Me likuidimin e N. S. Hrushovi i avionëve sulmues si një klasë, duke fshirë pistonin ekzistues Il-10M për të hedhur metal dhe duke refuzuar të lëshojë avionët e pashembullt të sulmit me avion Il-40, kjo vend u pushtua nga luftëtarët e avionëve MiG-15 dhe MiG-17. Këta avionë kishin armatim topi mjaft të fuqishëm dhe një pamje të mirë nga kabina, por nuk plotësonin kërkesat e Forcave Ajrore përsa i përket shpejtësisë së fluturimit dhe ngarkesës me raketa dhe bomba.
Luftëtari supersonik Su-7 i vijës së përparme, i shndërruar më vonë në luftëtar-bombardues Su-7B, megjithë karakteristikat e rritura, gjithashtu nuk e kënaqi plotësisht ushtrinë. Në të njëjtën kohë, ngarkesa e saj luftarake, duke marrë parasysh përcaktimin e ri, u rrit katërfish dhe arriti në 2000 kg.
Specializimi i specifikuar i avionit, pasi u përgjithësuan rezultatet e provës dhe përvoja e funksionimit, përcaktoi drejtimin e përmirësimit të mëtejshëm të vazhdueshëm, i cili vazhdoi deri në fillim të viteve 1970. Në total, nga viti 1957 deri në 1972 në uzinën në Komsomolsk-on-Amur, u ndërtuan 1,874 avionë të modifikimeve të mëposhtme:
-Su-7BKL (produkti "S22KL")-një modifikim i skive me rrota të avionit për të përmirësuar kushtet bazë në pistat e pashtruara (1965-71).
-Su-7BM (produkti "S22M")-modifikimi i Su-7B me pajisje të reja në bord dhe një motor AL-7F-1 me një jetë të shtuar shërbimi (1962-64).
-Su-7BMK (produkti "S22MK")-një version eksporti i SU-7BM, me disa përmirësime të projektimit të zbatuara në Su-7BKL; seria e fundit e avionëve ishin të pajisur me një palë pezullime shtesë (1966-71).
-Su-7U (produkti "U22")-një modifikim i avionit trajnues bazuar në SU-7B (1965-71).
-Su-7UMK (produkti "U22MK")-versioni eksportues i Su-7U (1965-71).
Lidhja Su-7B
Rritja e efektivitetit luftarak të automjetit u shoqërua me një rritje të peshës së tij të ngritjes dhe një përkeqësim të karakteristikave të ngritjes dhe uljes. Fillimi i funksionimit të Su-7B nga njësitë luftarake ra në vitet kur miratimi i armëve taktike bërthamore përkeqësoi problemin e cenueshmërisë së fushave ajrore të aviacionit të vijës së përparme. Zgjidhja e këtij problemi u pa në shpërndarjen e aviacionit të vijës së parë gjatë periudhës së kërcënuar dhe kërkesën përkatëse për të siguruar operacionet luftarake nga pistat me madhësi të kufizuar. Ky problem mund të zgjidhet duke përdorur motorë ngritës, ose një sistem të ndryshueshëm të krahëve të spastrimit.
Në maj 1965, OKB, së bashku me TsAGI, filluan zhvillimin e avionëve C-22I ose Su-7IG (gjeometri e ndryshueshme). Në makinën eksperimentale, vetëm pjesët e jashtme të krahut, të vendosura prapa mjetit kryesor të uljes, u kthyen.
Ky aranzhim ka përmirësuar karakteristikat e ngritjes dhe uljes dhe ka rritur cilësinë aerodinamike në nivelet nën -zanore. Zgjedhja e Su-7B si një prototip për një automjet eksperimental u pagua. Ky bombardues supersonik u prodhua në seri të mëdha, një azhurnim relativisht i lirë e ktheu atë në një aeroplan me shumë mënyra.
Krahu u nda në mënyrë strukturore në të fiksuara, të lidhura me trupin dhe pjesët e lëvizshme (PChK) me një profil të vetëm, duke siguruar rrjedhje të pandërprerë rreth pjesës rrënjore, gjë që ndikoi në mënyrë të favorshme në funksionimin e bishtit. Hapësira e krahëve në spastrimin maksimal u rrit me 0.705 m, dhe zona e saj - me 0.45 m2. Kombinimi i shiritave me tre seksione në krahët e rrotullimit me fletë me hapësirë të plotë përmirësoi ndjeshëm performancën e ngritjes dhe uljes. Por kjo duhej paguar duke zvogëluar kapacitetin e rezervuarëve të karburantit të krahut me 440 litra, duke rritur masën e krahut me 400 kg për shkak të mekanizmit të lëkundjes (varen, vozitje hidromekanike, sinkronizimi i boshtit dhe elementëve të sistemit hidraulik) dhe duke ndërlikuar dizajni i krahut.
Rezultati i përfundimit të suksesshëm të testeve S-22I ishte lëshimi në nëntor 1967 i dekretit të qeverisë për zhvillimin e luftëtarit-bombardues Su-17 me gjeometri të ndryshueshme të krahut dhe fillimin e tij në prodhimin serik në Makinerinë e Lindjes së Largët Bimë në Komsomolsk-on-Amur.
Linja e montimit Su-17
Në Tetor, IAP-i i 523-të i Kuq i Rrethit Ushtarak të Lindjes së Largët ishte i pari që filloi të zotëronte Su-17, ky ishte emri zyrtar i dhënë serisë S-32.
Su-17
Avioni ishte në prodhim serik nga 1969 deri në 1990, gjatë së cilës kohë u ndërtuan 2867 bombardues luftarakë të modifikimeve të mëposhtme:
-Su-17 është versioni i parë serik, disa duzina u prodhuan para vitit 1972.
-Modifikimi Su-17M me TRDF AL-21F3, rritja e kapacitetit të karburantit, avionika më e avancuar, diapazoni i zgjeruar i armëve dhe disa ndryshime të tjera; prodhuar që nga viti 1972;
-Versioni Su-17M2 me një pjesë të hundës së gomarit të zgjatur me 200 mm, avionikë të rinj dhe një gamë të zgjeruar të armëve të drejtuara; bëri fluturimin e tij të parë në fillim të 1974, prodhimi serik u krye në 1975-79;
-Su-17M3 zhvillimi i mëtejshëm i M2; u instaluan pajisje të reja të shikimit, u rrit furnizimi me karburant; prodhuar që nga viti 1976;
-Varianti Su-17M4 me avionikë të rinj, marrje të parregulluar të ajrit dhe disa ndryshime të projektimit në trup të avionit; prototipi u shfaq në 1980, prodhimi serik u krye në 1981-90;
-Su-17UM avionë stërvitor luftarak me dy ulëse të pajisur me avionikë të përdorur në Su-17M2; prototipi u shfaq në 1975, prodhimi serik u krye në 1976-78; dizajni i avionit shërbeu si bazë për krijimin e Su-17M3;
-Su-17UM3 avionë stërvitor luftarak me dy ulëse të pajisur me avionikë të përdorur në Su-17M3; prodhuar që nga viti 1978;
-Su-20 versioni eksportues i Su-17M me një avionikë të thjeshtuar dhe një gamë të reduktuar të armëve; lëshuar në vitin 1972;
-Versioni eksportues Su-22 i Su-17M2, i pajisur me motorin turbojet R-29BS-300, i cili më vonë u instalua në avionë të modifikimeve të tjera të eksportit; prodhuar që nga viti 1976;
-Su-22M versioni eksportues i Su-17M3; lëshuar në vitin 1977;
-Versioni eksportues Su-22M3 i Su-17M3 me avionikë më të avancuar në krahasim me Su-22; prodhuar që nga viti 1982;
-Su-22M4 versioni eksportues i Su-17M4; Motori AL-21F3; prodhuar që nga viti 1984;
-Su-22UM versioni eksportues i Su-17UM; prodhuar që nga viti 1976;
-Su-22UM3 versioni i eksportitSu-17UM3; lirimi u krye që nga viti 1982;
-Su-22UM3K versioni i stërvitjes luftarake të Su-22M4, i destinuar gjithashtu për furnizime eksporti; prodhuar që nga viti 1983
Një nga Su-17-at e hershëm u shndërrua në një monument në territorin e një fabrike avionësh
Versioni i fundit i Su-17, i futur në prodhimin masiv, ishte Su-17M4. Zhvillimi i tij u krye në Byronë e Dizajnit Sukhoi që nga marsi 1977.
Prototipi i parë u shfaq në aeroportin në 1980, dhe në të njëjtin vit, tre prototipe u paraqitën për testet shtetërore, të cilat u përfunduan me sukses në Nëntor 1982.
Su-17M4
Një vend nxjerrjeje K-36DM u instalua në aeroplan. Duke marrë parasysh qëllimin kryesor të makinës - sulmin ndaj objektivave tokësore, ata braktisën marrjen e ajrit të rregullueshme, duke e fiksuar konin në pozicionin optimal për fluturimin transonik në lartësi të ulët. Shpejtësia maksimale në lartësi ishte e kufizuar në një vlerë që korrespondon me numrin M = 1.75.
Nga jashtë, S-17M4 ndryshonte nga Su-17M3 me një marrje të vogël ajri në derën e pasme para keel, por për sa i përket "mbushjes" ishte një makinë krejtësisht e ndryshme. Në Su-17M3, funksionimi i përbashkët i sistemeve të ndryshme në bord u sigurua nga piloti. Gjatë testeve të avionëve me pamje ASP-17B me një kompjuter analog-dixhital, u zbulua nevoja për të përfshirë një kompjuter në bord. Për S-54, PNK-54 u zhvillua në bazë të kompjuterit në bord Orbita-20-22, SAU-22M2 dhe SUO-54. Përdorimi i armëve të drejtuara me udhëzim gjysmë aktiv lazer u sigurua nga përcaktuesi i distancës së lazerit Klen-PS, dhe me treguesin televiziv IT-23M. Në S-54, kur u lëshua UR, shenja qendrore e shikimit u aplikua në objektiv nga levë, dhe jo duke manovruar avionin, si në Su-17M3, në të cilin shenja u zhvendos nga levë pasi raketa la udhëzuesin.
Armatimi përbëhej nga raketat Kh-25ML, dhe bombat e korrigjuara KAB-500Kr, që kërkonin kënde të mëdha pompimi të rrezes lazer të ndriçimit të objektivit për shkak të vonesës së konsiderueshme të bombës nga avioni në kohën e rënies, u zëvendësuan me KAB-500T me një kërkues televizori. Mungesa e gjurmimit automatik të objektivit kërkoi një zgjedhje të tillë të karakteristikave dinamike të konturit të synuar-pilot-operatorit-stacionit Klen-PS, kështu që kur korrigjoni manualisht vijën e shikimit të Klen-PS, saktësia e kërkuar udhëzuese e X -25ML u sigurua. Kjo detyrë u zgjidh shkëlqyeshëm dhe Kh-25ML nuk e humbi efektivitetin e saj. Raketa Kh-29T u përfshi gjithashtu në armatimin e avionit. Testet shtetërore u përfunduan me sukses në Nëntor 1982, nën përcaktimin Su-17M4, avioni u pranua në shërbim në Shtator 1983. I njëjti urdhër u miratua për shërbimin me Su-17UM3.
Për të zgjidhur detyrat e zbulimit, disa nga avionët, të caktuar Su-17M4-R (Su-17M3-R), ishin të pajisur me kontejnerë të pezulluar KKR-1/54 për kryerjen e zbulimit të integruar (radio, foto, infra të kuqe dhe televizion).
Pothuajse njëkohësisht me shfaqjen e Su-17, në bazë të luftëtarit të vijës së përparme me një krah gjeometrik të ndryshueshëm MiG-23, versioni i tij goditës i MiG-23B u zhvillua dhe u lëshua në seri.
Krijimi i avionit u konfirmua zyrtarisht me Dekretin e Komitetit Qendror të CPSU dhe Këshillit të Ministrave të BRSS të 4 Shkurt 1970.
Skicat karakteristike të harkut u përcaktuan sipas kushteve të funksionimit të pamjes ASP-17. Pamja automatike e pushkës u zhvillua në ndërmarrjen e Leningradit "Arsenal" për avionët premtues të sulmit dhe siguroi bombardime të sakta, nisjen e NAR dhe gjuajtjen nga fluturimi dhe zhytja në nivel. Gjatë shikimit të objektivit, shenja e lëvizshme e synimit të tij mund të devijojë poshtë nga një kënd deri në gradë, duke u shfaqur në xhamin reflektues të pamjes. Për të parandaluar që hunda e aeroplanit të errësojë objektivin, konturet e tij u përcaktuan nga këndi i duhur, i cili përcaktoi gjeneratorin e pjesës së sipërme të hundës, duke u përkulur menjëherë poshtë nga kulmi i tendës dhe fushës së shikimit nga kabina ishte vetëm gradë. Paraqitja nuk ishte vetëm e suksesshme, por edhe ekspresive, duke theksuar fjalë për fjalë qëllimin e avionit.
MiG-23B
Bombarduesi luftarak fitoi një pamje jashtëzakonisht funksionale dhe mbresëlënëse grabitqare, e cila u bë karakteristike për të gjitha modifikimet e mëvonshme, duke siguruar njëkohësisht pseudonimin popullor "Krokodili Gena".
Përveç mungesës së një radari, të zbukuruar për një pamje më të mirë përpara dhe poshtë të hundës dhe instalimin e pajisjeve të synuara speciale, korniza e ajrit ndryshonte pak nga luftëtari MiG-23S, i cili ka qenë në prodhim serik që nga fillimi i 1970 Me
Në 1973, MiG-23BN u shfaq me një motor më ekonomik R29B-300. Përkundër faktit se MiG-23BN mbeti në prodhim deri në 1985 (për dërgesat e eksportit), ishte një zgjidhje e ndërmjetme që nuk i kënaqi krijuesit dhe klientin. Ushtria bëri kërkesa për të përmirësuar efektivitetin luftarak të avionit, i cili ishte inferior ndaj Su-17 në qëllim të ngjashëm, si në aspektin e ngarkesës luftarake dhe gamën e armëve, ashtu edhe në një numër karakteristikash të performancës së fluturimit, përfshirë ngritjen dhe cilësitë e uljes dhe lehtësia e pilotimit. Makina kishte nevojë për një përmirësim cilësor, veçanërisht pasi projektuesit kishin një numër propozimesh të menduara për modernizimin. Një sërë masash për të përmirësuar goditjen MiG propozoi modernizimin në tre drejtime: përmirësime konstruktive të avionëve, futjen e pajisjeve të reja të synuara dhe forcimin e armëve. Rruga radikale me futjen e njëkohshme të inovacioneve në shumicën e sistemeve dhe kuvendeve kundërshtoi praktikën e zakonshme të përmirësimit gradual të makinës në parimin e "jo më shumë se një risi serioze në modifikimin e ardhshëm" (një rregull i testuar me kohë). Ndodhi më shumë se një herë që rreziku teknik i shumë risive ende "të papërpunuara" vonoi pafund zhvillimin.
Avioni i ri u quajt MiG-23BM. Mbi të, për hir të rritjes së peshës së ngarkesës luftarake, shpejtësia dhe tavani maksimal u ulën pak. Thithjet e rregullueshme të ajrit të trashëguara nga MiG-23B nga variantet e luftëtarëve "njëzet e tretë" u zëvendësuan me ato të lehta të parregulluara në MiG-23BM. Thjeshtimi i modelit me refuzimin e sistemit të rregullueshëm të pykës dhe kontrollit kursen rreth 300 kg. Një sistem shikimi i bazuar në një kompjuter analog deri në atë kohë nuk kishte më efikasitet të mjaftueshëm, nuk siguronte karakteristikat e kërkuara të saktësisë dhe kërkonte një tension të tepërt nga piloti në fluturim kur kryente shumë operacione. Aksioni u bë në një kompleks të ri elektronik shumë efikas, i cili i dha makinës duke u krijuar përparësi serioze.
Armatimi i avionit ka pësuar një numër risish. Para së gjithash, armët e artilerisë u zëvendësuan nga ato më të fuqishme. Fuqia dhe efekti shkatërrues i predhave 23 mm të topit GSh-23L, të cilat kishin shërbyer në shumicën e avionëve luftarakë për shumë vite, nuk ishin të mjaftueshme për të mposhtur me besim shumë objektiva tokësorë dhe, veçanërisht, automjete të blinduara. Automjetet e reja të blinduara hynë në shërbim me vendet e NATO -s, për luftën kundër së cilës depërtimi i armaturës së predhave të kalibrit 23 mm ishte tashmë i dobët. Në këtë drejtim, u vendos të instaloni një top të ri me shumë tyta të kalibrit 30 mm në aeroplan, duke siguruar një shkallë të lartë zjarri dhe një peshë të madhe salvo të dytë.
GSh-6-30
Sistemi i artilerisë GSh-6-30A kishte karakteristika mbresëlënëse, duke demonstruar epërsi absolute mbi shumicën e modeleve perëndimore.
Prodhimi i MiG-23BM u krijua shpejt në fund të 1973. Kjo ishte kryesisht për shkak të zotërimit të mirë të proceseve teknologjike dhe zgjidhjeve në prodhim dhe vazhdimësisë së dizajnit, pasi kishte shumë të përbashkëta me "binjakun".
Seria zgjati deri në pranverën e vitit 1978 dhe u prodhuan gjithsej 360 MiG-23BM, të cilat, pas të gjithë programit të provës, u miratuan në shkurt 1975 me emrin MiG-27, megjithëse në operacion dhe prodhim avioni shpesh vazhdonte të ishte quajtur me të njëjtin emër.
Paralelisht me MiG-23BM, dy modifikime të tjera po zhvilloheshin, të ndryshme në pajisjet më të përparuara të shikimit. Niveli i teknologjive të reja, mikroelektronika dhe teknologjia optoelektronike e arritur në vend bëri të mundur zhvillimin e pajisjeve të zbatueshme për sistemin e shikimit, analogu i të cilit armiku i mundshëm nuk i kishte. Emri i kompleksit "Kaira" u zgjodh me kuptimin: guillemot ndryshon në atë që sytë e këtij zogu gjatë fluturimit mund të shikojnë në drejtime të ndryshme, madje edhe rreze "në bisht" prapa në fluturim).
Armët e drejtuara gjithashtu u forcuan dhe u plotësuan në mënyrë të konsiderueshme, për të cilat, në parim, u krijua ky modifikim i avionit (në këtë rast, shumë lloje municionesh, nga ana tjetër, u krijuan vetë "për avionët"). E para ishte KAB-500L, me peshën e vet prej 534 kg, ajo kishte një kapelë luftarake të fuqishme shpërthyese me peshë 360 kg dhe kishte për qëllim të mundte objektiva të palëvizshëm të mbrojtur dhe veçanërisht të qëndrueshëm-strehimore, poste komanduese, ura, magazina dhe të tjera. Synimi i bombës në objektiv u krye nga rrezatimi i reflektuar duke përdorur një sistem përcaktimi të objektivit lazer. Një pajisje marrëse me një fotodetektor dhe një koordinator të lëvizshëm të fokusimit gjurmoi objektivin nga rrezatimi lazer i reflektuar prej tij dhe njësia e kontrollit drejtoi një bombë drejt tij. Gama e marrjes së objektivit -3, 5-6 km me një gamë të dukshmërisë meteorologjike prej 10 km. Gjatë testeve, u arrit një devijim i mundshëm rrethor prej 8-10 metrash. Që nga viti 1975, KAB-500L filloi të hyjë në shërbim.
KAB-500L
Më vonë, arsenali i automjetit u rimbush me bomba të reja të familjes KAB-500, të pajisura me një kërkues të korrelacionit televiziv. Bombat mund të hidhen individualisht dhe në një pellg nga fluturimi i një niveli, zhytje ose ngritje në kushtet e ditës (kundër objektivave të ndriçuar - dhe gjatë natës), përfshirë kundër disa objektivave të distancuar në një sulm.
Efektiviteti luftarak i MiG-27K është rritur shumë herë mbi paraardhësin e tij. Pra, për të përfunduar misionin, i cili kërkoi shtatë MiG-27, mjaftuan vetëm katër "Kair".
Sidoqoftë, duke pasur parasysh kompleksitetin dhe koston e lartë të Kaira, kishte nevojë për një modifikim të tillë të avionit, i cili, me pajisje dhe armë të reja, do të tejkalonte MiG-27 në cilësitë e tij luftarake, por do të kushtonte më pak se MiG -27K, edhe në dëm të disa aftësive. MiG-27M mori praktikisht të gjithë arsenalin e bombave dhe raketave nga MiG-27K, me përjashtim të bombave të korrigjuara me një kërkues lazer gjysmë aktiv (Klen-PM nuk mund ta kthente rrezen mbrapa). Testet dhe funksionimi i avionit të ri kanë treguar se MiG-27M në aftësitë e tij është dukshëm superior ndaj MiG-27 dhe nuk është inferior në shumë aspekte ndaj Kayre.
Në 1990, Forcat Ajrore të BRSS kishin 535 Su-17 dhe 500 MiG-27, shumica e tyre shkuan në Rusi. Në atë kohë, për pjesën më të madhe, këto ishin automjete luftarake mjaft moderne. Sidoqoftë, udhëheqja e "Rusisë së re", përkundër përdorimit shumë efektiv të Su-17M4 në Çeçenin e Parë, e konsideroi praninë e avionëve luftarakë-bombardues në strukturën e Forcave Ajrore të panevojshme. Një pjesë e konsiderueshme e avionëve të njësive të likuiduara të ajrit u dërguan menjëherë në hekurishte, pjesa tjetër u dërguan në "ruajtje".
Aksioni u vendos në bombarduesit e linjës së parë Su-24 dhe avionët sulmues Su-25. Nëse është e nevojshme, luftëtarët MiG-29 dhe Su-27 do të përfshiheshin për sulme (është veçanërisht "e mençur" të pajisësh përsëri këtë të fundit me njësi NURS). Sidoqoftë, ngjarjet e mëtejshme treguan gabimin e një vendimi të tillë. Bombarduesit Su-24, të krijuar për të shkatërruar objektiva veçanërisht të rëndësishëm në pjesën e pasme operacionale të armikut, dolën të ishin shumë të shtrenjta dhe të vështira për t'u përdorur për t'u përdorur në një "operacion kundër-terrorist", dhe Su-25 kishte aftësi të kufizuara për përdorimi i armëve të drejtuara dhe një rreze e shkurtër veprimi.
Gjatë Luftës së Dytë Çeçene, u bë një përpjekje për ta kthyer Su-17M4 në Forcën Ajrore, por doli të ishte e pamundur ta zbatonte këtë në praktikë. Për disa vjet, aeroplanët "në ruajtje" nën qiellin e hapur janë bërë plotësisht jo të fluturueshëm, pajisjet e tyre janë çmontuar dhe plaçkitur.
Sidoqoftë, disa nga Su-17 që mbijetuan gjatë fluturimit ende vazhdojnë të ngrihen, kryesisht automjete "binjake" të përdorura për fluturime stërvitore.
