Teknologji gjermane
Në pjesën e mëparshme të tregimit, ishte për kontaktet e inteligjencës sovjetike me ndërtuesit e tankeve amerikanë. Puna me Gjermaninë Hitlerite nuk ishte më pak e rëndësishme. Që nga vjeshta e vitit 1939, gjermanët kanë qenë shumë ngurrues për të ndarë informacionin teknik modern, pavarësisht faktit se bashkëpunimi ynë ekonomik në këtë fushë ishte shumë i gjallë. Kemi blerë shumë dhe me një çmim të lartë. Nëse në 1935 BRSS bleu 46 artikuj të produkteve gjermane për 10 milion marka për Komisariatin Popullor të Mbrojtjes, atëherë katër vjet më vonë 330 mostra të pajisjeve ushtarake për 1 miliard marka. Për më tepër, materialet u konsideruan jo aq shumë si një objekt për kopjim ose rimendim krijues, por edhe për vlerësimin e nivelit të zhvillimit teknologjik të një kundërshtari të mundshëm.
Fjalët e Stalinit në lidhje me T-III gjerman janë të rëndësishme:
"Extremelyshtë jashtëzakonisht e rëndësishme për ne që të kemi plane për këtë rezervuar, ose të paktën një përshkrim të arsyeshëm të tij. Dhe, natyrisht, të dhënat kryesore taktike dhe teknike: pesha, manovrimi, fuqia e motorit, lloji i karburantit, trashësia dhe cilësia e armaturës, armët … Ne nuk kemi të drejtë të mbetemi pas vendeve kapitaliste, veçanërisht në tanke. Lufta e ardhshme është një luftë e motorëve ".
Urdhri i Stalinit madje u përmbush shumë dhe, sipas historianit Vladimir Vasiliev, ata madje dorëzuan një tank të vërtetë gjerman në terrenin e stërvitjes Kubinka. Mjeti u qëllua, armët u testuan dhe u mor vendimi se forca të blinduara ishin relativisht të dobëta dhe arma ishte e mirë. Sipas burimeve të tjera, në vjeshtën e vitit 1940, një armë 45 mm qëlloi në forca të blinduara të çimentuara T-III 32 mm dhe doli që forca e saj ishte në nivelin e armaturës sovjetike me një trashësi prej 42-44 mm. Rezultatet e studimit të teknologjisë gjermane ishin një nga arsyet për instalimin e një topi 76 mm në T-34, dhe jo një armë 45 mm. Në përgjithësi, e gjithë përvoja e komunikimit me forca të blinduara gjermane në periudhën e paraluftës (veçanërisht gjatë viteve të luftës) na detyroi të rrisim pa ndryshim kalibrin e armës kryesore të tankeve.
Në 1940, K. Voroshilov raportoi për disa nga zgjidhjet e suksesshme inxhinierike të gjermanëve në T-III. Ndër avantazhet, në veçanti, ata theksuan një çelës evakuimi, kupolën e një komandanti, një metodë për vendosjen e një stacioni radio, një sistem ftohjeje për benzinën "Maybach", një model kuti ingranazhesh dhe një sistem karburanti për motorin. Shumë përparësi gjermane nuk u transferuan në automjetet e blinduara vendase, por një numër autorësh dallojnë huazimet e mëposhtme: dizajni i bravave të brendshme të kapakëve, gjurmët me lidhje të mëdha, dizajni i sediljeve (tani cisternat nuk u rrëshqitën prej tyre), si dhe zhvillimin e një makine rrotullimi të frëngjisë elektromekanike. Kjo u zbatua kryesisht në rezervuarin e lehtë jo të përhapur vendas T-50. Ngrohësi gjerman i karburantit dhe vajit "Eltron" u bë në të ardhmen një nga objektet e huamarrjes në modernizimin e motorit të rezervuarit V-2 dhe modifikimet e tij. Më në fund, T-34 gjithashtu mund të modifikohet duke marrë parasysh rezultatet e testeve të automjetit gjerman. Ata planifikuan të instalonin një pezullim të shiritit të rrotullimit, një transmetim planetar, kupolën e një komandanti dhe të rrisin mbrojtjen e blinduar të një frëngji me një pllakë byk frontale në 60 mm. Nëse Hitleri do të kishte sulmuar BRSS disa vjet më vonë, atëherë, me shumë mundësi, ai do të ishte takuar me T-34 krejtësisht të ndryshëm. Në 1941, ishte planifikuar të prodhonte të paktën 2,800 tanke në këtë dizajn të përmirësuar. Sigurisht, duke pasur parasysh kërkesat e tepruara të udhëheqjes për ndërtuesit e tankeve, plani nuk do të ishte përfunduar në kohë. Por edhe një pjesë e kësaj shume të madhe do të ishte një argument serioz në fushën e betejës.
Në portofolin e gjerë të inteligjencës ushtarako-teknike sovjetike, përveç aseteve të blinduara gjermane, pati zhvillime në industrinë e aviacionit, e cila është me rëndësi kritike për vendin. Fusha më e rëndësishme e veprimtarisë këtu janë Shtetet e Bashkuara të Amerikës.
Krahët e SHBA
Në lidhje me zhvillimin e aviacionit ushtarak vendas, nuk mund të mos përmenden marrëdhëniet e ngushta ekonomike të BRSS me Shtetet e Bashkuara. Për momentin, gjithçka shkoi mjaft me sukses, dhe pala amerikane ndau me dëshirë praktikat e saj më të mira në këmbim të monedhës. Studiuesi amerikan Kilmarx përshkruan tiparet e politikës së jashtme përkatëse sovjetike në fushën e ndërtimit të avionëve (fragment nga libri i A. Stepanov "Zhvillimi i Aviacionit Sovjetik në Periudhën e Para Luftës"):
"Qëllimet e BRSS ishin më të hapura sesa metodat e tij. Duke ndjekur përparimin në aeronautikë dhe duke përfituar nga aktivitetet tregtare dhe standardet e fshehta të fshehtësisë në Perëndim, rusët u përpoqën të merrnin pajisje, dizajne dhe teknologji të përparuar mbi një bazë selektive. Theksi ishte në blerjen ligjore të avionëve, motorëve (përfshirë turbochargers), helikës, pajisjeve të lundrimit dhe armëve; specifikimet dhe të dhënat e funksionimit; informacioni dhe metodat e projektimit; prodhimi, testimi; pajisje dhe mjete; shabllone dhe matrica; produkte gjysëm të gatshme dhe lëndë të para të standardizuara të pakta. Disa licenca u morën për prodhimin e disa avionëve dhe motorëve ushtarakë modernë në BRSS. Në të njëjtën kohë, disa shkencëtarë dhe inxhinierë sovjetikë u arsimuan në institutet më të mira teknike në Perëndim. Metodat sovjetike përfshinin gjithashtu krijimin e misioneve tregtare jashtë vendit, emërimin e inspektorëve dhe praktikantëve në fabrikat e huaja dhe përfundimin e kontratave për shërbimet e inxhinierëve, teknikëve dhe konsulentëve të huaj në fabrikat sovjetike."
Sidoqoftë, për shkak të dënimit të SHBA-së për luftën sovjetiko-finlandeze, bashkëpunimi në fakt u ngri për disa vjet. Dhe inteligjenca teknike doli në pah. Që nga fillimi i vitit 1939, e ashtuquajtura Byroja e Informacionit Teknik në Uashington ka kërkuar informacion për risitë teknike në industrinë amerikane. Natyrisht, në baza të paligjshme. Në fushën e interesit ishin teknologjitë për marrjen e benzinës së aviacionit me oktan të lartë (me këtë kishte probleme serioze në BRSS) dhe vëllimi i dërgesave të produkteve të mbrojtjes në Britaninë e Madhe dhe Francë. Edhe para organizimit të Byrosë dhe "embargos morale" finlandeze amerikane në bashkëpunimin teknik me BRSS, punonjësit e misioneve të prokurimit praktikuan rekrutimin e inxhinierëve të zhvillimit në ndërmarrjet amerikane. Pra, në 1935, Stanislav Shumovsky, gjatë një udhëtimi të madh në fabrikat e avionëve (së bashku me Andrey Tupolev), rekrutoi inxhinier Jones Oric Yorke. Origjina e bashkëpunimit u zhvillua në qytetin kalifornian El Segundo dhe zgjati deri në 1943. Shumovsky në Shtetet e Bashkuara nuk ishte aksidentale. Në Institutin e Teknologjisë në Massachusetts, ai mori një diplomë master në aeronautikë, pas kësaj ai punoi në një zyrë shitjesh, dhe gjatë luftës, ai ishte tashmë në shtëpi me teknologjinë Lendleise. Pas vitit 1945, Shumovsky mbajti poste të rëndësishme në strukturën e arsimit të lartë teknik në BRSS. Në shembullin e tij, jo vetëm historia e huamarrjes është shumë e dukshme, por edhe linja e formimit të elitës intelektuale të Bashkimit Sovjetik, e cila u arsimua jashtë shtetit. Dhe Shumovsky është larg nga shembulli i vetëm.
Vendbanimi përfshinte oficerë me një arsim të lartë ushtarak-teknik. Njëri prej tyre ishte një punonjës i Korporatës Tregtare Amtorg (një kompani e angazhuar në eksport / import midis Shteteve të Bashkuara dhe BRSS) Kapiten Rodin, i diplomuar në Akademinë e Forcave Ajrore dhe një oficer inteligjence. Më pas, kapiteni drejtoi departamentin e aviacionit në Amtorg. Deri në vitin 1941, Shtetet e Bashkuara kishin stacionin më të madh të spiunazhit shkencor dhe teknik (18 persona). Në të njëjtën kohë, 13 oficerë të inteligjencës ishin të angazhuar në punë të ngjashme në Gjermani.
Në librin "Zhvillimi i Aviacionit Sovjetik në Periudhën e Para Luftës", historiani Alexei Stepanov citon materiale nga një nga raportet mbi aktivitetet e inteligjencës të Amtorg. Data e raportit është 13 Prill 1940. Dokumentet u dërguan në Këshillin e Komisarëve Popullorë që përmbanin vizatime të montimit për motorët e avionëve Allison (Modelet 1710 dhe 3140) dhe Wright 2600-B, si dhe vizatime individuale të montimit për Curtiss-Wright. I gjithë materiali për specialistët e Drejtorisë kryesore të Furnizimit të Aviacionit dukej i vlefshëm (megjithëse në disa vende vizatimet ishin të një cilësie të dobët), dhe vizatimet e Allison madje u rekomanduan të dërgoheshin në zyrën e projektimit të uzinës Rybinsk numër 26 për përdorim në dizajni i motorëve të avionëve.
Më vonë, inteligjenca filloi të merrte materiale të gjera të shtypura, të cilat në Shtetet e Bashkuara, padyshim, ishin subjekt i përdorimit të kufizuar. Pra, më 21 Prill 1940, 11 artikuj nga inxhinierët Wright dolën në 59 faqe në vëllim, të cilat përshkruanin parimet e funksionimit të motorëve të avionëve (në veçanti, sistemin e presionit, furnizimit me energji dhe lubrifikim). Pak para fillimit të Luftës së Dytë Botërore, informacioni erdhi nga Shtetet e Bashkuara në lidhje me zhvillimin nga një nga divizionet e Kompanisë Ford të frëngjive të mekanizuara për mitralozë me pamje të aftë për të marrë parasysh shpejtësinë relative këndore të objektivit.
Suksesi i ndërveprimit të paligjshëm me inxhinierët e Shteteve të Bashkuara bëri që udhëheqja e Bashkimit Sovjetik të krijojë zyra teknike të aviacionit në Gjermani dhe Itali në 1940. Nëse nuk do të kishte qenë ngrirja e kontakteve në lidhje me luftën me Finlandën, industria sovjetike e aviacionit nuk do të kishte për të blerë pajisje dhe teknologji nga Gjermania. Por kjo është një histori pak më ndryshe.
