Para nesh sot është një aeroplan shumë i jashtëzakonshëm, në fakt, i cili u bë prototipi dhe platforma për fillimin e zhvillimit të një familje të tërë makinerish, qëllimi kryesor i të cilit do të ishte të siguronte operacione amfibe.
E gjitha filloi në mesin e viteve 30 të shekullit të kaluar, kur filloi lulëzimi i ndërtimit të avionëve. Komandantët e ushtrisë në të gjithë botën kanë kuptuar përfitimet e vendosjes së shpejtë të trupave në distanca të gjata me avionë të përshtatshëm. Kushdo që mundi, ai mori pjesë në krijimin e llojeve të reja të avionëve, transportit / ngarkesave. Ata që nuk mund të përballonin një luks të tillë u përgatitën të blinin nga të parët.
Junkers sundoi topin në kohën e treguar, modeli i suksesshëm i të cilit, Ju.52m, u prodhua në modifikime të ndryshme dhe, përveç Gjermanisë, u ble nga 27 vende të botës.
Operacioni i "Auntie Yu" tregoi se transferimi i trupave, veçanërisht pajisjeve, duhet të afrohet ndryshe sesa shndërrimi i një aeroplani pasagjerësh në një aeroplan ngarkesash. Para së gjithash, ishte e nevojshme të sillte shpejtësinë e operacioneve të ngarkimit dhe shkarkimit në një nivel tjetër, gjë që kërkonte një qasje të re në dizajn.
Gjermanët ishin të parët që kuptuan përfitimet e transportit të shpejtë të pajisjeve në distanca të gjata. Dhe Luftwaffe arriti në përfundimin se Ju 52 / 3m tashmë po vjetërohej, dhe ishte e nevojshme të zhvillohej një aeroplan i ri për ta zëvendësuar atë, me ndihmën e të cilit do të ishte e mundur të transferohen jo vetëm njerëz dhe ngarkesa, por edhe pajisje ushtarake, përfshirë ato të gjurmuara.
Nuk ishin ndriçuesit (gjë që është për t'u habitur) që filluan biznesin e zhvillimit, por firmat, mund të thuhet, duke qëndruar mënjanë nga kontratat e mëdha, "Arado" dhe "Henschel". Me sa duket, arsyeja ishte ngarkimi i të njëjtave "Junkers" dhe "Heinkel" nga projekte të tjera.
Specifikimet teknike për hartimin e avionit iu dërguan firmave. Në përgjithësi, kushtet ishin shumë interesante, automjeti i parashikuar duhej të mbante dy automjete të blinduara dhe të ishte në gjendje të ulej dhe të ngrihesha nga vendet e papërgatitura me madhësi të kufizuar.
Dy projekte u dorëzuan në kohë, domethënë deri në vjeshtën e vitit 1939. Projekti "Arado" fitoi konkursin, të cilin u vendos të zbatohej në metal në shumën prej dy kopjesh për testim. Avioni u quajt Ar-232.
Në rastin tonë, është e pamundur të thuhet se fillestarët janë me fat. "Arado" ishte një kompani e njohur, por nuk ishte e përkëdhelur me porosi. Ishte në lidhje me marrëdhënien e veçantë të familjes Stinnes me regjimin e Hitlerit. Kompania "Arado" ishte pjesë e perandorisë së krijuar nga Hugo Stinnes, kështu që më vonë u bë e famshme "Arado Flugzeugwerke GmbH" e ka origjinën nga perandoria gjermano-amerikane e familjes Stinnes.
Nga viti 1925 deri në 1945, mbi 20 vjet, kompania Arado projektoi dhe ndërtoi aeroplanë të ndryshëm: nga aeroplanët e trajnimit deri te avionët bombardues të parë në botë Ar-234.
Por ne jemi të interesuar për avionin që u quajt Ar-232.
Avioni u krijua nga projektuesi kryesor i "Arado" Wilhelm Van Nes dhe doli të ishte jo vetëm origjinal, por edhe me karakteristika mjaft të mira fluturimi për sa i përket shpejtësisë, diapazonit të fluturimit dhe karakteristikave të ngritjes dhe uljes.
Kjo është, ajo që ishte e nevojshme, në teori.
Avioni ishte konceptuar si një aeroplan me krahë të lartë, me një krah në majë të trupës dhe motorë në krah. Bishti vertikal u bë sipas një skeme në modë me dy keel, e cila bëri të mundur përdorimin e një bishti horizontal dhe vertikal, të vogël në zonë, me rezistencë të ulët aerodinamike.
Por "theksi" kryesor i aeroplanit Van Ness ishte mjeti i uljes. Shasia është, natyrisht, diçka e paimagjinueshme për ato vite. Për ngritje dhe ulje nga fushat ajrore normale, avioni kishte një pajisje konvencionale të uljes me tre biçikleta me një rrotë hunde. Por për punë nga vende të papërgatitura në pjesën e poshtme të avionit, u rregullua një shasi tjetër, e përbërë nga 22 rrota me diametër të vogël.
Kjo risi bëri të mundur uljen pothuajse kudo. Nuk kishte gropa apo hendeqe si pengesa, madje edhe trungjet e pemëve të rrëzuara nuk ishin kritike. Për një pamje dhe aftësi kaq të pazakontë në Luftwaffe, avioni u mbiquajt "Tausendfüßler", në një përkthim të drejtpërdrejtë - "Millipede", por kuptimi është më afër "Centipede".
Avioni ishte i shkëlqyeshëm për sa i përket trajtimit. Pjesa e pasme e avionit mund të ulet në mënyrë hidraulike, duke vepruar si një devijim. Në tavanin e ndarjes së ngarkesave, u vendos një hekurudhë përgjatë së cilës lëvizi një ngritës elektrik.
Armatimi mbrojtës supozohej të përbëhej nga tre mitralozë koaksial MG-81Z. Një instalim ishte i vendosur në hundë, një - zjarr rrethor në pjesën e sipërme të gypit, një - mbi devijimin për të qëlluar përsëri.
Në qershor 1941, prototipi i parë Ar-232V1 kreu fluturimin e tij të parë, i cili, nga njëra anë, ishte i pasuksesshëm, dhe nga ana tjetër, i suksesshëm. Gjatë uljes, mjeti kryesor i uljes dështoi. Një aeroplan konvencional, natyrisht, ka shumë të ngjarë të shkatërrohet kur të ulet në barkun e tij. Por Centipede u vendos në një shasi shtesë krejt normalisht dhe gjithçka përfundoi pa incidente.
Pas avionit të parë, u mblodh një prototip i dytë, në të cilin projektuesit bënë një punë të drejtë në armatim. Në vend të hundës dhe MG.81Z të montuar mbi devijim, u instaluan mitralozë MG.131 të kalibrit 13 mm, dhe në vend të montimit të sipërm të mitralozit, një top 20 mm MG-151/20.
Ishte një marrëveshje më serioze. Sidoqoftë, deri në vitin 1941, u bë e qartë se koha e zhurmave të kalibrit të pushkës më në fund kishte kaluar dhe mitralozët e kalibrit të madh dukeshin më të preferueshëm.
Për më tepër, secila anë ishte e pajisur me 4 instalime strumbullare, nga të cilat ata mund të qëllonin nga mitralozët, për shembull, të marrë në bordin e parashutistëve. Tetë mitralozë 7, 92 mm janë gjithashtu një ndihmë e mirë kur bëhet fjalë për të luftuar luftëtarët armik.
Në total, u prodhuan 10 avionë të para-serisë A-0, të cilët filluan funksionimin në rolin e transportit në skuadronën KG-200.
Më pëlqeu shumë avioni. Dhe meqenëse oreksi vjen me ngrënien, Luftwaffe vendosi që Arado do të përballonte me lehtësi projektimin dhe prodhimin e modifikimit me katër motorë Ar-232В me motorët BMW-Bramo 323R-2 Fafnir me një kapacitet 1000 kf secila. secili
Dhe në "Arado" ata u përballën, dhe në mënyrë dekurajuese shpejt. Detyra në dukje e vështirë u zgjidh shumë thjesht: një insert u krijua në krah në pjesën e saj qendrore me dy motorë të tjerë. I lirë dhe i gëzuar, dhe më e rëndësishmja - teknologjikisht e thjeshtë.
Ar-232В e parë u ngrit në maj 1942. Makina fluturoi në të njëjtën mënyrë si versioni me dy motorë, por, natyrisht, mori më shumë ngarkesë. Pas testimit, një seri prej 18 automjetesh u urdhëruan dhe u vendosën.
Ar-232 i të dy modeleve kishte një të ardhme mjaft premtuese. Këto avionë ishin planifikuar të përdoreshin në Afrikë dhe Arktik, dhe midis këtyre ekstremeve. Prandaj, zhvillimi i kompleteve për përdorimin e avionëve si në kushte të ftohta ashtu edhe në nxehtësi dhe pluhur filloi menjëherë.
Por mjerisht, historia vendosi ndryshe.
Përdorimi i parë luftarak i "Centipede" u bë kur u përpoq të furnizonte ushtrinë e Paulus të rrethuar në Stalingrad. Ishte atje që dy prototipet e parë me katër motorë të serisë "B" u dërguan për teste "luftarake".
Aeroplani i parë nuk arriti fare në Frontin Lindor, sepse ra në një reshje të dendur dëbore mbi territorin e Polonisë dhe përfundimisht u rrëzua.
Por avionët e dytë me katër motorë dhe katër motorë me dy motorë fluturuan në Stalingrad deri në dorëzimin e Ushtrisë së 6-të. Dhe ata morën vlerësimet më lajkatare, sepse dizajni i makinave u lejoi atyre atë që aeroplanët e tjerë nuk mund të: ulnin pa ski kudo.
Përdoret "Centipedes" dhe në Arktik. Ishte me ndihmën e këtyre avionëve që pajisjet automatike për mbledhjen e informacionit meteorologjik iu dorëzuan Svalbard. Për këtë, duheshin instaluar tanke shtesë të karburantit, por 5 tonë karburant i lejuan ata të fluturonin me siguri nga Banak (Norvegji) në Spitsbergen dhe mbrapa.
Ar-232 fluturoi në Bear Island me të njëjtin mision. Për më tepër, ekuipazhi arriti të mbjellë aeroplanin në baltë drejt qendrave gjatë uljes, por pas një dite pune gërmimi shoku (më saktësisht, baltë), aeroplani ishte në gjendje të ngrihej dhe të shkonte drejt bazës.
Avioni u vlerësua gjithashtu nga specialistët tanë. Një nga Ar-232 që fluturonte në Arktik bëri një ulje emergjente pranë fshatit Kuklovo, rajoni i Arkhangelsk. "Centipeda", ose më saktë, ajo që kishte mbetur nga ajo, u ekzaminua nga specialistë të Institutit të Kërkimit të Forcave Ajrore të RKKA dhe, si rezultat, nxori përfundimin e mëposhtëm:
Avioni gjerman i transportit ushtarak me katër motorë "Arado-232" është një monoplan kantilues i një strukture metalike me një pozicion të krahut të lartë dhe një bum të bishtit me dy fije. Avioni ka dy mjete ulëse: tërheqëse me tre rrota dhe jo-tërheqëse me shumë rrota. Ekuipazhi i avionit përbëhet nga pesë persona.
"Arado-232" është krijuar posaçërisht për transportin e ngarkesave dhe armëve të mëdha, si dhe për forcat e sulmit ajror. Kjo sigurohet nga prania e një ndarje të gjerë ngarkesash 10 m të gjatë, 2.5 m të gjerë dhe 2 m të lartë, si dhe madhësinë e madhe të kapakut të ngarkesave.
Inspektimi i mbetjeve të avionit të dëmtuar Arado-232 siguron një pasqyrë në hartimin e tij. Trupi i avionit me bumin e bishtit, kontrollet, një pjesë të hapjes dhe krahët janë ruajtur.
Kabina është e vendosur në trupin e përparmë me xham. Vendet e dy pilotëve janë vendosur krah për krah në pjesën e përparme të kabinës. Direkt pas tyre, vendet e operatorit të radios dhe navigatorit janë përforcuar. Pjesa tjetër e avionit, e ndarë nga kabina me një ndarje, është një vend ngarkimi.
Dera në anën e majtë të gypit shërben për të hyrë në aeroplan. Ngarkimi dhe shkarkimi i ngarkesave kryhet përmes pjesës së pasme të avionit. Një monorail është hedhur përgjatë tavanit të ndarjes së ngarkesave. Një ngritës me një kapacitet mbajtës deri në 2000 kg lëviz përgjatë tij. Ka grykë në dyshemenë dhe muret e ndarjes për sigurimin e ngarkesave. Për të akomoduar trupat përgjatë anëve të ndarjes së ngarkesave, vendet e mbështetura për 24 persona janë përforcuar. Njësia e bishtit dural me dy keelë drejtkëndëshe është montuar në një rreze të veçantë.
Pajisja kryesore e uljes është një biçikletë me tri rrota, e tërhequr gjatë fluturimit duke përdorur një sistem hidraulik. Raftet anësore të këmbëve shërbejnë si një prizë hidraulike për uljen e avionit në një mjet ulës fiks me shumë rrota dhe ngritjen në mjetin kryesor të uljes me tre rrota.
Shasia shtesë për të gjithë terrenin përbëhet nga dhjetë palë rrota të lagura nga pranvera të montuara nën trupin e avionit përgjatë boshtit të avionit. Shërben për të ulur një avion në vende të papërgatitura. Në këtë rast, këmbët anësore të mjetit kryesor të uljes në pozicionin e shkurtuar janë mbështetës anësorë që mbrojnë avionin nga ngecja në krah.
Ngarkimi dhe shkarkimi i mallrave kryhet kur avioni është i parkuar në një shasi me shumë rrota, për këtë këmba e përparme hiqet, presioni lëshohet nga raftet e këmbëve anësore dhe ato shkurtohen. Një pjesë e dyshemesë së ndarjes përkulet në tokë dhe formohet një shkallë, dhe muri i pasmë i avionit ngrihet në tavanin e ndarjes së ngarkesave.
Si rezultat, formohet një hyrje në brendësi të ndarjes së ngarkesave. Pasi të përfundojë shkarkimi, të gjitha operacionet kryhen në mënyrë të kundërt. Taksi dhe ngritja kryhen në një shasi me tri biçikleta.
Avioni nuk ka armë bombarduese dhe mbrojtje forca të blinduara. Komunikimi me radio sigurohet nga stacioni radio FuG-16 dhe një radio shtesë portative.
"Centipedes" lëruan gjithë luftën, duke transportuar mallra kudo që mund t'i dërgonin. Të furnizuar, përfshirë të rrethuar nga trupat sovjetike, grupet e gjermanëve, u evakuuan kush ishte e mundur, por sa më tej drejt fundit të luftës, aq më e vështirë ishte të bëhej e gjithë kjo. Sidoqoftë, superioriteti i aviacionit sovjetik po bëhej total, dhe në kushte të tilla nuk mund të fluturosh.
Në 1944, kompania Arado i propozoi Luftwaffe një projekt për një modifikim të thellë të avionit të quajtur Ar-432. Ishte një aeroplan në frymën e fundit të luftës: një model i përzier me seksione druri të krahëve të jashtëm dhe një njësi bishti. Në Rajh, u bë keq me metalin dhe çdo kursim u mirëprit vetëm.
Luftwaffe e pëlqeu idenë dhe komanda u dha për të filluar ndërtimin e një prototipi. Dhe u vendos që të fillojë ndërtimin serik të Ar-432 në Tetor 1944. Nuk ka të dhëna të sakta nëse janë krijuar prototipet e provës Ar-432; pas luftës, disa përbërës pjesërisht të montuar dhe kuvende të avionëve u gjetën në uzinën në Jaeger.
Përveç krijimit të Ar-432 nën indekset Ar-532, 632 dhe E.441, ishte planifikuar të hartoheshin versione më të mëdha të këtij avioni. Të gjithë ata praktikisht nuk ndryshonin nga njëri -tjetri dhe kishin një hapësirë krahësh prej 60 m, gjashtë motorë dhe një shasi shtesë me 30 rrota.
Sidoqoftë, në dhjetor 1943, një urdhër dekurajues erdhi nga komanda Luftwaffe: të ndalonte prodhimin e të gjitha modifikimeve Ar-232 në favor të prodhimit të luftëtarëve Fw-190.
Për më tepër, ishte planifikuar të instalonin motorë BMW.801MA në modelet e reja, të cilat shkuan në të njëjtin Focke-Wulfs.
Në fakt, ishte një fjali për heroin tonë. Në fakt, doli të lëshojë të 22 makinat e të gjitha modifikimeve, të cilat, natyrisht, absolutisht nuk mund të kenë as një efekt të vogël në rrjedhën e luftës.
Vlen të përmendet se Ar-232 ishte një zëvendësim i shkëlqyeshëm për Ju 52 / 3m. Ai kishte një shpejtësi 70 km / orë më të lartë, fluturoi më tej, ngriti dy herë më shumë ngarkesë, u ngrit dhe u ul kudo, dhe ishte mjaft i armatosur mirë.
Për më tepër, pilotët Ar-232 kishin shikueshmëri të shkëlqyeshme nga kabina (mbi 200 gradë), pajisjet e ngarkimit dhe shkarkimit dhe ngarkesave ishin të shpejta dhe të përshtatshme.
Ishte nga ky aeroplan që dy agjentë Abwehr me një motor u ulën në rajonin e Smolensk, detyra e të cilëve ishte të vrisnin Stalinin duke përdorur raketën lëshuese Panzerknakke.
Mund të argumentohet me siguri se avioni i parë i transportit ushtarak i specializuar në botë i aftë për të operuar nga vendet e papritura të ngritjes dhe uljes ishte një sukses. E vetmja gjë që e largoi atë nga skena ishte shembja e pashmangshme e Rajhut të Tretë.
Dhe avioni doli shumë i mirë, ne duhet t'i bëjmë haraç kompanisë "Arado". Dhe shumë makina të ngjashme të së ardhmes u ndërtuan me një sy në këtë avion, ndoshta të çuditshëm, por shumë të dobishëm.
LTH Ar.232b-0
Hapësira e krahëve, m: 33, 50.
Gjatësia, m: 23, 60.
Lartësia, m: 5, 70.
Zona e krahut, sq. m: 138, 00.
Pesha, kg:
- avionë bosh: 12 790;
- ngritje normale: 20,000.
Motorët: 4 x BMW-Bramo-323 "Fafnir" x 1200.
Shpejtësia maksimale, km / orë: 305.
Shpejtësia e lundrimit, km / orë: 288.
Gama praktike, km: 1,300.
Shkalla maksimale e ngjitjes, m / min: 285.
Tavan praktik, m: 6900.
Ekuipazhi, pers.: 5
Ngarkesa: 2000 kg ngarkesë dhe 8 pasagjerë.
Armatimi:
-një mitraloz i lëvizshëm 13 mm MG-131 në hundë me 500 fishekë;
- një top 20 mm MG-151 në frëngjinë e sipërme;
-dy mitralozë 13 mm mm MG-131 me 500 fishekë në instalimin e pasmë.
