Në kontrast me detin dhe veçanërisht ujin e oqeanit, në oqeanin ajror gjithçka është pak a shumë në rregull. Ka gjithçka: përgjues, luftëtarë dhe bombardues. Plus ka edhe disa potencial për modifikime dhe (trokas trokitje, në mënyrë që të mos xhindos) zhvillime të reja.
Gjithçka me aviacionin e transportit nuk është shumë e bukur (më vonë do të kuptoni pse ka një theks të tillë), por gjithçka është e trishtueshme atje vetëm sepse kushdo që duhet të jetë i lumtur vetëm pështyn mbi problemet.
Por tani nuk do të flasim për avionë transporti, por për avionë AWACS. Zbulimi dhe kontrolli i radarëve me rreze të gjatë.
Ndoshta nuk ia vlen të filloni të tregoni sesi nevojiten avionë të tillë në çdo Forcë Ajrore normale. Këta janë sy dhe tru që shohin larg, mendojnë shpejt dhe u japin udhëzime atyre që shkojnë për të kryer një mision luftarak. Stacion radar i denjë dhe post komandues në të njëjtën kabinë mbi retë.
Në përgjithësi, vetë historia e avionëve sovjetikë AWACS (ende nuk ka rusë) është e shkurtër për t'u turpëruar. Dhe përbëhet nga vetëm dy pika. Pra, le t'i hedhim një sy historisë.
Çuditërisht, britanikët ishin të parët në shpikjen dhe aplikimin e avionëve AWACS. Në vitin 1940, ata pajisën disa bomba Wellington me transmetues radarësh dhe antena rrotulluese.
Le të themi vetëm se eksperimenti ishte një sukses, dhe makinat e bëra me dorë u bënë një ndihmë e mirë në mbylljen e zonave "të vdekura" të radarëve britanikë në "Betejën e Britanisë". Dhe pastaj ata ndihmuan për t'i drejtuar përgjuesit në Fau.
Avionët e parë serikë AWACS ishin, natyrisht, amerikanë. Ata ishin në gjendje të grumbullonin deri në dy stacione që vepronin në distanca të ndryshme: centimetër dhe decimetër në bombarduesin e silurit Avenger.
Kapaciteti maksimal i kompleksit është një megavat. Kjo ndodhi në 1945, kompleksi funksionoi me sukses, duke zbuluar avionë në një distancë deri në 120 km, dhe anije (klasa e kryqëzorit dhe më lart) - deri në 350. Domethënë, është e garantuar përtej zbulimit.
Marinat amerikane e pëlqyen këtë biznes dhe avioni hyri në prodhim si një klasë më vete. Dhe ata shkuan mirë, u prodhuan të reja, të vjetrat u modernizuan.
Vetëm në vitin 1965 BRSS filloi të mendonte për faktin se ne kishim nevojë për AWACS -in tonë. Në atë kohë, 8 avionë AWACS dhe 1 helikopter AWACS ishin zhvilluar tashmë në SHBA. Bashkimi Sovjetik, si gjithmonë, filloi të luajë "kap dhe arrij".
Në përgjithësi, nëse shikoni seriozisht, forcat tona të mbrojtjes ajrore nuk kishin vërtet nevojë për këtë aeroplan. Doktrina mbrojtëse sovjetike, e cila nuk ishte me fjalë, por në vepër ishte thjesht mbrojtëse, e parashikuar për përdorimin e radarëve në territorin e vendit të tyre. Dhe ekuipazhet e luftëtarëve-përgjues u mbështetën në punën e komplekseve tokësore.
A është logjike? Mjaft.
Dhe Shteteve të Bashkuara, të cilat e kishin emëruar veten si xhandar i botës, shpesh duhej t'i drejtonin avionët e tyre drejt objektivave në kushtet kur nuk mund të pritej mbështetje nga toka. Dhe në disa vende, nuk kishte asnjë rrjet radarësh të aftë për të kryer detyra të tilla.
Gjithçka është gjithashtu logjike.
Dhe sapo ambiciet e BRSS kaluan kufijtë e saj, dhe kjo ndodhi në Kore, atëherë analiza e betejave ajrore tregoi nevojën për një avion të tillë.
Plus, ne kishim një drejtim, i cili kërkoi të mbyllej pikërisht nga avionët AWACS. Veri. Strategët amerikanë mund të përpiqen të depërtojnë në Veriun tonë, ku nuk ishte e mundur të vendosnin një rrjet radarësh në atë kohë. Pra, një radar fluturues në patrullim do të ishte shumë i dobishëm.
Dhe në vitin 1958 qeveria tha: "Ne po ndërtojmë!" Në vitin 1962, aeroplani bëri fluturimin e tij të parë, dhe në 1965 u pranua në shërbim si Tu-126. Janë ndërtuar gjithsej tetë avionë, të cilët kanë shërbyer më shumë se 20 vjet.
Tu-126 u krijua në bazë të avionit të pasagjerëve Tu-114 turboprop, një modifikim civil i bombarduesit strategjik Tu-95. Alsoshtë gjithashtu logjike, sepse vetëm një avion i tillë mund të strehonte me siguri grumbullin e pajisjeve që ishin të nevojshme për funksionimin normal të kompleksit.
Një kompleks radarësh Liana u mbush në Tu-126 dhe kishte akoma vend për pajisje zbulimi radio-teknike. Problemi i vendosjes së antenës u zgjidh në një mënyrë origjinale: ai nuk rrotullohej brenda në furgonin e kërpudhave, por së bashku me pallonin, i cili nuk ishte në botë as para Tu-126 as pas tij.
Stacioni "Liana" për atë kohë ishte një kompleks shumë i mirë zbulimi dhe bëri të mundur zbulimin e avionëve në distanca nga 100 në 300 kilometra, objektiva detarë të tillë si një kryqëzor - deri në 400 kilometra.
Pra, për herë të parë, gjithçka ishte shumë optimiste. Po, kishte edhe disavantazhe në formën e zhurmës së tepërt nga motorët dhe pajisjet, dhe dridhjet. Shërbimi në Tu-126 ishte shumë i pakëndshëm.
Ndërsa pajisjet e radios u zhvilluan, ishte e nevojshme të ndryshohej mbushja e avionit. Për më tepër, i gjithë kompleksi Tu-126 është vjetëruar pa shpresë në 20 vjet.
Por ka një nuancë: zhvillimi i një avioni të ri AWACS filloi pothuajse menjëherë pasi Tu-126 tregoi rezultate të mira.
Radari i ri fluturues ishte A-50, i cili u miratua në 1985.
Zhvillimi i A-50 vazhdoi për 12 vjet. "Liana" u zëvendësua nga "Bumblebee" i të njëjtit shqetësim "Vega", dhe si bazë ata morën Il-76, avioni më i fuqishëm i BRSS në atë kohë.
Amountshtë bërë një punë e madhe. Ndërsa u krijua kompleksi A-50, qindra kërkesa dhe dëshira të ushtrisë u morën parasysh. Kompleksi filloi të zbulojë mirë objektivat me fluturim të ulët, diapazoni i zbulimit u rrit, A-50 mori një grup për karburant në ajër, gjë që rriti shumë autonominë e tij. U krijuan kushte normale për punën dhe pjesën tjetër të operatorëve, numri i të cilëve u ul nga 24 në 10.
Ishte një punë e bukur proaktive. Dhe kompleksi fluturues doli të ishte ajo që na nevojitet. Përveç një gjëje: nëse e krahasoni me Tu-126, kjo është një makinë e mrekullueshme. Në nivelin e viteve '60 të shekullit të kaluar. Krahasuar me atë që ishte në shërbim të amerikanëve, domethënë me Sentry, A-50 po humbiste në gjithçka.
Po, në kushte ideale (të cilat nuk ndodhin fare në luftime), A-50 mund të shohë luftëtarët e armikut në një distancë deri në 300 km. Por ai sheh caqe shumë të dobëta të vogla me RCS të vogla, siç janë raketat e lundrimit. Numri i objektivave të gjurmuar është deri në 150. Si qendër kontrolli, A-50 mund të kontrollojë 10-12 luftëtarë.
Sentry, i cili tani formon shtyllën kurrizore të syve të Amerikës në ajër, është më i avancuar përsa i përket aftësive harduerike. Mund të zbulojë dhe gjurmojë deri në 100 objektiva. Sipas tij, mund të operojnë deri në 30 avionë ose sisteme ose anije të mbrojtjes ajrore me bazë tokësore. Sentry sheh një raketë lundrimi me një EPR prej rreth një metër katror në një distancë deri në 400 km, dhe një bombardues zbulon në një distancë prej më shumë se 500 km.
Në të njëjtën kohë, E-3 "Sentry" u shfaq më herët se A-50. Jo shumë, për 7 vjet. Por fakti që ne jemi inferior në fushën radio-elektronike ndaj Shteteve është një fakt i padiskutueshëm. Prandaj, pas modernizimit, Sentry duket më i preferuar se A-50U sot.
Përveç kësaj, amerikanët, si zakonisht, marrin me numër. Sot ata kanë 33 Sentries. 17 të tjerë janë nën komandën e NATO -s (numëroni amerikanët), 7 nga Britania e Madhe dhe 4 nga Franca. Gjithsej - 61 avionë.
Ne kemi pesë A-50 dhe katër A-50U në shërbim. Pa koment, ne, në fakt, nuk kemi nevojë për një numër të tillë avionësh AWACS. Por për sa i përket cilësisë, ka pyetje.
Bumblebee-2, i cili është në A-50U, nuk është shumë superior ndaj modelit të tij të parë. Karakteristikat janë më të mira me 15-20%, po, teknologjitë dixhitale luajtën një rol, por vetëm një numër i madh i përbërësve të huaj shkaktuan vetëm kritika. Për sa kohë që nuk kishte sanksione dhe kufizime, ne ishim në gjendje të modernizonim kompleksin, çfarë do të ndodhte më pas … Sot është gjithnjë e më e vështirë të besosh në përrallat bravura të zëvendësimit të plotë të importit.
Po, në 2004 filloi puna në modelin e tretë, A-100 Premier. Bazuar në Il-76MD-90A. Interpretuesit janë të njëjtë, "Vega" dhe TANTK me emrin e Beriev. Filloi puna dhe, siç është bërë zakon për ne, filluan transferimet.
A-100 duhej të hynte në shërbim në vitin 2014. Pastaj në 2016. Në vitin 2017, ministri Shoigu njoftoi se avioni do të ishte gati në vitin 2020. Këtu është, 2020, dhe në prill i njëjti Shoigu, pa u dridhur, njofton se A-100 do të përfundojë në 2024.
Kjo do të thotë, 20 vjet pas fillimit të zhvillimit.
Menjëherë, jam dakord. Unë po kritikoja Su-57 këtu, dhe kështu, ata u përballën me luftëtarin shumë shpejt …
Nëse i shikoni nga afër raportet, ju krijoni përshtypjen e pothuajse sabotimit. Të gjithë pjesëmarrësit në punë si një thonë: gjithçka është në rregull, gjithçka është atje, varet nga gjërat e vogla. Wow gjëra të vogla …
Në fillim, Fabrika e Aviacionit Ulyanovsk u fajësua për vonesat. Po, të gjithë kanë nevojë për Il-76MD-90A. Avionët transportues, cisternat, AWACS janë të mira për gjithçka. Por uzina Ulyanovsk mund të prodhojë vetëm 3 (TRE) avionë në vit. Mjerisht.
Si nuk mund të kujtoni uzinën e papunë Voronezh VASO, e cila në një kohë bëri të dy Il-76 dhe Il-86, dhe mblodhi avionë për presidentin … Fabrika po qëndron në vend, është krijuar një deficit. Por të gjithë janë të kënaqur me gjithçka.
Një mrekulli ndodhi në vitin 2014, kur IL-76MD-90A e lakmuar më në fund hyri në Taganrog. Të gjithë, urrah! Mbetet vetëm për të montuar pajisjet, instaluar antenën - dhe për testim!
Po, tani …
Fluturimi i parë i A-100 u krye tashmë në 2017! Tre vjet janë humbur, mos e kuptoni. Më saktësisht, atëherë do të bëhet e qartë për ju për çfarë.
E çuditshme, apo jo? Pajisjet janë gati, të integruara, aeroplani - ja ku po fluturon. Pse nuk ka komplekse? Pse nuk ka teste? Ku është FSB, ku është ndëshkimi dhe mbjellja e armiqve-dëmtuesve? Pse pothuajse një kompleks i ri (gjithsej 20 vjet) nuk mund të sillet në asnjë mënyrë në gjendje pune?
Është e thjeshtë. Nuk ka njeri dhe asgjë.
Kur filloi gjithçka, askush as nuk mendoi për ndonjë sanksion. Prandaj, projektuesit përfshinë komponentë nga e gjithë bota në zhvillimet e tyre sipas parimit "Nëse nuk kemi tonat, do ta blejmë!"
Doli që kur filloi asambleja, ne nuk mund të blinim shumë. Më saktësisht, ata nuk do të na e shesin atë. Dhe siç nuk ishte, nuk pritet. Prodhuesit vendas (të mbijetuar) mikroelektronikë në fakt mbeten prapa Perëndimit me 15 vjet apo edhe më shumë. Dhe për sa i përket teknologjisë, të gjitha 25.
Doli se ka një aeroplan, një antenë, një radar, dhe është thjesht e pamundur të kombinosh të gjitha këto në një kompleks pune. Nuk ka patate të skuqura të huaja, dhe nuk kishte patate të brendshme.
Nuk mund të thuhet se kjo ishte një lloj surprize. Te tregosh. Se asnjë reagim nuk pasoi. Në vitin 2017, CEO i Vega, Vladimir Verba, u shkarkua dhe Vyacheslav Mikheev u emërua në vendin e tij. Epo, unë e di se cila ishte detyra për Mikheev, por ai nuk ka gjasa të nxjerrë përbërësit e nevojshëm nga xhepi i tij.
Inteligjenca do të na ndihmojë. Shtë e qartë se ajo që është e pamundur për të blerë dhe prodhuar do të merret për ne nga ata për të cilët e pamundura nuk ekziston. Ne do të dalim jashtë, për fat të mirë, ka përvojë, dhe çfarë një përvojë e madhe!
Dhe është e qartë se "Premiera" herët a vonë, mirë, jo në vitin 2024, por deri në vitin 2030, do të sillet në mendje. Dhe do të jetë vërtet më e ftohtë se Sentry. Radar me AFAR, aftësia për të zbuluar deri në 300 objektiva (natyrisht, me përcjellje), një rreze deri në 700 km, zbulimi i objektivave me një EPR të vogël …
Gjithçka e qartë. Do.
Një pyetje tjetër është, çfarë do të nxjerrin amerikanët në 2030?
Dhe ata do të jenë në gjendje të sjellin ndërmend Boeing 737 AEW & C, me të cilin ata gjithashtu kanë luftuar ngadalë si kjo për 15 vjet … Dhe ata po shesin me sukses. Ky avion do të jetë në gjendje të zbulojë deri në 3.000 (tre mijë) objektiva në një distancë prej 400-450 km për cikël. Dhe gjithashtu një radar me AFAR …
Por amerikanët mund të përballojnë të mos nxitojnë, ata kanë më shumë se pesëdhjetë rojtarë.
Ka ende kohë deri në vitin 2024. Le të shohim nëse një aeroplan, një antenë dhe një grumbull elektronikësh do të dalin të jenë një aeroplan AWACS A-100 "Premier".
Deri më tani, premiera e Premieres është shtyrë dhe shtyrë …
