
Bombarduesit e Ilyushin gjithashtu vizituan Afrikën, duke marrë pjesë që nga viti 1969 në luftën civile në Nigeri (1967-70). Qeveria federale e këtij vendi bleu gjashtë nga këto avionë, dhe, sipas të dhënave zyrtare, të gjitha në BRSS, dhe sipas britanikëve - katër në Egjipt, dhe dy në BRSS. Ils operonin kryesisht nga aeroportet Enugu dhe Calabar. Për shkak të mungesës së ekuipazheve të trajnuar, në fillim egjiptianët kryenin misione luftarake, më vonë ata u zëvendësuan nga aviatorë nga RDGJ.
IL-28 Forcat Ajrore Nigeriane
Il-28 u përdorën për të sulmuar trupat dhe objektivat ushtarake të separatistëve Biafran. Në veçanti, aeroporti Uli, i vetmi në dispozicion të opozitës, mbi të cilin mund të uleshin avionë të rëndë transporti, u bombardua.
Il-28 u përdor në mënyrë shumë efektive në Afganistan. Atje ai u bë pothuajse avioni më "i pathyeshëm". Këta bombardues, pavarësisht moshës së tyre të nderuar, u treguan në më të mirën e tyre, duke demonstruar besueshmëri të lartë, mbijetesë dhe saktësi të sulmeve me bomba. Për shkak të pranisë së një instalimi të ashpër të pushkës, operatori i radios, kur avioni doli nga sulmi, nuk i lejoi operatorët MANPADS të merrnin pozicione të përshtatshme për lëshimin e raketave dhe nuk lejoi që llogaritjet e instalimeve kundërajrore të fuçisë të synonin. Sa efektive ishte kjo mund të gjykohet të paktën nga fakti se asnjë Il-28 afgan nuk humbi në beteja. Shumica e "llumrave" u shkatërruan në tokë në janar 1985, kur rojet e korruptuara i lanë dushmanët në territorin e bazës ajrore Shindand.
Në shumicën e vendeve, Il-28 është hequr prej kohësh nga shërbimi. Deri kohët e fundit, pavarësisht nga "mosha e pensionit", Il-28 (N-5) u operuan në aviacionin detar të PRC, si automjete patrullimi dhe trajnimi.
Imazh satelitor i Google Earth: Il-28 (N-5) në aeroportin Iiju, KPRK
DPRK është i vetmi vend, Forcat Ajrore të të cilit vazhdojnë të përdorin këtë aeroplan, të krijuar 65 vjet më parë.
