Koncepti i një helikopteri luftarak në procesin e formimit ka bërë një rrugë të gjatë ndryshimesh dhe përmirësimesh. Një nga çështjet themelore ishte zhvillimi i ideve për taktikat më efektive për përdorimin e një avioni sulmues me krahë rrotullues, kompleksin përkatës të armëve dhe, rrjedhimisht, skemën dhe paraqitjen e automjetit luftarak. Gjatë hartimit të automjetit luftarak të këmbësorisë ajrore Mi-24, zhvilluesit dhe klientët kishin ide të reja në lidhje me perspektivat për zhvillimin e mëtejshëm të helikopterëve të këtij qëllimi. Paralelisht me konceptin e një helikopteri transport-luftarak, i krijuar për të rritur lëvizshmërinë e trupave të pushkëve të motorizuara dhe për të siguruar njëkohësisht mbështetjen e tyre të zjarrit, ML Mil dhe bashkëpunëtorët e tij konceptuan një projekt të një rezervuari ajror të krahëve rrotullues të specializuar, shumë të manovrueshëm, i cili do të shërbente si një platformë fluturuese për instalimin e të gjitha llojeve të armëve. … Në këtë version, transporti i uljes nuk sigurohej më. Interesi i shtuar për një rrotullim të tillë ishte kryesisht për shkak të ndërtimit në SHBA (nga Lockheed) të rrotave luftarake me shpejtësi të lartë dhe të manovrueshme AN-56A Cheyenne, e cila u reklamua gjerësisht nga shtypi perëndimor.
Për të arritur performancë të lartë taktike dhe teknike të krahasueshme me karakteristikat e avionëve sulmues. AN-56A ishte e pajisur me një helikë shtytëse, një krah, një rotor të ngurtë të varur dhe një grup kompleks të pajisjeve të synimit dhe navigimit të fluturimit.
Dekreti i Komitetit Qendror të CPSU dhe Këshillit të Ministrave të BRSS për krijimin e Mi-24, miratuar më 6 maj 1968, parashikoi, ndër të tjera, zhvillimin në bazë të tij të një modeli premtues të një avion sulmues me krahë rrotullues me një shpejtësi fluturimi më të lartë, stabilitet dhe manovrim të mirë. Deri në fund të vitit, departamenti i ardhshëm i projektimit i qendrës së kostos përfundoi projektin e parë të rotorcraft Mi-28, i cili ishte një zhvillim i mëtejshëm i Mi-24 pa një kabinë ngarkese ajrore, por me një rotor kryesor të ngurtë, shtesë mjetet shtytëse dhe armatimi i përforcuar. Fatkeqësisht, mungesa e ideve të qarta të klientit për shfaqjen e një pajisjeje të tillë, ngarkesa e madhe e kompanisë me punën aktuale, si dhe sëmundja dhe vdekja e M. L. Mil nuk lejuan që koncepti i ri të zbatohej menjëherë.
Për zhvillimin e dizajnit të thelluar të rotorcraft luftarak Mi-28 (produkti 280), punonjësit e MVZ ato. M. L. Mil, nën udhëheqjen e projektuesit të ri kryesor M. N. Tishchenko, u kthye në 1972, kur kërkimet tashmë ishin në lëvizje të plotë në Shtetet e Bashkuara nën programin e një aeroplani të ngjashëm të sulmit me helikopter të ushtrisë AAN. Projektuesi kryesor në fazat e hershme ishte M. V. Olshevets. Në atë kohë, komanda e Forcave Ajrore Sovjetike kishte formuar kërkesat themelore për një makinë premtuese. Makina rrotulluese ishte menduar të shërbente si një mjet për të mbështetur forcat tokësore në fushën e betejës, duke shkatërruar tanke dhe automjete të tjera të blinduara, duke shoqëruar forcat e sulmit të helikopterëve dhe duke luftuar helikopterët e armikut. Armët kryesore duhej të përdornin raketa të drejtuara të kompleksit antitank të Shturm (deri në tetë raketa) dhe një top të lëvizshëm 30 mm. Masa e përgjithshme e ngarkesës luftarake u vlerësua në 1200 kg. Kabina e ekuipazhit, e përbërë nga një pilot dhe një operator, dhe njësitë kryesore të helikopterit duhej të mbroheshin nga goditja nga armët e kalibrit 7, 62 dhe 12, 7 mm, kompleksi i fluturimit dhe navigimit duhej të siguronte funksionimi në çdo kohë të ditës dhe në çdo kusht moti. Shpejtësia maksimale e makinës ishte planifikuar të ishte 380-420 km / orë.
Modelet dhe paraqitjet e versioneve paraprake të helikopterit Mi-28
Sistemi i mbijetesës së ekuipazhit të uljes emergjente
Ndërtuesit kushtojnë qendrën e tyre. ML Mil kreu llogaritjet aerodinamike, forcën dhe peshën e projekteve premtuese, përpunoi opsione të ndryshme për termocentralet, skemat dhe paraqitjet e Mi-28. Meqenëse klienti kërkoi që helikopteri të ishte i pajisur me një sistem shpëtimi emergjent, dhe praktika e testeve të fluturimit të kryera në kompaninë Mil tregoi vështirësinë e sigurimit të qitjes së sigurt të teheve, zhvilluesit konsideruan rotorcraft me dy rotorë të tërthortë skema si prioritet. Ai jo vetëm që garantoi nxjerrjen e sigurt jashtë disqeve të helikës, por gjithashtu bëri të mundur përfshirjen e një krahu rotorcraft në dizajn. Në 1973, përfundoi një projekt për një makinë të tillë me një peshë ngritjeje deri në 11.5 ton, të pajisur me dy motorë TVZ-117F me një kapacitet 2800 kf. secila, me dy rotorë kryesorë me diametër 10, 3 m dhe një helikë shtytëse. Prodhimi pilot ndërtoi një plan urbanistik të përshtatshëm, njësitë dhe sistemet u përpunuan në departamentet e OKB.
Në mesin e viteve '70. konsumatori rishikoi konceptin e përdorimit të motorëve luftarakë. Taktikat e operacioneve luftarake (për analogji me avionët sulmues) në një lartësi dhe shpejtësi relativisht të madhe i lanë vend taktikave të veprimeve në lartësi të ulëta me rrumbullakimin e terrenit, gjë që i siguroi helikopterit mbijetesë të lartë në fushën e betejës. Në këtë drejtim, projektuesit e qendrës së kostos në fillim të viteve 70, si iniciativë, zhvilluan projekte teknike për një numër helikopterësh luftarakë pa mjete shtytëse shtesë. Midis tyre janë opsionet e helikopterit: një konfigurim tërthor me dy rotorë me rotorë me diametër 8, 25 m dhe dy motorë GTD-UFP me një kapacitet 1950 kf. secila; një skemë me një rotor me një diametër të rotorit 14, 25 m dhe dy motorë GTD-UFP; një qark me një rotor me një rotor kryesor me një diametër prej 16 m dhe dy motorë TVZ-117F. Opsioni i fundit u njoh si më premtuesi për Mi-28. Milevitët nuk e morën parasysh skemën koaksiale me dy vida për shkak të frikës nga mundësia e përplasjes së teheve të rotorit gjatë manovrimit luftarak.
Laboratori fluturues Mi-24 për testimin e kompleksit të shikimit Mi-28 (majtas). Kutia kryesore e ingranazheve Mi-28. (në të djathtë)
Refuzimi i skemës së rotorcraft bëri të mundur rritjen e konsiderueshme të kthimit të peshës dhe ngarkesës luftarake, si dhe thjeshtimin e modelit. Miratimi i taktikave për kryerjen e operacioneve luftarake në lartësi të ulëta bëri të mundur, përveç kësaj, braktisjen e instalimit të një sistemi shpëtimi. Studimet kanë treguar se kur një helikopter u godit në lartësi të ulëta, ekuipazhi nuk kishte kohë të hidhej - ata duhej të mbështeteshin vetëm në forcën e bykës së automjetit dhe mjetet e mbijetesës. Koncepti i përdorimit të strukturave të deformueshme të sigurta, shasisë me energji intensive dhe sediljeve që thithin energji, i cili lindi në të njëjtat vite, krijoi parakushtet për të siguruar mbijetesën e ekuipazhit të një helikopteri të rrëzuar pa hedhje të detyrueshme. Bazuar në këtë, projektuesit preferuan të ktheheshin në skemën strukturore më të thjeshtë klasike me një vidë. Si një termocentral, ata zgjodhën një modifikim të motorëve të fuqishëm dhe të besueshëm TVZ-117 të zotëruar tashmë nga industria.
Kërkimi për pamjen më racionale të helikopterit u shoqërua me koordinimin e kërkesave për sistemin e armëve, qëllimin, kompleksin e fluturimit dhe navigimit dhe përbërës të tjerë, fryrjen e modeleve në një tunel me erë, formimin e metodave të vlerësimit dhe përcaktimin e mënyrave për të rritur mbijetesën luftarake dhe mbijetesa, zvogëlimi i dukshmërisë, i kryer në kërkimin shkencor të specializuar, organizatat e zhvillimit dhe testimit të fluturimit, kryesorët ndër të cilët që nga fillimi i projektimit ishin TsAGI, NIIAS, LII, VIAM, GNIKI VVS. Byroja e Dizajnit Kolomna për Inxhinieri Mekanike, Byroja Qendrore e Projektimit "Sokol", Byroja e Dizajnit të Instrumenteve Ramenskoye për MAP, etj. Çdo vit gjithnjë e më shumë organizata të konsumatorëve, ministritë e aviacionit, mbrojtjes, inxhinierisë radio dhe industri të tjera u përfshinë në zhvillimin e një sistemi premtues, fluturimi dhe navigimi dhe armë për një helikopter luftarak. Dizajni i Mi-28 gradualisht mori karakterin e një programi kombëtar të integruar, i krahasueshëm në kompleksitetin e detyrave që duhen zgjidhur me ndërtimin e një avioni të ri premtues luftarak.
Deri në vitin 1976, pamja e jashtme e Mi-28 u përcaktua kryesisht. E gjithë puna në automjetin luftarak u drejtua nga Zëvendës Shefi i Projektuesit A. N. Ivanov, MV Vainberg u emërua si projektuesi kryesor përgjegjës. Një grup i tërë i stilistëve kryesorë ishte në varësi të tij, secili prej të cilëve ishte përgjegjës për një drejtim të veçantë të programit madhështor. Zhvilluar në MVZ ato. Propozimi teknik i ML Mil mori një vlerësim pozitiv nga klienti. Circleshtë formuar një rreth bashkë-ekzekutuesish për sistemet dhe komplekset.
Njëkohësisht me Milians, projekti i helikopterit luftarak B-80 iu propozua qeverisë nga Fabrika e Helikopterëve Ukhtomsk me emrin V. I. N. I. Kamov. Ekspertët nga Byroja e Dizajnit Kamov, duke pasur përvojë në përdorimin e helikopterëve koaksial me dy rotorë në anije, arritën në përfundimin se pajisjet e një skeme të tillë do të ishin gjithashtu efektive në zgjidhjen e detyrave të mbështetjes nga zjarri për forcat tokësore. Kamovitët propozuan një koncept origjinal të një helikopteri sulmues me një anëtar të ekuipazhit. Funksionet e anëtarit të dytë të ekuipazhit duheshin marrë në masë të madhe nga kompleksi elektronik.
Prototipi i parë eksperimental i Mi-28
Më 16 Dhjetor 1976, Komiteti Qendror i CPSU dhe Këshilli i Ministrave i BRSS miratuan një rezolutë mbi zhvillimin e helikopterëve Mi-28 dhe V-80 (në tekstin e mëtejmë Ka-50) në baza konkurruese, dhe të dy firmat filloi hartimin e modeleve. Meqenëse nuk kishte asnjë detyrë specifike taktike dhe teknike nga Forcat Ajrore, specialistëve të Qendrës së Kostos dhe UVZ iu dha liri e gjerë veprimi. Filloi një konkurs i paparë në historinë e aviacionit, në të cilin krijuesit e avionëve me krahë rrotullues duhej të shpiknin dhe zhvillonin vetë konceptet e helikopterëve luftarakë, bazuar në kuptimin e tyre të detyrave me të cilat përballet makina dhe mënyrën e kryerjes së tyre, dhe pastaj dëshmoni perspektivat e koncepteve të tyre tek klienti. Si rezultat, firmat filluan të krijojnë makina të një klase krejtësisht të ndryshme, të ndryshme në dizajnin aerodinamik, peshën e ngritjes, ekuipazhin, armët, pajisjet, etj. Ndryshe nga Kamov B-80, i cili nuk ka analoge, helikopteri Mi-28 u krijua në Uzinën e Helikopterëve në Moskë. ML Mil në përputhje me konceptin e një automjeti luftarak me dy vende, i miratuar në të gjithë botën dhe konfirmoi qëndrueshmërinë e tij në operacionet e vërteta luftarake, me një ndarje të qartë të funksioneve (pilotimi, vëzhgimi, njohja e objektivit, synimi, komunikimi dhe kontrolli i armëve) midis dy anëtarët e ekuipazhit. Si prototip, Milians morën Mi-24 dhe helikopterin më të mirë të huaj të një klase të ngjashme-amerikan AN-64 Apache, i cili duhej të tejkalohej për sa i përket parametrave bazë.
Duke krijuar Mi-28, projektuesit e Uzinës së Helikopterëve Mil Moscow, për të arritur përsosmërinë e peshës me forcën e nevojshme, besueshmërinë dhe mbijetesën luftarake, aplikuan metoda të reja të dizajnit optimal, të testuar në krijimin e kamionit të rëndë Mi-26. Dizajni paraprak u shoqërua me përpunimin e opsioneve të shumta të paraqitjes, duke përfshirë paraqitjen origjinale të gomarit me të ashtuquajturin "bërthama qendrore", d.m.th. me vendosjen e të gjitha pjesëve dhe sistemeve vitale në kornizën qendrore gjatësore të energjisë, përgjatë anëve të së cilës ishin vendosur ndarje me pajisje dhe njësi dytësore. Sidoqoftë, llogaritjet treguan vështirësinë e arritjes së karakteristikave të nevojshme të dridhjeve dhe forcës, cenueshmërinë e pajisjeve dhe u detyruan të braktisin skemën tërheqëse dhe të kthehen në paraqitjen tradicionale të gypit gjysmë-monokok metalik.
Projektuesit vendosën të sigurojnë mbijetesën luftarake me dyfishimin e njësive me ndarjen e tyre maksimale dhe mbrojtjen reciproke, lidhën njësi më të rëndësishme me ato më pak të rëndësishme, një kombinim të armaturës, zgjedhjen e materialeve dhe dimensioneve të strukturës, duke përjashtuar shkatërrimin katastrofik të strukturës në rast dëmtimi në një kohë të mjaftueshme për të përfunduar detyrën dhe për t'u kthyer në bazë.
Një nga elementët kryesorë ishte paraqitja e kabinës. Milevtsy braktisi menjëherë vendndodhjen e anëtarëve të ekuipazhit aty pranë, pasi një skemë e tillë nuk siguronte këndet e nevojshme të shikimit për pilotin dhe operatorin, dhe gjithashtu e bëri të vështirë shpëtimin nga helikopteri. Më e suksesshmja ishte skema "tandem" (vendi i pilotit u ngrit mbi vendin e operatorit), d.m.th. një skemë e vërtetuar nga jeta në Mi-24. Në të ardhmen, korrektësia e zgjedhjes u konfirmua nga përvoja botërore. Gjatë projektimit të Mi-28, prodhimi pilot i qendrës së kostos ndërtoi shumë paraqitje dhe modele, duke përfshirë njëra-tjetrën gjashtë paraqitje të helikopterëve me madhësi të plotë, të cilat bënë të mundur mbledhjen optimale të automjetit luftarak.
Elementi më i rëndësishëm që dalloi rrënjësisht Mi-28 nga Mi-24 ishte hapësira e motorit. Kjo ngjarje, së pari, u garantua kundër shkatërrimit të njëkohshëm të të dy motorëve, dhe së dyti, motorët ishin një element shtesë mbrojtës që mbronte kutinë kryesore të ingranazheve dhe sistemin e kontrollit të helikopterit.
Deri në fund të vitit 1977, projektuesit e MVZ ato. ML Mil përfundoi projektin e projektit, dhe gjithashtu ra dakord me nënkontraktorët të gjitha programet për krijimin e sistemeve përbërëse për pajisjet dhe armët. Një vit e gjysmë tjetër u shpenzuan për të rënë dakord me klientin për të gjitha aspektet e caktimit taktik dhe teknik për helikopterin dhe kompleksin e tij, dhe në 1979, OKB filloi hartimin e detajuar të rrotullimit dhe testet e mostrave të para eksperimentale të njësive dhe sistemeve.
Gjatë hartimit të kuvendeve të helikopterëve, u përpunuan opsionet për skema të ndryshme dhe zgjidhjet e projektimit, materialet e reja u prezantuan gjerësisht me respektim të rreptë të kontrollit të peshës dhe forcës. Në veçanti, si opsione alternative, specialistët e qendrës së kostos projektuan dhe ndërtuan dy lloje të shpërndarësve thelbësisht të rinj të rotorit për rotorin kryesor Mi-28: elastomerik dhe rrotullues, dhe gjithashtu të testuar, së bashku me rotorin e bishtit, i cili ka një kontroll tradicional të hapit të tehut metodë, një rotor bisht eksperimental me një përplasje të kontrolluar., bosht transmetimi i bërë nga fibra karboni. Zgjedhja e zgjidhjeve më premtuese u shoqërua me teste gjithëpërfshirëse të njësive në stenda. Janë krijuar gjithsej 54 stenda, duke përfshirë një stendë në shkallë të plotë, një stendë testimi automatike statike, një stendë elektrike me helikë për testimin e kutisë së ingranazheve kryesore, stenda për testimin e elementeve të tufave, teheve dhe njësive të tjera, një stendë model unik për testimin e sistemi i mbijetesës së ekuipazhit gjatë uljeve emergjente, si dhe një qëndrim për studimin e ndikimit të mbingarkesave tek një person dhe testimin e sistemeve të shpëtimit.
Për të kryer teste paraprake të fluturimit të njësive (kapëse elastomerike dhe rrotulluese dhe tehe të rotorit, rotor bishti, motorë TVZ-117VM) dhe sisteme (autopilot, shikim, lundrim dhe kompleks aerobatik dhe armë raketash të drejtuara), prodhimi pilot konvertoi katër helikopterë Mi në laboratorët fluturues. 24, dhe më pas disa Mi-8.
Ndërtuesit kushtojnë qendrën e tyre. ML Mila, së bashku me nënkontraktorët nga zyrat e specializuara të projektimit dhe institutet kërkimore, kryen kërkime eksperimentale mbi programet për të siguruar mbijetesë të lartë luftarake dhe nënshkrim të ulët termik, në veçanti teste balistike për mbijetesën e kabinës, rezervuarit të karburantit, teheve të rotorit kryesor dhe bishtit, boshtit të transmetimit, shufrat e kontrollit dhe sistemet hidraulike. Bazuar në rezultatet e këtyre testeve, dizajni dhe vendosja e mbrojtjes së armaturës u optimizuan. Për herë të parë në industrinë vendase të helikopterëve, karakteristikat e rrezatimit termik të një helikopteri në të gjitha azimutet janë përcaktuar në mënyrë eksperimentale. Për më tepër, me përpjekje të përbashkëta, një grup studimesh eksperimentale dhe llogaritëse u kryen për të krijuar një sistem mbrojtjeje pasive për ekuipazhin e helikopterit, u testua funksionimi i pajisjeve të amortizimit dhe fiksimit emergjent të dëmtuar në mënyrë të sigurt - shasi, ulëse rezistente ndaj goditjeve, lëvizëse dysheme, etj.
Mi-28 (ana Nr. 012) në fluturimin e parë
Kopja e parë e Mi-28 është duke u testuar
Në gusht 1980, Komisioni i Presidiumit të Këshillit të Ministrave të BRSS për çështjet ushtarake-industriale, pasi ishte njohur me zhvillimin e helikopterit premtues Mi-28, vendosi të ndërtojë dy prototipe eksperimentale, pa pritur zyrtarin miratimi i paraqitjes përfundimtare. Përfundimi pozitiv i komisionit të modelit pasoi vetëm në fund të vitit të ardhshëm, kur dyqani i montimit të uzinës kishte transferuar tashmë modelin e parë të helikopterit për teste statike dhe po ndërtonte kopjen e parë të fluturimit. Prandaj, mostra e parë e Mi-28, e mbledhur në korrik 1982, u rafinua në nivelin e kërkuar në procesin e rregullimit të imët dhe testeve të fluturimit.
Helikopteri luftarak Mi-28 me dy vende u ndërtua sipas skemës klasike me një rotor dhe ishte menduar për kërkim dhe shkatërrim në kushtet e kundërshtimit nga automjetet e blinduara, fuqisë punëtore të armikut në terren të hapur dhe të thyer, si dhe objektiva ajror me shpejtësi të ulët me shikueshmëri vizuale në kushte të thjeshta dhe të kufizuara të motit. Dimensionet e helikopterit bënë të mundur transportimin e tij me avionë transporti ushtarak Il-7b me çmontim minimal. Zgjidhjet e projektimit dhe paraqitja e njësive kryesore siguruan autonominë e kryerjes së armiqësive nga vendet jashtë aeroportit për 15 ditë.
Trupi i avionit i Mi-28 përfshinte harkun dhe pjesët qendrore, si dhe bishtin dhe bumët e keel. Në hark kishte dy ndarje të veçanta të blinduara të kabinës, në të cilat vendi i navigator-operatorit ishte i vendosur përpara, dhe vendi i pilotit në pjesën e pasme dhe sipër. Një stacion i kombinuar vëzhgimi dhe shikimi KOPS dhe një armë montimi ishin bashkangjitur në pjesën e përparme dhe në fund të harkut. Nën dyshemenë e pilotit, u vendosën blloqe të pajisjeve elektrike dhe një kompleks navigimi me qëllim fluturim-fluturim.
Kompleksi ATGM 9M120 "Attack-V" dhe blloku NAR B-8V20
Për të rritur mbijetesën luftarake të helikopterit dhe mbijetesën e ekuipazhit, u sigurua mbrojtje e blinduar e kabinës, e cila përfshinte një sërë pllakash qeramike të ngjitura në kornizën e hundës së gropës. Për më tepër, gotat silikate kundër plumbave luajtën një rol mbrojtës. Piloti dhe navigatori u ndanë nga një ndarje e blinduar. Dera e navigatorit ishte në anën e majtë, dhe dera e pilotit ishte në të djathtë. Dyert dhe xhami ishin të pajisura me mekanizma lëshimi emergjence. Në rast emergjence duke lënë kabinat, shkallët speciale ishin fryrë nën dyer, duke mbrojtur ekuipazhin nga goditja e shasisë.
Kutia kryesore e ingranazheve, ventilatori, njësia ndihmëse e energjisë, njësia hidraulike dhe njësitë e ajrit të kondicionuar ishin montuar në panelin e tavanit të pjesës qendrore të gypit. Në të djathtë dhe të majtë të boshtit të simetrisë, motorët dhe ingranazhet e pjerrëta, si dhe tastierët e krahëve, u instaluan në panelin e tavanit dhe elementët e kantierit të kornizave. Në pjesën e poshtme të avionit kishte një enë për rezervuarët e karburantit, në panelet e sipërme të së cilës kishte blloqe pajisjesh. Vendosja e njësive dhe sistemeve më të rënda pranë qendrës së masës kontribuoi në rritjen e manovrimit të Mi-28. Ndarja e pasme e pajisjeve të radios kishte vëllime mjaft të bollshme të lira që bënë të mundur përdorimin e saj si një ngarkesë (për transportimin e pajisjeve të aeroportit kur zhvendosni një helikopter ose evakuoni ekuipazhin e një helikopteri tjetër). Thjeshtësia dhe komoditeti i shërbimit të sistemeve dhe pajisjeve të ndryshme të helikopterit u siguruan nga dyer dhe kapëse të shumta përgjatë anëve të gypit. Vendndodhja më e ulët e bumit të bishtit eliminoi mundësinë që tehja kryesore e rotorit ta prekë atë gjatë një manovre të mprehtë. Pjesa e pasme e bumit të keelit ishte bërë në formën e një timoni fiks, brenda së cilës ishte vendosur tela kabllor për kontrollin e rotorit të bishtit dhe stabilizatorit, i cili ishte ngjitur në pjesën e sipërme të bumit të keel. Kontrolli i stabilizatorit ishte i lidhur me çelësin kryesor të katranit të rotorit. Nën pjesën e poshtme të tij ishte mjeti i uljes së bishtit.
Pajisja kryesore e uljes së helikopterit Mi-28
Krahu i helikopterit është një krah cantilever me katër shtylla të dizajnuara për pezullimin e raketave, armëve të vogla dhe topave, armëve të bombave dhe rezervuarëve shtesë të karburantit. Shtyllat e krahëve janë të pajisura me mbajtëse moderne të rrezeve DBZ-UV. Karakteristika e tyre është një bllokim i lëvizshëm, i cili bëri të mundur vendosjen e një sistemi të integruar të pezullimit të armëve në krah, i cili nuk kërkon pajisje të posaçme tokësore. Në skajet e krahut në panaire ishin pajisje për xhirimin e fishekëve të bllokimit. Në rast urgjence, krahu mund të bjerë.
Sistemi i mbrojtjes pasive të helikopterit ishte menduar të siguronte sigurinë e anëtarëve të ekuipazhit gjatë një uljeje emergjente me një shpejtësi vertikale deri në 12 m / s. Në të njëjtën kohë, vlerat e mbingarkesave u ulën në nivelin e atyre fiziologjikisht të tolerueshëm. Mekanizmat që aktivizuan sistemin e mbrojtjes u instaluan në cilindrat e amortizatorëve të mjetit kryesor të uljes. Me ndihmën e tyre, u kryen fundosja e vendeve të ekuipazhit që thithin energji dhe devijimi përpara i dorezës gjatësore-anësore të kontrollit, gjë që përjashtoi mundësinë e dëmtimit të pilotit. Vendet që thithin energji, duke u ulur me 30 cm, mbrojtën ekuipazhin nga mbingarkesat që ndodhin gjatë një ulje emergjente. Në një situatë emergjente, tërheqja e detyruar e sigurt e traumave e pilotëve në pjesën e pasme të sediljes u sigurua gjithashtu me një parzmore.
Zgjedhja e skemës së shasisë Mi-28-tre-mbështetëse me një rrotë bishti, u diktua nga nevoja për të vendosur një armë frëngji me një sektor të gjerë qitjes nën hundën e helikopterit, si dhe një kufizim në dimensionet e automjeti i lidhur me kushtet e transportit të tij. Amortizatorët hidropneumatikë me një funksion shtesë emergjence u përfshinë në hartimin e mjetit të uljes. Mbështetësit kryesorë të tipit levë bënë të mundur ndryshimin e pastrimit të helikopterit.
Fletët e rotorit kryesor me pesë tehe kishin një profil të rekomanduar nga TsAGI dhe një formë drejtkëndëshe në plan. Hopja e tehut - e bërë nga materiale polimer të përbërë, formoi hundën në formën e profilit. Ndarjet e bishtit ishin ngjitur në të, të bëra në formën e një lëkure të bërë nga materiale të përbëra polimer me një mbushës polimer-bërthamë. Nyja kryesore e rotorit ishte një trup titani me pesë varen elastomerike të jashtme sferike. Kushinetat fluoroplastike dhe pëlhura u përdorën gjerësisht në nyjet e lëvizshme të tufës. Të tilla "pa mirëmbajtje", d.m.th. e cila nuk kërkon lubrifikim të përhershëm, tufat u përdorën për herë të parë në industrinë vendase të helikopterëve. Mëngë elastomeri jo vetëm që bëri të mundur uljen e kostove të punës për servisimin e helikopterit, por gjithashtu siguroi një rritje në manovrueshmërinë dhe kontrollueshmërinë e makinës. (Përdorimi i një tufë tjetër rrotullimi në Mi-28 u braktis.)
Rotori i bishtit me katër tehe është projektuar në një model X për të zvogëluar zhurmën dhe për të rritur efikasitetin. Mëngë e tij përbëhej nga dy module të montuar njëri mbi tjetrin në zhurmat e shpërndarësit. Çdo modul ishte një artikulim i dy krahëve të teheve. Tehu përfshinte një shtizë tekstil me fije qelqi dhe një bllok huall mjalti dhe një pjesë të bishtit të tekstil me fije qelqi.
Fletët kryesore të rotorit dhe bishtit ishin të pajisura me një sistem anti-krem elektrotermik.
Njësia mobile NPPU-28 me një top 2A42 të kalibrit 30 mm
Fatkeqësisht, zhvillimi i rotorit të bishtit në formë X u vonua dhe në Mi-28 të parë eksperimental deri në 1987, rotori i bishtit u përdor nga Mi-24.
Termocentrali përfshinte dy motorë turbo TVZ-117VM me një kapacitet 1950 kf.secili, funksionimi i pavarur i të cilit siguroi mundësinë e fluturimit me një motor pune. Instalimet e mbrojtjes nga pluhuri në formë kërpudhe u instaluan në hyrjet e motorit. Motorët ishin të pajisur me pajisje të shkarkimit të ekranit që zvogëlojnë nënshkrimin termik të helikopterit. Sistemi i injektimit të ujit siguroi një funksionim pa rritje të motorëve kur lëshoni raketa të pa drejtuara.
Motori AI-9V u përdor si një njësi energjie ndihmëse, e cila gjithashtu siguroi drejtimin e sistemeve gjatë testeve në tokë dhe furnizimin me ajër të ngrohtë për ngrohjen e kabinave. Një ventilator dhe ftohës vaji ishin vendosur në ndarjen e motorit të ndarjes së ingranazheve, mbi panelin e tavanit të pjesës qendrore të gypit.
Sistemi i karburantit Mi-28 u bë në formën e dy sistemeve simetrike të pavarura të furnizimit me energji për secilin motor me ushqim dhe pompim automatik. Ai përbëhej nga tre tanke (dy të konsumueshme për secilin motor dhe një të zakonshëm), të vendosura në një enë me tanke karburanti, muret e të cilave ishin të mbrojtura me gome shkumë. Vetë rezervuarët e karburantit ishin të mbushur me shkumë poliuretani të papërshkueshëm nga shpërthimi.
Një tipar i transmetimit të helikopterit ishte prania e dy kuti ingranazhesh me kënd UR-28, të cilat shërbejnë për të transmetuar çift rrotullues nga motorët në kutinë e marsheve kryesore VR-28 dhe janë fazat e para të zvogëlimit.
Në sistemin e kontrollit, u përfshinë katër drejtues të kombinuar drejtues të instaluar në kutinë kryesore të ingranazheve, të cilat kryenin funksionet e përforcuesve hidraulikë dhe ingranazheve drejtuese për autopilotin. Sistemi hidraulik i Mi-28 përbëhej nga dy sisteme të pavarura që shërbenin për të fuqizuar drejtuesit e kombinuar të sistemeve të kontrollit dhe prishësin hidraulik në sistemin e kontrollit të drejtimit.
Pajisjet e helikopterit përfshinin gjithashtu një sistem pneumatik, një sistem ajri të kondicionuar dhe pajisje oksigjeni.
Një grup pajisjesh instrumentale u instalua në helikopterin Mi-28, i cili bëri të mundur fluturimin e helikopterit dhe zgjidhjen e problemeve të navigimit ajror në çdo kohë të ditës dhe në çdo kusht meteorologjik.
Për të zgjidhur misionet luftarake, si dhe për të kryer fluturime, helikopteri ishte i pajisur me: një sistem armësh raketash të drejtuar. duke përfshirë një stacion të kombinuar vëzhgimi dhe shikimi (KOPS) të zhvilluar nga uzina Cherkasy -Fotopribor-, e krijuar për operatorin navigator për të kërkuar, njohur dhe gjurmuar objektiva kur lëshon raketa të drejtuara dhe gjuan një top; sistemi i shënjestrimit të vendosur në helmetë për pilotin, i cili kontrollon armën; kompleksi i shikimit-fluturimit-navigimit PrPNK-28. Për qëllimin dhe gjuajtjen nga llojet e armëve fikse, një tregues në xhamin e përparmë - ILS -31 u instalua në kabinën e kabinës. Kompleksi PrPNK-28 i krijuar nga Byroja e Projektimit të Instrumenteve Ramenskoye siguroi qitje dhe bombardim të synuar, karakteristika të përmirësuara të fluturimit, fluturim përgjatë një trajektoreje të caktuar, lëvizje të palëvizshme mbi një pikë të caktuar, stabilizim të lartësisë dhe përcaktim të vazhdueshëm të pozicionit. Kompleksi përbëhej nga sensorë të informacionit parësor, dy kompjuterë në bord dhe pajisje kontrolli dhe shfaqjeje. Si sensorë u përdorën: sisteme vertikale të informacionit. kursi, parametrat e lartësisë dhe shpejtësisë, shpejtësia e Dopplerit dhe metri i zhvendosjes dhe sistemi i përcaktimit të shënjestrës të vendosur në përkrenare. Pajisjet e kontrollit dhe ekranit përfshinin: një tabletë automatike, pajisje navigimi dhe një sistem të shfaqjes së informacionit.
Prototipi i dytë eksperimental i Mi-28 (ana Nr. 022)
Armatimi i Mi-28 përbëhej nga një armë lëvizëse jo e lëvizshme, NPPU-28 me një top të fuqishëm 30 mm 2A42 të zhvilluar nga Zyra e Dizajnit të Instrumenteve Tula dhe një sistem armatimi të lëvizshëm të pezulluar në mbajtëset e shtyllave të krahëve. Ashtu si shumica e helikopterëve luftarakë në botë, Mi-28 ishte i pajisur me një top që mund të rrotullohej në kënde të mëdha, gjë që bëri të mundur gjuajtjen nga lloje të ndryshme të armëve njëkohësisht në dy objektiva të vendosura në azimuthë të ndryshëm (arma është e ngjashme me BMP-2 e montuar në një automjet luftarak këmbësorie të Forcave Tokësore). Montimi i armëve të lëvizshme jo të lëvizshme NPPU-28 u zhvillua nga ndërmarrja e specializuar MMZ "Dzerzhinets". Një tipar i NPPU-28 ishte thjeshtësia dhe besueshmëria e furnizimit të predhave me armë. Topi 2A42 kishte një fuqi përzgjedhëse të furnizuar nga të dy anët, në këtë drejtim, instalimi siguron dy kuti predhash të pavarura, të lidhura ngurtësisht me dritaret marrëse në armë. Kur lëvizni tytën e armës në lartësi dhe azimuth, kutitë e guaskës përsërisin lëvizjen e saj. Gjatë funksionimit, kutitë mund të pajisen me dy lloje të ndryshme predhash. Gama e devijimit të NPPU-28 ishte: në azimuth ± 110 °; në lartësi + 13-400. Municion topi 250 fishekë. Heqja e municionit rrit besueshmërinë e armës dhe mbijetesën e helikopterit. Mbajtësit e rrezeve të jashtme parashikonin pezullimin e deri në 16 raketave supersonike të drejtuara kundër tankeve 9M120 të kompleksit Ataka-V ose 9M114 të kompleksit Shturm-V (me sisteme udhëzuese të komandës radio) të vendosura në lëshuesit dykatëshe APU-4/ 8 Armatimi i raketave të drejtuara-Ataka-V-u zhvillua nga Byroja e Dizajnit të Makinerisë në Kolomna, e krijuar për të mposhtur jo vetëm objektivat tokësorë, por edhe objektivat ajror me shpejtësi të ulët. Në mbajtëset e brendshme mund të montohen blloqe të raketave të pa drejtuara B-5V35, B-8V20 ose B-13L1, helikopterë të unifikuar të naftës GUV në versionet e mitralozit dhe granatave. Mbajtësit gjithashtu mund të mbanin kontejnerë të ngarkesave të vogla KMGU-2 me mina, bomba ajrore të kalibrit 250 dhe 500 kg ose rezervuarë shtesë karburanti. Në vitet pasuese, arsenali Mi-28 u rimbush me raketa të rënda të padrejtuara S-24B, kontejnerë topi UPK-23-250 dhe tanke ndezëse ZB-500.
Kopja e tretë e Mi-28-helikopteri Mi-28A (numri i bishtit 032)
Për sa i përket karakteristikave të sigurisë, helikopteri Mi-28 nuk ka të barabartë në industrinë botërore të helikopterëve. Kabina është bërë nga fletë alumini, mbi të cilat janë ngjitur pllaka qeramike. Dyert e taksisë kanë dy shtresa të blinduara prej alumini dhe një shtresë poliuretani mes tyre. Xhamat e përparmë të kabinës janë blloqe silikate transparente 42 mm të trasha, ndërsa dritaret anësore dhe dritaret e dyerve janë bërë nga të njëjtat blloqe, por të trasha 22 mm. Kabina është e ndarë nga kabina me një pllakë të blinduar alumini, e cila minimizon humbjen e të dy anëtarëve të ekuipazhit me një goditje. Testet e zjarrit kanë treguar se anët mund t'i rezistojnë fragmenteve të predhës nga topi amerikan Vulcan 20 mm, xhami i përparmë - plumba 12.7 mm, dhe dritaret anësore dhe dritaret e dyerve - 7.62 mm.
Mi-28 ishte i mbrojtur nga goditja nga raketat e drejtuara: pajisje për bllokimin e stacioneve të radarit dhe raketave të drejtuara me koka infra të kuqe dhe radarë në shtëpi; pajisje për paralajmërim në lidhje me rrezatimin e helikopterit nga stacionet e radarit dhe përcaktuesit lazer të armikut; pajisje për qitjen e fishekëve bllokues UV-26 për të mbrojtur kundër raketave me koka termike të shtëpisë.
Rotori i azhurnuar i bishtit në formë X
Gjatë zhvillimit të helikopterit, një rëndësi e madhe iu kushtua komoditetit të mirëmbajtjes në kushtet e bazës autonome. Krahasuar me Mi-24, kompleksiteti i mirëmbajtjes është zvogëluar me rreth tre herë.
Disa muaj pas përfundimit të asamblesë, ai u shpenzua në korrigjimin në terren të njësive dhe sistemeve të Mi-28 të parë, dhe më 10 nëntor 1982, ekuipazhi i përbërë nga piloti kryesor testues i uzinës GR Karapetian dhe navigatori i testimit VV Tsygankov për herë të parë grisi helikopterin e ri nga toka, dhe më 19 dhjetor të të njëjtit vit - bëri fluturimin e parë në një rreth. Të gjitha pjesët dhe sistemet e helikopterit funksionuan në mënyrë të kënaqshme, dhe të nesërmen u bë transferimi zyrtar i rrotullimit në fazën e parë të testeve të përbashkëta krahasuese të gjendjes (SSGI). Ata përfunduan në mënyrë të sigurt në 1984, dhe helikopteri hyri në Institutin Kërkimor Shtetëror të Forcave Ajrore të Aviacionit Civil për fazën e dytë të SSGI (faza e Forcave Ajrore). Pilotët e fabrikës Yu. F. Chapaev, V. V. Bukharin, V. I. Bondarenko dhe B. V. Savinov, navigatori V. S. Cherny dhanë një kontribut të madh në testimin e helikopterit luftarak. Inxhinierët kryesorë të testit të fluturimit ishin V. G. Voronin dhe V. I. Kulikov.
Modeli i parë i Mi-28 ishte menduar kryesisht për matjet e performancës së fluturimit dhe nuk mbante një sistem armësh. U instalua në prototipin e dytë të fluturimit, montimi i të cilit përfundoi në prodhimin pilot të qendrës së kostos në shtator 1983. Të gjitha komentet e komisionit model të Forcave Ajrore u morën parasysh në hartimin e tij. Në fund të vitit, prototipi i dytë i fluturimit hyri në testet në terren të armëve SSGI. Në fillim, testet e fluturimit të të dy makinave u ndërlikuan nga burimi i pamjaftueshëm i transmetimit dhe sistemit të transportuesit, por më pas projektuesit e sollën burimin e njësive kryesore në disa qindra orë dhe kështu siguruan përfundimin e suksesshëm të programit SSGI.
Gjatë provave krahasuese të përbashkëta të modelit të parë të fluturimit të Mi-28 deri në 1986, të gjitha karakteristikat e specifikuara të performancës u konfirmuan, dhe në disa parametra madje u tejkaluan. Kërkesa e klientit ishte e kufizuar vetëm në zgjerimin e gamës së mbingarkesave të lejuara për faktin se kufijtë e kontrollit të helikopterit bënë të mundur kryerjen e manovrave me vlerat e tyre më të larta. Pas rishikimit të duhur të teheve dhe sistemit hidraulik, ky problem u zgjidh gjithashtu. Si rezultat, mbingarkesa vertikale në modalitetin "kodër" ishte 2, 65 në një lartësi prej 500 m dhe 1, 8 në një lartësi prej 4000 m. Shpejtësitë maksimale të fluturimit "anash" dhe "së pari në bisht" gjithashtu u rritën ndjeshëm Me
Në kopjen e dytë të fluturimit, në të njëjtin vit, e gjithë puna përfundoi në rregullimin e imët të komplekseve të veçanta të helikopterëve dhe sigurimin e përputhshmërisë së armëve me makinën. Armët u testuan me sukses në vendin e provës Gorokhovets, duke përfshirë nisjen e parë eksperimentale të natës të raketave të drejtuara nga një helikopter kundër objektivave tokësorë.
Pas instalimit të një rotori të bishtit në formë X në prototipin e parë të fluturimit në 1987, pamja dhe pajisja e helikopterit luftarak u përcaktuan përfundimisht.
M. N. Tishchenko, S. I. Sikorsky dhe M. V. Vainberg pranë Mi-28A në shfaqjen ajrore të Parisit, 1989
Rezultatet mbresëlënëse të testeve të para të Mi-28 lejuan Ministrinë e Industrisë së Aviacionit në Shkurt 1984 të vendosë për përgatitjen e prodhimit të saj serik në Ndërmarrjen e Prodhimit të Aviacionit Arsenyev. Me një grup rrethanash të favorshme, Forcat Ajrore Sovjetike mund të kishin marrë Mi-28 të parë tashmë në 1987, megjithatë, kjo nuk ishte e destinuar të realizohej. Përkundër faktit se hulumtimi i kryer në Shtetet e Bashkuara vërtetoi pamundësinë e krijimit të një helikopteri të plotë luftarak me një vend të vetëm në nivelin aktual të zhvillimit të elektronikës amerikane, ekspertët ushtarakë sovjetikë arritën në përfundimin e kundërt, duke besuar se prodhuesit tanë të instrumenteve do të ishte në gjendje të krijonte një kompleks të automatizuar që do të lejonte që një helikopter luftarak me një vend të veprojë në mënyrë efektive pranë tokës. Në Tetor 1984, klienti bëri zgjedhjen e tij, duke i dhënë përparësi helikopterit B-80 për zhvillimin e mëtejshëm dhe prodhimin serik në Arsenyev.
Në Prill 1986, Mi-28 dhe B-80 u testuan njëkohësisht për zbulimin, njohjen dhe imitimin e shkatërrimit të objektivit, gjatë të cilit Mi-28 dëshmoi përparësitë e tij. Sidoqoftë, specialistët e klientit, pa pritur përfundimin e testeve krahasuese, në bazë të llogaritjeve teorike, arritën në përfundimin se B-80 ka një potencial më të madh zhvillimi dhe kërkon kosto më të ulëta për krijimin dhe mirëmbajtjen e një grupi helikopterësh MePër të përmirësuar treguesit e performancës së zbulimit dhe njohjes së objektivave, ushtria propozoi për B-80 një teknikë të përcaktimit të objektivit të pajisjeve nga një helikopter i veçantë zbulimi ose sisteme udhëzuese të bazuara në tokë. Sidoqoftë, një helikopter i tillë përcaktues i objektivit me dy vende do të duhej të ndërtohej, dhe instrumentet dhe armatimi i B-80 duhej të silleshin në gjendje pune. Prandaj, askush nuk guxoi të mbyllte programin Mi-28, vetëm shuma e financimit u ndërpre. -Konkurrenca- vazhdoi, por në kushte të pabarabarta. Përkundër kësaj, Mi-28 përfundoi me sukses një pjesë të konsiderueshme të testeve shtetërore, duke dëshmuar efikasitetin e lartë të sistemeve dhe armëve të tij në bord. Duke marrë parasysh rezultatet pozitive të SSGI, Komiteti Qendror i CPSU dhe Këshilli i Ministrave i BRSS nxorën një Dekret të 14 Dhjetorit 1987 për përfundimin e testeve në Mi-28 dhe fillimin e prodhimit serik në Fabrika e helikopterëve në Rostov. Programi i mëtejshëm për përmirësimin e helikopterit siguroi krijimin në fazën e parë të helikopterit të modernizuar të ditës Mi-28A, dhe më pas versionin e tij "të natës" të Mi-28N, të aftë për të kryer operacione luftarake në kushte të motit të pafavorshëm në çdo koha e ditës.
Ndërtimi i kopjes së tretë të fluturimit të Mi-28, modeli i të cilit mori parasysh të gjitha komentet dhe ndryshimet e klientit të bëra në prototipet pasi ato ishin rregulluar mirë, prodhimi pilot i Uzinës së Helikopterëve në Moskë. M. L. Milja filloi në 1985. Helikopteri i azhurnuar u quajt Mi-28A në 1987. Ai ndryshonte nga prototipet e para eksperimentale nga motorët e modernizuar TVZ-117VMA me lartësi të madhe me një kapacitet 2225 kf. secila me instrumente të përmirësuar, pajisje të shkarkimit të ridizajnuar dhe kuti ingranazhi kryesor të ridizajnuar. Në skajet e krahëve, u shfaqën kontejnerë me kaseta me ndërhyrje pasive infra të kuqe dhe radar (në dy Mi-28-at e parë nuk ishin instaluar).
Mi -28A (numri i bishtit 042) - prototipi i katërt, 1989
Mi-28A në provat në malet e Kaukazit
Testet e Mi-28A të azhurnuara filluan në janar 1988. Ata shkuan mirë, dhe vitin e ardhshëm helikopteri u demonstrua për herë të parë në shfaqjen ajrore Le Bourget në Paris dhe në ekspozitën në Red Hill pranë Londrës, ku ishte një sukses i madh me vizitorët. Në të njëjtin vit, helikopteri i parë eksperimental Mi-28 u prezantua zyrtarisht për herë të parë në atdheun e tij gjatë festivalit të aviacionit në Tushino. Në janar 1991, Mi-28A i dytë, i mbledhur nga qendra e kostos së prodhimit pilot, iu bashkua programit të provës. Në Shtator 1993, gjatë stërvitjeve të armëve të kombinuara pranë Gorokhovets, helikopterët demonstruan shkëlqyeshëm cilësitë e tyre fluturuese dhe epërsinë luftarake ndaj konkurrentëve. Mundësia e zgjedhjes së një plan urbanistik me dy vende u bë e qartë për të gjithë.
Helikopteri Mi-28A u vlerësua shumë nga specialistët vendas dhe të huaj. Ai korrespondonte plotësisht me qëllimin e tij dhe tejkaloi të gjithë helikopterët e një klase të ngjashme në shumë aspekte. Karakteristikat aerobatike dhe të manovrueshme garantuan një shkallë të lartë të mbijetesës në luftimet ajrore. Me përjashtim të vëllait të tij më të vogël, stërvitjes së lehtë dhe sporteve Mi-34, Mi-28 luftarak është helikopteri i vetëm në Rusi i aftë për të kryer aerobatikë. Më 6 maj 1993, piloti i provës G. R. Karapetian për herë të parë kreu lakin Nesterov në Mi -28, dhe disa ditë më vonë - "fuçi".
Shoqata e Prodhimit të Helikopterëve Rostov filloi përgatitjen për prodhimin serik të rezervuarit fluturues, dhe në 1994 filloi ndërtimin e modelit të parë serik me shpenzimet e veta.
Udhëheqja e forcave të armatosura të shumë shteteve të huaja u interesua për helikopterin luftarak rus. Në vjeshtën e vitit 1990, u nënshkrua një marrëveshje me Irakun për shitjen e helikopterëve Mi-28, dhe më pas për prodhimin e tyre të përbashkët (Mi-28L-i licencuar) në Irak, por këto plane u parandaluan nga shpërthimi i luftës në Gjiri Persik. Vjeshtë 1995Ministria suedeze e Mbrojtjes ka zgjedhur Mi-28A ruse dhe amerikane AN-64-Apach- midis llojeve të ndryshme të helikopterëve luftarakë për teste krahasuese. Motori ynë rrotullues ka përfunduar plotësisht programin e provës, duke përfshirë qitjen e drejtpërdrejtë, dhe është treguar shumë i besueshëm dhe i përshtatur mirë me kushtet në terren.
Në 1993, pas përfundimit të fazës së parë të testeve shtetërore të Mi-28A, u mor një përfundim paraprak i klientit për lëshimin e një grupi fillestar të helikopterëve. Pilotët e testit ushtarak filluan të zotërojnë Mi-28A. Sidoqoftë, për shkak të financimit të pamjaftueshëm, puna u vonua dhe pajisjet e helikopterëve konkurrues deri në atë kohë ishin vjetëruar. Në këtë drejtim, MV Weinberg, i cili tashmë është bërë Projektuesi i Përgjithshëm i qendrës së kostos, me pëlqimin e klientit, vendosi të ndalojë zhvillimin e Mi-28A në fazën përfundimtare të testeve shtetërore dhe të përqendrojë të gjitha forcat dhe financat aftësitë në zhvillimin e helikopterit luftarak Mi-28N (-N--natë, përcaktimi i eksportit: Mi-28NE)-gjatë gjithë kohës dhe gjatë gjithë motit, me një kompleks thelbësisht të ri të integruar të pajisjeve të bordit të gjeneratës së pestë. Helikopteri shihet si një lloj përgjigjeje ndaj krijimit nga firma amerikane McDonnell-Douglas e rezervuarit fluturues të të gjitha moteve AH-64D Apache Longbow. Më pas, korrektësia e vendimit u konfirmua në mënyrë indirekte nga testet e helikopterit Mi -28A (në Suedi në Tetor 1995), kur e vetmja kërkesë shtesë iu paraqit - prania në të ardhmen e sistemeve që do të lejonin operacione luftarake në naten
Kompleksi i vëzhgimit dhe shikimit Mi-28N
Pamje e Mi-28N nga bumi i bishtit
Duke marrë parasysh që paraqitja dhe dizajni i Mi-28, armatimi dhe sistemet e tij të mbrojtjes plotësonin kërkesat më moderne, u vendos që të zhvilloheshin vetëm pajisje të reja në një bazë elementesh premtuese dhe një kuti ingranazhesh. Në fillim të vitit 1993, u mbajt një komision i imituar i klientit dhe modeli paraprak u pranua, pas së cilës, pavarësisht nga mungesa e rëndë e financimit, filloi zhvillimi i Mi-28N "Night Hunter".
Helikopteri Mi-28N / Mi-28NE është i pajisur me një sistem avionik dhe instrumentesh të integruar të gjeneratës së pestë. Të gjitha pajisjet ndërveprojnë përmes një ndërfaqeje të vetme - një kanali shkëmbimi informacioni multiplex. Kontrollet e pajisjeve në bord janë të integruara në një sistem të vetëm kompakt kontrolli, i cili bëri të mundur zvogëlimin e numrit të tyre në një minimum të arsyeshëm dhe vendosjen e tyre në kabina relativisht të vogla.
Kompleksi elektronik ajror siguron përdorimin e armëve dhe zgjidhjen e detyrave të fluturimit dhe navigimit ditë e natë në kushte të thjeshta dhe të vështira të motit në lartësi jashtëzakonisht të ulëta (10-50 m) me rrumbullakim automatik të terrenit dhe tejkalim (anashkalim) të pengesave duke përdorur hartografi informacion. Kompleksi ju lejon të zbuloni dhe identifikoni objektivat, të përdorni armë; grupet e kontrollit të helikopterëve me shpërndarje të automatizuar të objektivave midis tyre; të kryejë një shkëmbim të dyanshëm të informacionit mbi objektivat midis helikopterëve dhe posteve komanduese ajrore ose tokësore. Kompleksi gjithashtu siguron kontroll mbi funksionimin e termocentralit, transmetimit, karburantit, sistemeve hidraulike dhe ajrit; njoftimi me zë i ekuipazhit për situatat emergjente dhe komunikimin telefonik.
Kompleksi i pajisjeve radio-elektronike në bord përfshin: një sistem navigimi, një kompleks aerobatik, një sistem kompjuterik në bord (BCVM), një sistem informacioni dhe kontrolli; një sistem shumëfunksional i shfaqjes së informacionit, një sistem kontrolli të armëve, një stacion vëzhgimi dhe shikimi të një operatori, një stacion imazhi termik të një piloti, një radar të gjithanshëm ajror, një sistem kontrolli të armëve raketore, syze të shikimit të natës, një kompleks komunikimi, një sistem paralajmërimi për radarët dhe pajisjet e rrezatimit me lazer dhe radio identifikimin.
Mi-28N në një fluturim demonstrues
Lundrimi i Mi-28N sigurohet në bazë të një sistemi informacioni hartografik me rezolucion të lartë të bazuar në një bankë të të dhënave dixhitale në relievin e zonës luftarake, një sistem navigimi satelitor me precizion të lartë dhe një sistem navigimi inercial.
Detyrat e kërkimit, zbulimit dhe njohjes së objektivave zgjidhen në Mi-28N për shkak të pranisë së stacionit të fundit të vëzhgimit dhe shikimit me fusha shikimi të stabilizuara nga gyro. Stacioni ka kanale optike, të nivelit të ulët televiziv dhe kanale vëzhgimi të imazheve termike. Të gjitha kanalet, me përjashtim të atij optik, kanë aftësinë të japin informacion në mënyrë dixhitale dhe ta shfaqin atë në ekran. Një zbulues i rrezeve lazer dhe një sistem kontrolli i armëve të raketave janë të kombinuara strukturore me stacionin e vëzhgimit dhe shikimit. I gjithë informacioni i përgjithësuar shkon në treguesit e operatorit navigator. Gjatë zhvillimit të stacionit të vëzhgimit dhe shikimit, u mbajt një konkurs jozyrtar, në të cilin morën pjesë Fabrika Mekanike e Krasnogorsk, Fabrika Optike dhe Mekanike Ural, Fabrika Cherkassk Fotopribor dhe Fabrika e Arsenalit në Kiev. Fabrika e Krasnogorsk u njoh si fituese e konkursit.
Stacioni i radarit ajror i vendosur në një sferë sferike në qendrën kryesore të rotorit funksionon në mënyrat e kërkimit dhe zbulimit për objektiva të vegjël tokësorë dhe ajrorë, me lëshimin e informacionit përkatës për shfaqje dhe në formë dixhitale për sistemin e automatizimit të njohjes së objektivit. Mi-28N mund të kërkojë objektiva, duke u fshehur në palosjet e terrenit ose prapa pemëve, duke ekspozuar vetëm "sqepin" e tij nga prapa kapakut. Stacioni gjithashtu siguron informacion në lidhje me pengesat përpara, duke përfshirë pemët e ndara dhe linjat e energjisë, në formë dixhitale dhe në formën e një sinjali televiziv për tregues, duke bërë të mundur fluturimin gjatë gjithë kohës në një lartësi jashtëzakonisht të ulët prej 5-15 metra madje në kushte të pafavorshme të motit.
Stacioni pilot i imazhit termik të pilotit "Stolb" i zhvilluar nga Byroja Qendrore e Dizajnit "Geofizika" funksionoi si në modalitetin e kontrollit nga kompjuteri në bord ashtu edhe në atë manual. Stacioni ishte gjithashtu i pajisur me një distancues lazer. Aktualisht, stacioni pilot "Stolb" është zëvendësuar nga një stacion më i avancuar TO-ES-521, i zhvilluar nga Ndërmarrja Unitare Shtetërore Federale PO "UOMZ".
I gjithë informacioni i përgjithësuar i jepet ekraneve shumëfunksionale të kristaleve të lëngëta - dy në kabinë dhe dy në kabinën e operatorit navigator.
Sistemi i komunikimit në bord siguron në tokë dhe në fluturim radio komunikim të dyanshëm telefonik midis helikopterëve dhe posteve komanduese tokësore të Forcave Ajrore dhe Forcave Tokësore; shkëmbimi i të dhënave midis helikopterëve dhe stacioneve tokësore; komunikimi i brendshëm telefonik midis anëtarëve të ekuipazhit gjatë fluturimit dhe personelit tokësor gjatë përgatitjes para fluturimit; njoftimi me zë i ekuipazhit për situatat emergjente; si dhe regjistrimi i bisedave telefonike të ekuipazhit në radio komunikimet e jashtme dhe të brendshme. Prandaj, helikopteri Mi-28N ka pajisje për marrjen e përcaktimit të synuar të jashtëm.
Mi-28N ka zotëruar një mjedis kompjuterik të unifikuar i përbërë nga dy kompjuterë qendrorë në bord dhe një numër kompjuterësh periferikë, gjë që thjeshtoi ndjeshëm softuerin në bord. Një sistem i gjerë kontrolli i brendshëm është futur në helikopter, i cili lejon përgatitjen autonome për nisje, mirëmbajtjen pas fluturimit dhe kërkimin e dështimeve pa përdorimin e pajisjeve speciale të kontrollit dhe verifikimit të aerodromit.
Kompleksi i integruar radioelektronik në bord lejon ekuipazhin e Mi-28N / Mi-28NE të punojë në lartësi të ulëta, në formacione beteje, të kryejë operacione sulmi me ulje në vendet e ndërmjetme, të zgjidhë misionet luftarake duke përdorur armë raketash të drejtuara nga prapa strehimoreve, pa hyrë kontakt i drejtpërdrejtë me qëllim dhe pa e vënë helikopterin në rrezik shkatërrimi. Sistemi i drejtimit të komandës radio të raketës supersonike të drejtuar me precizion të lartë "Ataka-V" siguron imunitet të shtuar të zhurmës para lazerit: është më i përshtatur për të punuar në tym, pluhur, mjegull të rëndë. ATGM 9M120V "Attack-V" godet të gjitha llojet e tankeve, përfshirë ato me mbrojtje forca të blinduara reaktive. Duke përcaktuar objektivat dhe llojin e tyre, duke i shpërndarë ato sipas nevojës midis helikopterëve të grupit, duke zgjedhur objektivin për sulmin, ekuipazhi i Mi-28N del energjikisht nga prita dhe "përpunon" objektivat me armë ose drejton avionët sulmues ose helikopterë të tjerë të grupit.
Mbrojtja e Mi-28N / Mi-28NE kundër avionëve dhe helikopterëve të armikut, përveç kësaj, është forcuar nga vendosja e raketave Igla të klasës ajër-ajër në të. Këto raketa përdoren gjatë gjithë kohës në modalitetin e harrimit, domethënë ato janë plotësisht autonome pas lëshimit.
Kombinimi i një kompleksi të integruar shumëfunksional të pajisjeve elektronike dhe instrumentale në bord, armë të fuqishme dhe një sistem mbrojtës pasiv që nuk ka analoge e bëjnë Mi-28N / Mi-28NE-Night Hunter një unik për sa i përket efektivitetit luftarak dhe mbijetesës një krah rrotullues automjet luftarak që nuk ka analoge midis avionëve me helikë. …
Përveç një grupi të ri të pajisjeve dhe armëve, projektuesit e qendrës së kostos instaluan një numër pjesësh të reja strukturore në Mi-28N, të tilla si, për shembull, një kuti ingranazhi kryesor të ri me shumë fije VR-29 dhe motorë me një automatik të modernizuar sistemi I kontrollit. Programi për krijimin e Mi-28N u drejtua nga projektuesi kryesor V. G. Shcherbina. Në gusht 1996, Mi-28N i parë u mblodh, dhe më 14 nëntor të të njëjtit vit, ekuipazhi i përbërë nga piloti testues V. V. Yudin dhe navigatori S. V. Nikulin kryen fluturimin e parë në të.
Testet e fluturimit të fabrikës të Mi-28N filluan në 30 Prill 1997 dhe, megjithë situatën e vështirë ekonomike të zhvilluesit të kompanisë mëmë, u përfunduan me sukses katër vjet më vonë. Helikopteri hyri në testet shtetërore.
Zerosja e një arme në një stendë qitjeje
Fluturimi në lartësi jashtëzakonisht të ulët
Duke marrë parasysh nevojën e madhe për automjete ushtarake të këtij lloji, komanda e Forcave Ajrore Ruse në 2002 miratoi Mi-28N si helikopterin luftarak premtues të së ardhmes, pa pritur përfundimin e testeve. Në verën e vitit të ardhshëm, Presidenti i Rusisë Vladimir Putin lëshoi një urdhër për të miratuar Mi-28N në shërbim si helikopteri kryesor i sulmit. Fabrika e Helikopterëve në Rostov OJSC Rosgvertol ka filluar të zotërojë prodhimin e saj serik.
Më 4 Mars 2006, Komisioni Shtetëror i kryesuar nga Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore lëshoi një opinion mbi lëshimin e një serie fillestare të Mi-28N, e cila ishte leja zyrtare e uzinës për të kryer prodhimin serik të Helikopterët Mi-28N, dhe për njësitë e klientit që t'i përdorin ato. Deri në vitin 2010, Forcat e Armatosura Ruse po planifikojnë të pranojnë 50 automjete të tilla. Në përgjithësi, Forcat Ajrore Ruse do të blejnë të paktën 300 "Gjuetarë të Natës".
Helikopterët Mi-28N "Gjuetari i natës" në verën e vitit 2006 morën pjesë në manovrat e përbashkëta ushtarake "Mburoja e Bashkimit" 2006, ku u vlerësuan shumë nga komanda e përbashkët Bjelloruse-Ruse. Po aq i lartë ishte vlerësimi i "Gjuetarit të Natës" dhe atasheve ushtarakë të shteteve të huaja që ishin të pranishëm në manovra. Sipas rishikimeve të tyre, gatishmëria dhe efektiviteti i vërtetë luftarak i Mi-28N i demonstruar gjatë stërvitjeve tejkaloi të gjitha pritjet. Ministritë ushtarake të një numri vendesh jo-CIS kanë shprehur interes në blerjen e Gjuetarëve të Natës.
Me instalimin në helikopterin Mi-28 të një kompleksi të pajisjeve elektronike në bord, i cili lejon operacione luftarake gjatë gjithë kohës dhe në kushte të pafavorshme të motit në mënyrë të përshtatshme për veprimet e Forcave Tokësore, Forcat e Armatosura të Federatës Ruse morën një "mburojë" të besueshme dhe shpatë "në ajër, dhe Rusia - një helikopter i ri luftarak konkurrues në tregun botëror të armëve …
Dizajnerët e Helikopterëve të Moskës Mil Moscow vazhdojnë të përmirësojnë Mi-28N Night Hunter, duke prezantuar arritjet më të fundit të shkencës dhe teknologjisë së helikopterëve vendas dhe botëror në hartimin e njësive dhe sistemeve të tij. Një numër modifikimesh të reja të helikopterit po përgatiten për Forcat Ajrore Ruse dhe për dërgesat e eksportit, duke përfshirë versionet me njësi dhe sisteme të prodhuara nga jashtë.
| Të dhënat bazë |
Mi-28 |
Mi-28A |
Mi-28N |
| Viti i ndërtuar | 1982 | 1987 | 1996 |
| Ekuipazhi, njerëz | 2 | 2 | 2 |
| Kapaciteti i ndarjes së evakuimit, persona 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Lloji i motorit | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Fuqia e motorit, h.p. | 2x1950 | 2 x 2200 | 2 x 2200 |
| Diametri i rotorit kryesor, m | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Pesha e helikopterit bosh, kg | 7900 | 8095 | 8660 |
| Pesha e ngritjes, kg: | |||
| normale | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| maksimale | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Masa e ngarkesës luftarake, kg: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Shpejtësia e fluturimit, km / orë: | |||
| maksimale | 300 | 300 | 305 |
| lundrimi | 270 | 265 | 270 |
| Tavan statik | |||
| duke përjashtuar ndikimin e tokës, m | 3470 | 3600 | 3600 |
| Tavan dinamik, m | 5700 | 5800 | 5700 |
| Gama praktike e fluturimit, km | 435 | 460 | 500 |
| Gama e trageteve, km | 1100 | 1100 | 1100 |
| '' Në ndarjen e radios | |||
Qasja e uljes së dy serive Mi-28N
Qasja energjetike e uljes së Mi-28N pas tetë lëshimeve ATGM me precizion të lartë
