BAM. Një shkurtim i tre shkronjave, i njohur për pothuajse çdo banor të vendit tonë, i cili ka lindur në BRSS. Këto tre shkronja përmbajnë një periudhë të madhe kohore në historinë e shtetit tonë, miliarda rubla të shpenzuara, qindra mijëra fatet e bashkatdhetarëve tanë, të cilët ishin ndërthurur në mënyrë të pandashme me ndërtimin e linjës kryesore Baikal-Amur. Rëndësia e kësaj hekurudhe për vendin, përfitimi i projektit dhe nevoja për të ndërtuar një autostradë vazhdojnë të argumentohen në shekullin 21.
Pavarësisht nga këndvështrimet ekzistuese në lidhje me këtë ndërtim, është e nevojshme të mbani mend se BAM është një fenomen madhështor jo vetëm në historinë e brendshme por edhe në historinë botërore. Kjo diktohet objektivisht nga një sërë faktorësh. Më e dukshmja prej të cilave është distanca. Gjatësia e hekurudhës është e madhe, më shumë se katër mijë kilometra, shumica e itinerarit kalon nëpër terren të pakalueshëm dhe të pabanuar, i cili është armiqësor ndaj njerëzve, kjo është një natyrë vërtet e egër. Prandaj lind imazhi i dytë - ai gjeografiko -romantik. Mjafton të imagjinoni të gjitha këto peizazhe të mahnitshme nga Liqeni Baikal deri në lumin Amur dhe portet e Oqeanit Paqësor në një gjatësi totale prej 4287 kilometrash.
Ky ndërtim është gjithashtu i madh për sa i përket kostos së punës. Ekspertët vërejnë se BAM është kantieri më i shtrenjtë i ndërtimit gjatë ekzistencës së BRSS. Kostoja e projektit vlerësohet në 17 miliardë e 700 milion rubla me çmimet e vitit 1991. Një faktor tjetër në madhështinë e ndërtimit është numri i njerëzve të kombësive të ndryshme të përfshira në punë. Linja kryesore Baikal-Amur është një projekt ndërtimi vërtet i gjithë Bashkimit, njerëz nga 70 kombësi morën pjesë në ndërtimin e linjës kryesore, dhe në total, në vite të ndryshme, deri në dy milion njerëz punuan këtu.
BAM. Fillimi i historisë
Shumë besojnë se BAM është një projekt ekskluzivisht sovjetik, që lidhet kryesisht me epokën e stanjacionit të Leonid Ilyich Brezhnev, duke imagjinuar kryesisht vullnetarë të Komsomol, të cilët me dëshirë pozojnë në sfondin e bukurisë së mahnitshme të peizazheve të taigës. Sidoqoftë, ideja e ndërtimit të një hekurudhe në këto vende lindi shumë kohë para shfaqjes së ekipeve të ndërtimit këtu dhe as në agimin e lindjes së pushtetit Sovjetik në vitet 1920. Bisedimet e para për ndërtimin e një hekurudhe në këto vende të largëta datojnë në fund të shekullit të 19 -të. Idetë e para për ndërtimin e një hekurudhe në zonën e Liqenit Baikal datojnë në 1887. Sipas planeve fillestare, Transsib do të kalonte nëpër vendet ku BAM u ndërtua përfundimisht.
Në atë kohë, u morën parasysh dy mundësi ndërtimi - rrugët veriore dhe jugore. Rruga jugore ishte shumë më e thjeshtë, dhe opsioni për të ndërtuar një hekurudhë këtu ishte më bindësja. Inxhinieri i famshëm rus Orest Polienovich Vyazemsky foli për këtë opsion. Përkundër kësaj, opsioni verior i ndërtimit të një hekurudhe për në Oqeanin Paqësor u konsiderua gjithashtu në shekullin XIX. Në vendet ku BAM u ndërtua sot, u zhvilluan dy ekspedita, të udhëhequra nga kërkuesit Ludwig Ivanovich Prokhaski dhe Nikolai Afanasevich Voloshinov. Studiuesit u përballën me kushte të vështira klimatike dhe terren të ashpër. Sipas raporteve të tyre, zona këtu ishte e papërshtatshme jo vetëm për ndërtimin e hekurudhës, por edhe për jetën e ardhshme të njerëzve këtu.
Në raportet e tyre, studiuesit që kaluan nëpër vendet e ndërtimit të ardhshëm të linjës kryesore Baikal-Amur vunë në dukje se rruga do të kalonte në zonat "në veri të vijës së bujqësisë së punueshme të punueshme"; ata veçmas theksuan faktin se këto toka nuk mund të konsiderohen si rezervë toke për shlyerje. E gjithë kjo do të konfirmohet në të ardhmen. Sot, shumë fshatra dhe qytete përgjatë autostradës po zbrazen, njerëzit po largohen nga këto vende në masë, për zona më të banueshme të Atdheut tonë të gjerë. Por në fund të shekullit të 19 -të, ishte jashtëzakonisht e vështirë edhe të kryesh punë sondazhi këtu. Në fakt, një përparim i vërtetë u arrit këtu vetëm me zhvillimin e aviacionit dhe lëshimin e satelitëve, të cilat ndihmuan në kryerjen e të gjitha studimeve të nevojshme (fotografia ajrore dhe studimi i hapësirës në terren), ky territor ishte aq i vështirë për lëvizjen në terren. Tashmë në fund të shekullit të 19 -të, vendimi për të ndërtuar një hekurudhë këtu u shty, pasi projekti u njoh si i vështirë për t'u zbatuar në çdo kuptim dhe shumë i shtrenjtë.
Ndërtimi i Transsib u zhvendos në jug. Në të njëjtën kohë, tashmë në shekullin XIX, u ngritën argumente që shpesh do të hasen në të ardhmen. Në veçanti, tashmë ishte vërejtur se kalimi i Hekurudhës Trans-Siberiane përgjatë itinerarit aktual të Bamit në lumin Amur do të ishte dukshëm më i shkurtër, me rreth 500 shpejtësi. Një argument tjetër për ndërtimin e rrugës në terren të vështirë ishte distanca strategjike nga kufiri me Kinën. Në shekullin 21, ky argument vetëm fitoi peshë së bashku me rritjen e shumëfishtë të potencialit ushtarak-teknik të fqinjit tonë kryesor lindor.
Projektet e para sovjetike të BAM. Punë në burg
Në fund të viteve 1920, ideja e ndërtimit u kthye përsëri. Në 1928, u bë prezantimi i versionit tjetër të projektit fantastik të Hekurudhës së Madhe Veriore, i cili supozohej të shponte vendin nga Murmansk në Ngushticën Tatar përmes Kotlas, Surgut, Yeniseisk. Autori i projektit ishte Alexander Alekseevich Borisov. Projekti tashmë ishte njohur si i pamundur për zbatim për shkak të kostove të mëdha të punës dhe kostos së punës. Në të njëjtën kohë, një alternativë u miratua si zhvillimi i Rrugës së Detit Verior (NSR).
Me kalimin e kohës, vetëm BAM vetë mbeti drejtpërdrejt nga projekti i Borisovit. Ky shkurtim u shfaq për herë të parë në vitin 1930. Vendimi që linja kryesore Baikal-Amur është vërtet i nevojshëm u formua pikërisht në fillim të viteve 30 të shekullit XX. Vendimi për të ndërtuar BAM në formën në të cilën ekziston sot u mor në prill 1932. Ky është një pjesë e hekurudhës nga Taishet në Sovetskaya Gavan.
Ndërtimi i rrugës u bazua në dy faktorë kryesorë. Së pari, ekonomike - vendi ndjeu nevojën për një sasi të madhe burimesh. Zhvillimi i depozitave të reja të mineraleve, qasja në të cilat mund të sigurohej nga infrastruktura hekurudhore, e zgjidhi këtë problem në interes të ekonomisë kombëtare. Së dyti, një faktor strategjik - BAM ishte i nevojshëm si një opsion i sigurt për transferimin e trupave dhe ngarkesave në Lindjen e Largët dhe nga Lindja e Largët. Hekurudha u zhvendos në një distancë të sigurt nga kufijtë e vendit. Kapja nga kinezët e një pjese të Hekurudhës Lindore Kineze në 1929 demonstroi qartë dobësinë e komunikimeve sovjetike. Fuqia në rritje e Japonisë, e cila në vitet 1930 filloi një luftë në shkallë të plotë në Lindjen e Largët, gjithashtu i dha benzinë zjarrit. Për më tepër, politika e Tokios ishte hapur militariste dhe jo miqësore ndaj Bashkimit Sovjetik.
Puna e parë ndërtimore filloi tashmë në 1932, por deri në vjeshtë u bë e qartë se gjëja kryesore ishte se nuk kishte mjaft punëtorë në vendin e ndërtimit. Sondazhet e para, të kryera në fund të shekullit XIX, gjithashtu folën për këtë. Zona nuk ishte vetëm e thyer, por edhe plotësisht e pabanuar, pothuajse plotësisht e shkretë. Punëtorët dhe specialistët duheshin sjellë këtu nga rajone të tjera të vendit. Një përpjekje për të rekrutuar 25 mijë punëtorë për ndërtimin dështoi, vullnetarët mblodhën mezi 10 përqind të vëllimit të planifikuar. Pastaj u vendos të përdoret puna e të burgosurve në ndërtim. Tashmë në tetor 1932, çështja e ndërtimit të BAM u transferua në OGPU. BAMLAG u formua në të njëjtin vit.
Në të njëjtën kohë, ndërtimi aktual i BAM filloi vetëm në vitin 1938. Puna e parë filloi në qasjet drejt rrugës së ardhshme nga Transsib. Ato ishin të nevojshme për shpërndarjen e mallrave të nevojshëm për të siguruar përparimin e vetë ndërtimit, ne po flasim për seksionet Bam-Tynda (këtu Bam është emri i stacionit në Transsib) dhe Izvestkovaya-Urgal. Këto vepra u shtypën nga Lufta e Madhe Patriotike. Binarët nga pjesët e ndërtuara tashmë duhej të transportoheshin në pjesën evropiane të Rusisë për ndërtimin e rrugës së Vollgës pranë Stalingradit. Hekurudha nga Ilovlya (pranë Stalingradit) në stacionin Sviyazhsk (afër Kazanit) ishte jetike për vendin luftarak. Rëndësia e kësaj hekurudhe u rrit edhe më shumë pasi gjermanët arritën në Vollgë.
"Ndërtimi i fundit i shekullit" i BRSS
Nga fundi i viteve 1930 deri në fund të viteve 1950, ndërtimi në BAM filloi dhe pastaj u ndal përsëri, puna ishte e përkohshme. Kjo u diktua nga faktorë plotësisht të kuptueshëm, ndërtimi u pengua seriozisht nga lufta dhe restaurimi i mëvonshëm i ekonomisë kombëtare, dhe nga fakti se puna e skllevërve të të burgosurve nuk është gjithmonë zgjidhja më produktive.
Seriozisht dhe në një nivel të ri, çështja e ndërtimit të BAM u trajtua në vitet 1970, dhe në 12 vjet puna kryesore në autostradë përfundoi. Qasja e re e qeverisë sovjetike u bazua kryesisht në inkurajimin e ndërtuesve si përfitime materiale: paga të larta (paga mesatare e disa punëtorëve arriti në 700-750 rubla), certifikata për marrjen e makinave (ishte e nevojshme të punohej vazhdimisht për të paktën 2.5 vjet), kështu dhe sigurimi më i mirë material dhe shtëpiak i qytetarëve: furnizim më i mirë me mallra të pakta, fruta / perime, qasje në mallra të prodhuara nga jashtë (veshje, pajisje shtëpiake dhe pajisje elektronike).
Së bashku, këto masa ndihmuan në tërheqjen e qindra mijëra ndërtuesve vullnetarë nga i gjithë vendi në ndërtim dhe përforcuan seriozisht përbërësin romantik, i cili përshkruhet më së miri nga rreshti i këngës popullore sovjetike: "Dhe unë po shkoj për mjegull, ëndrra dhe erën e taigës ". Por edhe në ato kushte, nuk ishte e mundur të bëhej vetëm me ndihmën e vullnetarëve nga brigadat e shumta të ndërtimit. Seksionet më të vështira të itinerarit, të vendosura në lindje të Tynda, të vendosura në vendet më të largëta, të shkreta dhe të paarritshme, u ndërtuan nga trupat hekurudhore. Pa ndihmën e Ministrisë së Mbrojtjes dhe Ministrisë së Punëve të Brendshme, do të ishte e pamundur të ndërtohej BAM deri në vitin 1984 vetëm me ndihmën e "anëtarëve romantikë të Komsomol".
Ajo që konsiderohej absolutisht e parealizueshme në fund të shekullit XIX, dukej e mundur, por shumë e mundimshme në vitet 1930, u krye nga 1972 deri në 1984. Ishte në 1984 që e ashtuquajtura "lidhje e artë" u vendos, duke lidhur pistën përgjatë gjithë itinerarit. Në të njëjtën kohë, rruga iu dha Ministrisë së Hekurudhave vetëm në 1989, dhe ishte nga kjo periudhë që pista filloi të punojë rregullisht. Vetëm në vitin 2003 çështja e ndërtimit të BAM "Brezhnev" u përfundua përfundimisht. Ndërtuesit kanë përfunduar tunelin më të gjatë në Rusi - një seksion nëntokësor prej 15 kilometrash i njohur si tuneli Severomuisky. Ndërtimi i këtij seksioni zgjati 26 vjet me ndërprerje.
Ishte e mundur vetëm të stimulohej materialisht puna e njerëzve për të zbatuar një projekt, i cili është shumë i vështirë në të gjitha aspektet, për ndërtimin e një hekurudhe, më shumë se gjysma e së cilës kalon në zonën e ngrirë, kalon 11 lumenj të mëdhenj, gjithashtu si një numër i madh vargmalesh. Përgjatë gjithë gjatësisë së BAM ka më shumë se dy mijë ura të mëdha dhe shumë të vogla, kështu që shakaja është bërë e përhapur që BAM janë ura të lidhura me rrugë. Kjo shaka gjithashtu tregon qartë të gjitha vështirësitë e ndërtimit dhe paarritshmërinë e terrenit në të cilin u krye një ndërtim në shkallë të gjerë.
BAM sot dhe perspektivat e rrugës
Sot BAM trajton afërsisht 12 deri në 14 milion ton ngarkesë në vit. Për krahasim: Transsib - rreth 180 milion ton çdo vit. Sidoqoftë, rruga ka potencial. Krahasuar me treguesit e ortekut të fundit të viteve 1990, kur rruga praktikisht vdiq, qarkullimi i mallrave u rrit përsëri me 3-4 herë, dhe ka perspektiva për rritjen e tij. Zhvillimi i burimeve minerale, të cilave i afrohet hekurudha, është ende i rëndësishëm. Para ndërtimit të BAM, ishte thjesht e pamundur. As rëndësia strategjike e autostradës për vendin nuk është zhdukur askund. Rruga është në një distancë serioze nga kufiri kinez.
Zhvillimi i mëtejshëm i rrugës presupozon, para së gjithash, ndërtimin e shinave të dyta, në ato pjesë ku është e mundur, dhe elektrifikimin e mëtejshëm të rrugës, e cila më së shumti shërbehet nga transporti me naftë. Të gjitha këto punime kanë për qëllim rritjen e qarkullimit të trafikut, nga i cili varet drejtpërdrejt përfitimi dhe vetë-mjaftueshmëria e autostradës. Sipas perspektivave të shpallura nga qeveria ruse, transporti i mallrave përgjatë BAM është planifikuar të rritet në 30-50 milion ton në vit, me theksin kryesor në kalimin e trenave të mallrave.
Në të njëjtën kohë, vitet e fundit, një tjetër i është shtuar funksioneve kombëtare ekonomike dhe strategjike të BAM. Rruga po bëhet një rrugë aktuale tranziti dhe jo vetëm për ngarkesa me qëllim të veçantë ose transport ushtarak. Shtë gjithashtu e rëndësishme të kuptohet se BAM rezulton të jetë më e shkurtër se Hekurudha Trans -Siberiane nga Taishet në portet detare: Vladivostok - me 200 km, Vanino - pothuajse 500 km, për dërgimin e mallrave në Sakhalin, Kamchatka dhe Magadan - me 1000 km. Vitet e fundit, BAM është përdorur gjithnjë e më shumë për të transportuar qymyr, të cilin Rusia e shet mjaft aktivisht në vende të ndryshme në tregun botëror.
