Fabrika Nr. 18 (Tani "Aviakor" në Samara) 10 Dhjetor 1942 lëshoi avionët e parë sulmues Il-2 nga punëtoritë e tij. Por ngjarjet që do të diskutohen këtu filluan shumë më herët dhe në një qytet krejtësisht të ndryshëm. Deri në kohën e përshkruar, uzina ishte e vendosur në qytetin e Voronezh. Dhe, duke filluar në shkurt 1941, IL-2 u prodhua në masë.
Më 24 qershor 1941, Byroja Politike e Komitetit Qendror krijon një Këshill Evakuimi. N. M. Shvernik emërohet kryetar i tij, dhe A. N. Kosygin dhe M. G. Pervukhin emërohen si zëvendës. Më 27 qershor, Komiteti Qendror i Partisë Komuniste All-Union (Bolshevikët) dhe Këshilli i Komisarëve Popullorë të BRSS miratuan një rezolutë "Për procedurën e eksportit dhe vendosjes së kontigjenteve njerëzore dhe pronës së vlefshme".
Punëtori për prodhimin e avionëve sulmues Il-2 në uzinën numër 18 në qytetin Kuibyshev (tani Samara)
Zhvendosja në lindje merr një natyrë të planifikuar, ligji kryesor i të cilit ishte udhëzimi: "Të japësh produktet në mundësinë e fundit!" Vëmendje e veçantë iu kushtua zhvendosjes së ndërmarrjeve që prodhojnë produkte ushtarake. Punëtorët, profesionistët dhe familjet e tyre ishin fokusi i atyre që organizuan këtë lëvizje të madhe. Në të vërtetë, për të fituar luftën, ishte e nevojshme jo vetëm të nxirrnin pajisjet e fabrikave në kohën e duhur, të mos i linin pasuritë materiale armikut, por edhe të vendosnin fabrikat e eksportuara në vende të reja në një kohë tepër të shkurtër kohë dhe të sigurojë frontin me armë dhe municion.
Urdhri për evakuim në lindje u dërgua në uzinën Voronezh numër 18 në fillim të tetorit 1941. Ideja kryesore e planit ishte që, gjatë zhvendosjes së uzinës në një vend të ri diku në lindje, në të njëjtën kohë të vazhdoni të prodhoni avionë Il-2 në Voronezh. Plani parashikonte që zhvendosja e punëtorive dhe departamenteve duhet të kryhej në mënyrë radhazi, duke marrë parasysh vendin e zënë nga njësia në procesin teknologjik të ndërtimit të avionëve. Të parët që largohen janë projektuesit dhe teknologët me vizatime dhe dokumentacione të tjera teknike. Së bashku me ta, një pjesë e punonjësve të departamenteve të mekanikut kryesor, inxhinierisë së energjisë, departamentit të planifikimit, departamentit të kontabilitetit udhëton. Të gjithë punonjësit udhëtojnë me familjet e tyre. Pas tyre janë punëtoritë për përgatitjen e prodhimit. Këto njësi në lokacionin e ri duhet të përgatiten për vendosjen e prodhimit kryesor.
Por evakuimi i ndarjeve të uzinës pa ndaluar punën në Voronezh nuk garantonte ende prodhimin e pandërprerë të avionëve. Cikli i ndërtimit IL-2 është mjaft i gjatë, dhe nëse do të kryhej në vendin e ri nga faza fillestare, atëherë avioni i prodhuar atje nuk do të ngrihej së shpejti. Prandaj, pothuajse njëkohësisht me projektuesit dhe teknologët, kutitë me pjesë, kuvende dhe kuvende të avionëve sulmues të prodhuar në Voronezh duhej të shkonin në një udhëtim të gjatë. Kjo ishte pjesë e punëve të prapambetura të uzinës, të cilat vazhduan të lëshonin produkte gjatë gjithë kohës.
Kolektivët e dyqaneve të prodhimit kryesor u ndanë në dy pjesë. Disa mbetën në Voronezh dhe vazhduan të prodhojnë avionë deri në një kohë të caktuar. Të tjerët u nisën për në një sit të ri, ku duhej të fillonin zhvillimin e një territori të ri dhe të krijonin prodhimin e avionëve, së pari nga pjesët dhe kuvendet e Voronezh, dhe pastaj në mënyrë të pavarur. Ndërsa programi i përcaktuar u përmbush, dyqanet e prokurimit dhe agregatit duhej të hiqeshin nga vendi i Voronezh dhe të zhvendoseshin në një të re. Dyqani kryesor i montimit dhe stacioni i testimit të fluturimit u larguan nga Voronezh më vonë se kushdo tjetër, pas lëshimit të avionit të fundit.
Plani për zhvendosjen e impiantit Nr.18 shfaqet në të gjithë efikasitetin e tij. Tani si plani ashtu edhe zbatimi i tij admirohen dhe respektohen thellësisht. E vërteta thotë se njerëzit janë gjëja kryesore në çdo biznes. Nuk është e lehtë të çmontoni një mori makinerish dhe makinerish, t'i zhvendosni ato në një vend të ri dhe t'i vini në punë. Nuk është e lehtë të kryhet transporti i qindra tonë pjesëve, kuvendeve, pajisjeve dhe materialeve pa humbje dhe në kohën e duhur. Por për të larguar mijëra familje të punëtorëve të uzinës nga vendet e tyre të banueshme, të njohura, dërgimi i tyre në distanca të panjohura dhe vendosja e tyre atje, rregullimi i tyre - një çështje shumë më e ndërlikuar.
Treni i parë i fabrikës, me të cilin, siç u përmend tashmë, departamentet e projektimit, teknologjisë dhe të tjera, si dhe një pjesë e shërbimit të përgatitjes së prodhimit, u dërguan në një vend të ri, u largua nga platforma e fabrikës më 11 tetor 1941. Echelons u ngarkuan gjatë gjithë kohës dhe njerëzit punuan në të njëjtën mënyrë. Ata punuan, pavarësisht nga koha, me specialitetin e tyre, pozicionin. Ata bënë atë që duhej.
Ndërtesa e re, në të cilën u zhvendos Fabrika Nr. 18, ishte një nga fabrikat e reja të avionëve, ndërtimi i së cilës u krye me vendimin e Byrosë Politike të Komitetit Qendror të Partisë Komuniste All-Union (Bolshevikët), të miratuar në shtator 1939. Ky ndërtim drejtohej nga një inxhinier civil i shquar, gjenerali A. P. Lepilov. V. V. Smirnov ishte inxhinieri kryesor, dhe P. K. Georgievsky dhe I. I. Abramovich ishin zëvendësuesit e tij. I gjithë ndërtimi, shkalla e të cilit bëri të mundur përcaktimin e tij si një nga projektet më të mëdhenj të ndërtimit në vendin tonë, u nda në një numër zonash të pavarura ndërtimi, kryesuesit e të cilëve ishin: GNSerebryany, FGDolgov, Ya. D. Krengauz, GF Ivoilov. Gjithashtu, një zonë mbështetëse iu nda një zone ndërtimi të pavarur, shumë mbresëlënëse në madhësi dhe fushëveprim pune, e kryesuar nga inxhinieri civil V. V. Volkov. Një nga objektet kryesore të kësaj zone ishte fabrika qendrore mekanike, e cila prodhonte struktura metalike ndërtimi për të gjithë vendin e ndërtimit, prodhimi i të cilave arriti në katër mijë tonë në muaj.
Gjatë tremujorit të katërt të vitit 1940, puna përgatitore përfundoi në thelb dhe u krijua një komunitet rezidencial për ndërtuesit. Dhe nga janari 1941, të gjitha zonat e ndërtimit filluan ndërtimin kryesor. Në fund të prillit - fillim të majit, filloi instalimi i strukturave metalike në kornizat e trupave të uzinave të ardhshme të avionëve.
A. I. Shakhurin, i cili mbërriti në vendin e ndërtimit më 22 tetor 1941, kujton:
"Vendi i ri, ku mbërrita nga aeroporti, nuk ishte një pamje e zakonshme. Një grup ndërtesash të reja, të papërfunduara të fabrikave. Një masë e madhe njerëzish nxitojnë, në shikim të parë, rastësisht, papastërtitë dhe çrregullimet e vetë territorit. Disa ndërtesa ende nuk kanë filluar të ndërtohen (një farkëtar për një ndërtesë avioni dhe një shkritore për një fabrikë motorësh). Gjurmët hekurudhore u vendosën brenda një numri punëtorish, të cilat lehtësuan shkarkimin e pajisjeve. U zhvillua një bisedë me punonjësit e uzinës Voronezh. "Ne dështuam," u them atyre, "për të përfunduar ndërtimin e uzinës para mbërritjes tuaj. Do të jetë shumë e vështirë për ju me strehim dhe ushqim, veçanërisht në fillim. " Ata më sigurojnë: "Kjo nuk është asgjë, gjëja kryesore është se bima është e mirë, do të kishte më shumë gjasa të prodhonte aeroplanë …"
Echelons nga Voronezh mbërritën rregullisht. Me çdo tren që sillte pajisje dyqanesh, materiale dhe pjesë avionësh, vinin edhe punëtorët e uzinës me familjet e tyre. Ata u përfshinë menjëherë në shkarkimin e transporteve dhe vendosjen e pajisjeve në ndërtesat e reja.
Ndërtesa e madhe e punëtorive agregate dhe e njëjta ndërtesë e asamblesë kryesore të avionëve nuk kishin ende çati. Vërtetë, kabinat e vendosura në dy kate përgjatë këtyre ndërtesave janë pothuajse gati, dhe ato strehojnë departamentet teknike, administratën dhe shërbimet e dyqaneve. Në ndërtesat për dyqanet e prokurimit, ndërtimi i mureve nuk ka përfunduar. Ende po hidhen themelet për dhomën e falsifikimit dhe kompresorit, dhe e njëjta gjë është për një numër ndërtesash të tjera. Nuk ka mjedise magazinimi. Në aeroport, ndërtimi i aeroportit nuk ka përfunduar, nuk ka objekte magazinimi të benzinës dhe naftës. Nuk ka ujë në ndërtesa, nuk ka sistem kanalizimi, instalimet elektrike nuk kanë përfunduar. Nuk ka strehim për punëtorët e uzinës.
Me një fjalë, kishte pak që mund t'i kënaqte njerëzit në një vend të ri. Dhe pastaj dimri filloi të vinte në vete. Në të njëjtën kohë, doli që vendet lokale karakterizohen nga era, e cila intensifikohet ndërsa ngrica bëhet më e fortë.
Dhe "transportuesi" i niveleve që mbanin pajisje dhe njerëz nga Voronezh operonte vazhdimisht. Dhe për punëtorët e fabrikës që u mblodhën në vendin e ri, detyra kryesore ishte të pranonin pajisjet, ta rregullonin atë në punëtoritë në ndërtesat e reja dhe ta vinin në punë. Ashtu si ditën e parë, mallrat u rrotulluan rreth oborrit të fabrikës në copëzat e tubave dhe shkrimet. Vërtetë, është shfaqur një lloj tjetër automjeti - një fletë metalike me një litar ose kabllo të lidhur në të. Makina u instalua në një çarçaf, disa njerëz u lidhën në një lak kabllor, një ose dy ndihmuan nga prapa - dhe makina po lëvizte përgjatë një rruge të ngrirë deri në atë kohë, të mbuluar me dëborë.
Jo vetëm burra, por edhe gra punuan për të shkarkuar pajisjet e uzinës. Për shembull, një brigadë grash nën komandën e teknologes OGT Tatyana Sergeevna Krivchenko bëri një punë të shkëlqyeshme. Kjo brigadë jo vetëm që vazhdoi me shumë brigada meshkuj, por nganjëherë u dha tonin atyre.
SV Ilyushin, i cili erdhi në uzinën Nr.18 në ato ditë, kujton: "… Trenat u ndalën, dhe pajisjet më të vështira, më të ndërlikuara u hodhën nga platformat si nga era …"
Dhe nuk ishte rastësi që gjatë evakuimit nga Moska, Byroja e Dizajnit Ilyushin u dërgua në Kuibyshev, në zonën e së cilës ndodhej vendi i ri i Uzinës Nr.18.
Heqja e pajisjeve nga territori i uzinës Nr. 18 në Voronezh po përfundonte. Këtu gjiganti i shtypit Birdsboro po çmontohej dhe ngarkohej në platformat hekurudhore.
Pesha e njësive individuale të kësaj shtypi arriti në tetëdhjetë tonë me dimensionet përkatëse. Prandaj, një vinç special hekurudhor me një ekip specialistësh hekurudhor mori pjesë në operacionin e çmontimit dhe ngarkimit të Birdsboro.
B. M. Danilov, i cili komandoi operacionin e çmontimit të shtypit, dha udhëzime për të hedhur në erë murin e dyqanit. Pastaj autogjene preu dhe rrëzoi dyshemetë dhe çatinë mbi shtypin, dhe gjiganti u ekspozua. Ekipi i mjeshtrit A. I. Taltynov - ai që kreu instalimin e këtij shtypi unik tre vjet më parë - filloi ta çmontonte shpejt dhe me saktësi.
Riggers, të udhëhequr nga K. K. Lomovskikh, përgatitën menjëherë blloqet e shtypit për ngarkim, dhe punonjësit e hekurudhës i vendosën me kujdes në platformat me vinçin e tyre. Natën, platformat me blloqet e shtypit u nxorën jashtë kufijve të uzinës.
Shtrirja e punës në vendin e ri të Uzinës Nr. 18 po zgjerohej vazhdimisht. Makinat dhe pajisjet e tjera që mbërritën nga Voronezh dhe u transportuan në punëtori duhej të viheshin në punë sa më shpejt të ishte e mundur. Për ta bërë këtë, ishte e nevojshme të përmbusheshin të paktën dy kushte: të rregulloni makinat në themel dhe t'i furnizoni me energji elektrike. Sapo makina u tërhoq në një ose një punëtori tjetër dhe u vendos në vend sipas paraqitjes, elektricistët u dërguan në të. Dhe ndërsa disa punëtorë në punëtori po hiqnin letrën e mbështjelljes nga makina dhe fshinin yndyrën ruajtëse, montuesit lidhën instalime elektrike të përkohshme në të.
Sigurimi i makinës. Themeli është absolutisht i nevojshëm, sepse pa të makina humbet saktësinë e saj. Por dyshemeja prej balte në punëtori ishte aq e ngrirë sa duhej të goditej me çekiçë pneumatikë, të cilët ishin akoma shumë pak. Dhe betoni i themelit, në mënyrë që të mos ngrijë, duhet të nxehet.
Por transportimi dhe instalimi i veglave të makinerisë në dyqane nuk i shteroi vështirësitë e krijimit të prodhimit në një vend të ri. Peshat e mëparshme dukeshin si lodra në krahasim me pajisjet e falsifikimit që kishin mbërritur. Dhe kryesori midis "mastodonëve" ishte shtypi Birdsboro.
Ishte shumë e rëndësishme që të njëjtët specialistë të brigadës së A. Taltynov dhe manipuluesit e K. Lomovskikh të punonin në instalimin e shtypit, të cilët tashmë e kishin instaluar atë dhe më pas e kishin çmontuar. Por këtu, përveç kushteve të ftohta në natyrë, vështirësi shtesë u krijuan nga mungesa e një vinçi të madh ngritës.
Inxhinieri M. I. Agaltsev gjeti një rrugëdalje. Ai dhe ndihmësit e tij ndërtuan një trekëmbësh të fuqishëm nga trarët e hekurit. Ajo, si një merimangë gjigante, qëndroi mbi të gjithë zonën e montimit. Dhe me ndihmën e një pajisjeje të tillë dhe dy ngritës të pezulluar prej saj, blloqet e shtypit gradualisht filluan të zënë vendet e tyre. Çmontimi dhe paketimi shembullor i agregateve dhe pjesëve të shtypit në Voronezh siguroi sigurinë e plotë të të gjitha pjesëve të tij.
Ora 24-orëshe në instalimin e Birdsboro vazhdoi me sukses. Dhe njerëzit bënë një mrekulli: u ngritën dhe filluan shtypjen në njëzet e pesë ditë!
Rezervat e dyqaneve të kuvendit kanë mbërritur. Nuk ishte më e mundur t'i mblidhnim ato në një "fije të gjallë", përkohësisht. Zjarret u dogjën në punëtori, duke ngrohur tokën e ngrirë të dyshemeve. Vërtetë, xhamat shpesh ndalonin, pasi uji i kondensatës ngriu në to. Dhe këtu përsëri zjarret erdhën në shpëtim - çekiçë dhe njerëz po ngroheshin pranë tyre.
Betoni mbërriti. Për të parandaluar ngrirjen e tij në gropat e themelit, elektricistët sugjeruan ngrohjen e betonit përmes përforcimit duke përdorur transformatorë të saldimit. E keni provuar - rezulton. Pastaj ata mësuan se si të vendosnin dysheme betoni në punëtori, duke i ngrohur ato përmes një rrjetë metalike.
Në lidhje me evakuimin e uzinës Nr.18, brigada ajrore rezervë, në të cilën u formuan regjimentet e aviacionit sulmues, gjithashtu mori një komandë për t'u zhvendosur nga Voronezh. Prona tokësore e brigadës ajrore, personeli i saj me familjet, si dhe personeli teknik i fluturimit të regjimenteve të aviacionit luftarak që mbërritën në Voronezh për "llumrat" u dërguan me tren. Dhe të gjithë avionët Il -2 në brigadën ajrore - kishte rreth pesëdhjetë prej tyre - duhej të fluturonin urgjentisht në rajonin e Vollgës dhe të përgatiteshin për pjesëmarrje në paradën ushtarake më 7 nëntor 1941 në Kuibyshev.
Kjo paradë kishte për qëllim të tregonte se ka rezerva të konsiderueshme ushtarake në pjesën e pasme. Në fund të fundit, vetëm në pjesën e aviacionit të paradës morën pjesë rreth 700 avionë të llojeve të ndryshme.
Parada në Kuibyshev ishte vetëm një episod i vogël në jetën e brigadës ajrore në vendin e ri. Vështirësitë filluan me faktin se brigada ajrore nuk u zhvendos në një kantier ndërtimi, megjithëse të papërfunduar, por në një vend të zhveshur në kuptimin e mirëfilltë të fjalës. Atij iu caktuan ngastra stepash pranë dy qendrave rajonale, shtatëdhjetë kilometra nga vendi i uzinës Nr.18. Stepa ishte vërtet e sheshtë - fusha ajrore të gatshme të pashtruara, por nuk kishte asgjë tjetër atje. Dhe në secilën nga fushat ajrore të stepave të regjimenteve rezervë të aviacionit të brigadës, u ngritën vendbanime nga gropat, të quajtura "gërmime".
Së shpejti, klasat u pajisën në dugouts dhe në shkollat lokale, dhe pilotët vazhduan studimet e tyre.
Me drejtimin e Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes, komandanti i brigadës Podolsky mblodhi një regjiment të aviacionit sulmues nga avionët e brigadës Il-2 dhe e dërgoi atë në mbrojtje të Moskës.
Ky regjiment ajror u bë roja i parë midis regjimenteve të sulmit ajror. Në fund të luftës, ajo u quajt: Garda e 6 -të e Moskës, Urdhrat e Leninit, Flamuri i Kuq dhe Regjimenti i Aviacionit Sulmues Suvorov.
Më 10 dhjetor, u nis avioni i parë sulmues Il-2, i ndërtuar në vendin e ri të uzinës. Nënkryetari i stacionit të testimit të fluturimit, piloti i provës Nënkolonel Yevgeny Nikitovich Lomakin, u udhëzua ta ngrinte këtë makinë në ajër. Ekuipazhi i mekanikut të fluturimit N. M. Smirnitsky e përgatiti atë për fluturim.
Dhjetori 1941 përfundoi. Treni i fundit mbërriti me pajisjet dhe punëtorët e uzinës Nr.18. Zhvendosja e ndërmarrjes zgjati dy muaj e gjysmë. Në atë ditë të paharrueshme, në një takim operacional, drejtori i uzinës Shenkman tha se avioni i fundit Il-2, i mbledhur në vendin e vjetër në Voronezh, ishte fluturuar dhe i ishte dorëzuar një njësie ushtarake në fillim të nëntorit 1941. Kështu, për shkak të evakuimit, "llumrat" me numrin e markës 18 nuk u ngritën në ajër vetëm tridhjetë e pesë ditë.
Më 23 Dhjetor 1941, vonë në mbrëmje, drejtori mori një telegram qeveritar:
“… Ju keni dështuar vendin tonë dhe Ushtrinë tonë të Kuqe. Ju nuk do të denjoni të lëshoni IL-2 deri më tani. Avionët IL-2 janë të nevojshëm nga Ushtria jonë e Kuqe tani si ajër, si bukë …
Stalini.
Mund ta imagjinoni se çfarë lloj reagimi shkaktoi ajo.
Në fund të ditës, më 24 dhjetor, një telegram u largua nga uzina me përmbajtjen e mëposhtme:
Moska. Kremlini. Stalini.
Vlerësimi juaj i drejtë i punës sonë të dobët iu komunikua të gjithë ekipit. Në zbatim të udhëzimeve tuaja telegrafike, ju informojmë se fabrika do të arrijë prodhimin ditor të tre makinave në fund të dhjetorit. Nga 5 janari - katër makina. Nga 19 janari - gjashtë makina. Nga 26 janari - shtatë makina. Arsyeja kryesore për vonesën e uzinës në vendosjen e prodhimit të avionëve është vendosja jonë në pjesën e papërfunduar të uzinës. Aktualisht, ndërtesa e dyqaneve agregate, falsifikimi, ndërtesa e dyqaneve të bllokimit dhe vulosjes dhe dhoma e kompresorit janë të papërfunduara. Mungon nxehtësia, ajri, oksigjeni dhe strehimi adekuat për punëtorët.
Ne kërkojmë ndihmën tuaj në përshpejtimin e përfundimit të ndërtimit dhe përshpejtimin e krijimit të furnizimit të uzinës me produkte dhe materiale të gatshme. Ne gjithashtu kërkojmë që të detyrohen organizatat përkatëse që të mobilizojnë punëtorët e zhdukur për ne dhe të përmirësojnë ushqimin e punëtorëve.
Stafi i uzinës merr përsipër të eliminojë menjëherë mbetjet e turpshme.
Më 29 Dhjetor 1941, në orën trembëdhjetë, niveli i parë i trenit me avionët sulmues Il-2, të prodhuar nga uzina Nr.18 në një vend të ri, u nis nga vendi i fabrikës. Njëzet e nëntë avionë bartnin këtë shkallë - të gjitha produktet e uzinës, të lëshuara në Dhjetor 1941. Kursi - Moskë.
U deshën tetë ditë për t'u mbledhur, fluturuar dhe dorëzuar një njësi ushtarake prej njëzet e nëntë avionësh sulmues që mbërritën me shkallën e parë. Dhe kjo u bë në përputhje me të gjitha rregullat për shpërndarjen dhe pranimin e produkteve ushtarake, me paraqitjen e kërkesave të rrepta për cilësinë dhe besueshmërinë e secilit mekanizëm. Ashtu si në fabrikë, pas pranimit nga Departamenti i Kontrollit të Cilësisë, avionët iu prezantuan përfaqësuesve ushtarakë. Dy përfaqësues ushtarakë, Ryaboshapko dhe Ryabkov, bënë një punë të shkëlqyeshme këtu, duke pranuar automjetet e mbledhura në një fabrikë pranë Moskës. Suksesi u shoqërua me faktin se instalimet me helikë të këtyre makinave u përpunuan mirë nga mekanikët LIS në uzinën e tyre.
Tre nivele, rreth njëqind avionë, të ndërtuar në vendin e ri, mblodhën brigadat e Uzinës Nr. 18 në Moskë. "Baltat" e testuara në ajër fluturuan menjëherë në pjesën e përparme. Arkivi i fabrikës përmban urdhrin e Komisarit Popullor të Industrisë së Aviacionit Nr. 20 të datës 29 janar 1942, sipas të cilit punonjësit e fabrikës Nr.18 S. E. Malyshev, A. Z. Khoroshin dhe të tjerët, si dhe brigadat kryesore të Moskës punëtori për riparimin e avionëve AT Karev.
Por ishte shumë e kushtueshme - çmontimi i avionit të përfunduar, transportimi i tyre në një distancë të gjatë dhe montimi. Kjo "procedurë" ishte e përshtatshme vetëm si masë e përkohshme, e detyruar. Dhe sapo fusha ajrore e uzinës në vendin e ri mori pajisjet dhe aftësitë minimale për testet e fluturimit të avionëve, ngarkimi i "llumrave" në nivelet u ndal.
Në të njëjtat ditë - fundi i vitit 1941 - kreu i Drejtorisë së 15 -të kryesore D. Kofman mori nga Komisari i Popullit A. I. numri 207, niveli i të cilit po shkon në Kuibyshev.
Prandaj, vëmendja ndaj nevojave të uzinës Nr. 207 (drejtori Zasulsky) ishte maksimumi i mundshëm për ato kushte.
Sigurisht, uzina mekanike dhe vendbanimi i saj, i cili përbëhej kryesisht nga kazermat prej druri, nuk mund të qëndronin në krahasim me uzinën në Podolsk. Por gjëja kryesore ishte se banorët e Podolsk mund të fillonin të punonin në lëvizje në disa ndërtesa të prodhimit të nxehtë.
Ishte gjithashtu shumë e rëndësishme që niveli me detajet e bykave të blinduara, pajisjeve dhe materialeve, të pajisura plotësisht në Podolsk dhe drejtuar uzinës numër 18, të mbërrinte edhe para mbërritjes së vetë banorëve të Podolit.
Fabrika Nr. 207, me vëmendjen dhe ndihmën e të gjithëve, shpejt u bë një ndërmarrje e respektuar. Paralelisht me zgjerimin e prodhimit, ndërtimi i lokaleve të munguara vazhdoi. Për të pajisur dyqanet e uzinës së re, të gjitha ndërmarrjet e zonës industriale kanë ndarë pajisje të ndryshme. BA Dubovikov ende kujton sesi drejtori i uzinës Nr. 18 Shenkman u solli atyre personalisht një mikroskop për laboratorin e uzinës.
Por ata ende kishin mjaft vështirësi. Merrni të paktën faktin se vendi i uzinës ishte në periferi, rreth njëzet kilometra nga kompleksi kryesor i linjave ajrore. Svyaz është linja e vetme hekurudhore që u përfshi nga çdo stuhi dëbore në dimër. Pastaj kuajt dhe sajët ose zvarranikët fshatarë erdhën në ndihmë.
Tashmë në shkurt 1942, Uzina Nr. 207 i dorëzoi Uzinës Nr.18 grupin e parë të bykave të blinduara të mbledhura në një vend të ri.
Pavarësisht se sa qartë ishte bërë evakuimi i uzinës Nr.18, vështirësia e tij kryesore - zhvendosja e njerëzve - i solli atij humbje të konsiderueshme. Vetëm pak më shumë se gjysma e stafit të mëparshëm të uzinës filluan të punojnë në vendin e ri. Vërtetë, këto ishin goditjet më të mira. Ndarjet kryesore - departamentet teknike, punëtoritë kryesore dhe shërbimet - nuk kishin pothuajse asnjë braktisje në njerëz. Mungonin kryesisht punëtorët e dyqaneve të prokurimit, kunjave, punëtorëve të magazinave dhe njësive të tjera ndihmëse, ku shumica ishin gra, familjet e të cilëve jetonin në periferi të Voronezh ose fshatrave fqinje. Për të kompensuar këto humbje, u organizua rekrutimi dhe trajnimi i personelit në specialitetet e munguara.
Muajt e kaluar të luftës sollën njohje për avionët sulmues Il-2. Në të njëjtën kohë, e njëjta periudhë zbuloi qartë një pengesë të rëndësishme të avionit - pasiguria e pjesës së bishtit të tij, mungesa e një sulmuesi në bord. Në uzinën numër 18 dhe në Byronë e Dizajnit Ilyushin nga pjesa e përparme, kishte kërkesa dhe kërkesa për futjen e një kabine të një gjuajtësi ajri me një mitraloz në Il-2. Në disa regjimente ajrore, instalimet e mitralozëve të bërë në shtëpi filluan të shfaqen në avionët me një vend Il-2.
Por faktori vendimtar në këtë çështje ishte padyshim episodi i përshkruar nga Sergei Vladimirovich Ilyushin në gazetën Krasnaya Zvezda në 1968:
“… Së shpejti, lajmet filluan të vijnë nga fronti:“llumrat”u rrëzuan nga luftëtarët e armikut. Armiku, natyrisht, pa menjëherë mbrojtjen e pamjaftueshme të avionit nga prapa.
Në shkurt 1942, J. V. Stalin më thirri. Ai u pendua për vendimin e mëparshëm (për të filluar prodhimin e IL-2 në një version të vetëm) dhe sugjeroi:
Bëni atë që dëshironi, por unë nuk ju lejoj të ndaloni transportuesin. Jepni avionët e përparmë me dy vende menjëherë.
Ne punuam si një njeri i pushtuar. Ne flinim dhe hanim pikërisht në KB. Ata grumbulluan trurin e tyre: si, pa ndryshuar teknologjinë e miratuar, të kaloni në prodhimin e makinave me një kabinë me dy vende? Më në fund, u vendos që korniza e kabinës së revoleve të vulosej …"
OKB kujton se grupi i parë i "llumrave" me dy vende u mor duke modifikuar makinat me një vend të vendosur në aeroportin pranë Moskës nga forcat e brigadës së fabrikës.
Një unazë e ngurtë e stampuar nga duralumini e prerë në "fuçinë" e avionit, dhe një montim mitralozi ishte montuar mbi të. Për të mbrojtur gjuajtësin, një pllakë forca të blinduara u përforcua në të gjithë trupin e avionit nga ana e bishtit. Kabina që rezultoi ishte e mbuluar nga lart nga një tendë e varur.
Kështu u shfaq avioni i parë sulmues me dy vende Il-2 në pjesën e përparme në fund të marsit-fillim të prillit 1942.
Duket se detyra u zgjidh: dhe qitësi u kthye në aeroplan, dhe prodhimi i avionëve sulmues nuk u ngadalësua, plani nuk vuajti. Por këtu u zbulua (dhe projektuesit e dinin këtë më parë) se futja e një kabine të plotë të armatosur të blinduar me një montim të fuqishëm të pushkës dhe një furnizim të mjaftueshëm me predha (peshë totale më shumë se treqind kilogramë) zhvendosi dukshëm qendrën e avionit e gravitetit mbrapa. Kjo, nga ana tjetër, përkeqësoi disi vetitë e saj aerobatike. Avioni u bë më i vështirë për t’u ngritur dhe kërkoi vëmendje shtesë nga piloti.
Nuk kishte asgjë të papritur në këtë. Dhe metoda e trajtimit të "sëmundjes" ishte e qartë për projektuesit. U kërkua të rritej këndi i spastrimit të krahëve.
Ishte një ngjarje e tillë që u krye në fazën e dytë të përfundimit të avionit sulmues. Për të mos prishur rrjedhën në prodhim, ne vendosëm të kthejmë krahun në kurriz të nyjeve të ankorimit të vendosura në tastierët e krahëve, duke ndryshuar këndin e pjerrësisë së krehrave të ankorimit. Në të njëjtën kohë, tastiera e krahut në zonën e përbashkët pësoi modifikime të vogla, dhe pjesa qendrore mbeti praktikisht e paprekur.
Dhe në prodhim, dy versione të krahëve me spastrim të ndryshëm shkuan paralelisht, e reja filloi të zëvendësojë gradualisht të vjetrën. Më në fund, rreth shtator-tetor 1942, uzina filloi të prodhojë avionë sulmues me dy vende, jo një përfundim, por një version bazë me karakteristika edhe më të mira se prototipi i lartpërmendur IL-2. Në veçanti, gjatësia e rrotullës së ngritjes u zvogëlua, pasi në këtë kohë mendimtarët kishin rritur pak fuqinë e motorit duke futur një mënyrë të detyruar. Motori në "baltë" u bë i njohur si AM-38F.
Gjeneralkoloneli i Aviacionit Gjeneral F. P. Polynin në librin e tij "Rrugët luftarake" vuri në dukje se në VA të 6-të, të cilën ai e komandoi, kabina e një pushkatari me një montim të mitralozit SHKAS ishte montuar në një avion sulmi me një vend. Komandanti i Forcave Ajrore 243, Nënkolonel I. Danilov, propozoi rishikim me pjesëmarrjen aktive të Kryeinxhinierit të Forcave Ajrore të 6 -të V. Koblikov. Avioni i modifikuar u ekzaminua në Moskë në Shtator 1942 nga një komision i drejtuesve të Forcave Ajrore dhe industrisë së aviacionit, i cili miratoi këtë punë dhe foli në favor të kryerjes së një modifikimi të ngjashëm të avionit në njësitë ushtarake.
Pranvera dhe fillimi i verës së vitit 1942 ishin shumë të nxehta në zonën e zonës së re industriale. Dëborat e mëdha u shkrinë shpejt dhe në shira natyra doli të ishte koprrac. Fushat ajrore të stepës, të fryra nga erërat e vazhdueshme, janë shndërruar në një lloj depoje pluhuri tokësor. Këmba ishte deri në kyçin e këmbës në sipërfaqen më të vogël, të butë dhe shumë të lëvizshme. Shpesh, duke u ngritur në lidhje, aeroplanët ngrinin retë e pluhurit më të vogël, i cili "gëlltitej" nga ngritja e makinave. IL-2 nuk kishte një filtër ajri në atë kohë (!!!). E gjithë pluhuri i fushave ajrore të stepës depërtoi pothuajse pa pengesa në karburatorin, mbingarkuesin dhe cilindrat e motorit. Duke u përzier me vajin e motorit, ky pluhur formoi një masë zmerile gërryese, duke gërvishtur, duke gërvishtur sipërfaqen e pasqyrës së cilindrave dhe unazave të pistonit. Motorët filluan të tymosin …
Inxhinieri kryesor i brigadës së parë rezervë të aviacionit F. Kravchenko dhe shefi i departamentit të mirëmbajtjes dhe riparimit të uzinës së avionëve motorikë A. Nikiforov fluturuan në fushat ajrore në Po-2. Në secilën prej tyre ata dhanë udhëzime për të hequr karburatorët nga motorët dhe kudo gjetën një pamje të shëmtuar: karburatorët janë plot me papastërti, në muret dhe tehet e super -ngarkuesve të motorit - shtresa të tokës së ngjeshur … Gjithçka u bë menjëherë e qartë Me
Kur kjo u krijua dhe komanda e brigadës ajrore u raportua në Moskë, një udhëzim kategorik u mor nga atje: të ndaloni fluturimet në Il-2 në regjimentet rezervë, të mbillni Nr. 24 për të riparuar ose zëvendësuar motorët e dështuar sa më shpejt e mundshme …
Dhe kishte rreth dyqind e gjysmë motorë të tillë … Dyqind e pesëdhjetë avionë sulmues Il-2 menjëherë u bënë "shaka".
Projektuesit dhe fabrikat u urdhëruan që menjëherë të zhvillojnë një filtër efikas të ajrit dhe ta instalojnë atë në tunelin e ajrit të marrjes së avionit. Futeni këtë filtër në prodhimin serik. Të gjithë avionët Il -2 të vendosur në zab 1, përfundojnë urgjentisht - për të instaluar filtra ajri. Paralelisht, organizoni një rishikim të ngjashëm të avionëve në ushtri.
Në uzinën numër 18, një komision solid u mblodh nën kryesinë e profesorit Polikovsky. U propozua të instaloni një rrjet të veçantë labirinti në kanalin e ajrit të avionit, i cili supozohej të zhytej në vaj para fluturimit dhe të lahej me benzinë pas fluturimit. Por ky është vetëm një rekomandim parimor, por nevojitet një strukturë e besueshme pune që siguron të gjitha kërkesat: si mbrojtjen motorike ashtu edhe lehtësinë e përdorimit. Më tej, një filtër ajri me një rrjetë të fuqishme kërkohet vetëm kur avioni po lëviz në tokë. Gjatë fluturimit, ai duhet të fiket automatikisht në mënyrë që të mos shkaktojë frenim të tepërt të ajrit dhe të mos zvogëlojë fuqinë e motorit. A nuk është një detyrë e lehtë? Jo për këta njerëz.
Dy ditë më vonë, një prototip i një filtri të tillë ishte tashmë në fluturim, filloi dhe shpejt dhe me sukses përfundoi testet.
Duke vlerësuar punën e bërë nga ndërtuesit dhe instaluesit e ekuipazheve të fabrikës, Më 29 Mars 1942, me Dekret të Presidiumit të Sovjetit Suprem të BRSS, 334 punëtorëve të ndërtimit iu dha urdhra dhe medalje.
Ndërtuesit përfunduan aktivitetet e tyre në vendin e zonës së re industriale në 1943. Në të njëjtën kohë, një grupi të madh ndërtuesish iu dha urdhra dhe medalje për herë të dytë.
Gjatë luftës, kolektivi i Uzinës Nr.18 prodhoi rreth 15,000 avionë sulmues. Kjo është, në fakt, pothuajse gjysma e totalit (36,000).
"Thonjtë do të bëheshin nga këta njerëz - nuk do të kishte thonj më të fortë në botë! - u shkrua në një poezi për fëmijë të kohëve të kaluara. Nuk kishte kuptim të bënim gozhdë nga ata njerëz: aeroplanët ishin më të nevojshëm. Dhe secili "Il" që dilte nga muret e punishteve të uzinës mbante në vetvete një pjesë të atyre që, në punëtoritë e pa ngrohura, në racionet e urisë, e mblidhnin atë. Duart e këtyre burrave, grave, adoleshentëve bënë 15,000 gozhdë të futur në kapakun e arkivolit të Wehrmacht. Mbajeni mend këtë dhe bëjeni që të mbahet mend në të ardhmen.
