Kjo është një vazhdim i artikullit të mëparshëm. Për plotësinë, ju këshilloj të lexoni pjesën e parë.
Duke vazhduar të krahasojmë aftësitë e luftëtarëve të gjeneratës 4 ++ me gjeneratën e 5 -të, ne i drejtohemi përfaqësuesve më të ndritshëm të prodhimit. Natyrisht, këto janë Su-35 dhe F-22. Kjo nuk është plotësisht e drejtë, siç thashë në pjesën e parë, por gjithsesi.
Su-35 janë një zhvillim i Su-27 legjendar. Cila është veçantia e paraardhësit të tij, mendoj, të gjithë e mbajnë mend. Deri në vitin 1985, F-15 mbretëronte në ajër për nëntë vjet. Por disponimi jashtë shtetit u rrëzua kur seritë e parë serik Su-27 filluan të miratoheshin. Një luftëtar me super-manovrueshmëri, i aftë të arrijë kënde sulmi të paarritshëm më parë, në 1989 për herë të parë duke demonstruar publikisht teknikën Cobra Pugachev, është jashtë mundësive të konkurrentëve perëndimorë. Natyrisht, modifikimi i tij i ri "tridhjetë e pestë" ka thithur të gjitha avantazhet e paraardhësit dhe shtoi një numër karakteristikash të tij, duke sjellë modelin "njëzet e shtatë" në ideal.
Një tipar goditës i Su-35, si dhe pjesa tjetër e avionëve tanë të brezit 4+, është vektori i devijuar i shtytjes. Për disa arsye të panjohura, është e zakonshme vetëm në vendin tonë. A është ky element kaq unik sa që askush nuk mund ta kopjojë atë? Teknologjia e devijuar e vektorit të shtytjes është testuar edhe në avionët amerikanë të gjeneratës së katërt. General Electric zhvilloi hundën AVEN, e cila u instalua dhe u testua në avionin F-16VISTA në 1993. Fig. # 1 Pratt Whitney zhvilloi hundën PYBBN (dizajn më të mirë se GE) të instaluar dhe testuar në F-15ACTIVE në 1996. Fig. Nr. 2 Në 1998, hunda e devijueshme e TVN për Eurofighter u testua. Sidoqoftë, asnjë aeroplan perëndimor i gjeneratës së katërt nuk mori OVT në seri, përkundër faktit se modernizimi dhe prodhimi vazhdojnë edhe sot e kësaj dite.
Figura # 1
Figura # 2
Duke pasur teknologjitë e duhura për devijimin e vektorit të futjes, në 1993 (AVEN) ata vendosën të mos i përdorin ato në F-22. Ata shkuan në anën tjetër, duke krijuar hundë drejtkëndëshe për të zvogëluar nënshkrimin e radarit dhe termike. Si bonus, këto hundë devijohen vetëm lart e poshtë.
Cila është arsyeja e një mospëlqimi të tillë të Perëndimit për vektorin e devijuar të shtytjes? Për ta bërë këtë, le të përpiqemi të kuptojmë se në çfarë bazohet luftimi i ngushtë ajror dhe si mund të aplikohet një vektor i devijuar i shtytjes në të.
Manovrueshmëria e avionit përcaktohet nga forcat G. Ata, nga ana tjetër, janë të kufizuar nga forca e avionit, aftësitë fiziologjike të personit dhe këndet kufizuese të sulmit. Raporti i lëvizjes ndaj peshës së avionit është gjithashtu i rëndësishëm. Kur manovroni, detyra kryesore është të ndryshoni drejtimin e vektorit të shpejtësisë ose pozicionin këndor të avionit në hapësirë sa më shpejt të jetë e mundur. Kjo është arsyeja pse çështja kryesore në manovrim është kthesa e qëndrueshme ose e detyruar. Me një kthesë të qëndrueshme, aeroplani ndryshon drejtimin e vektorit të lëvizjes sa më shpejt që të jetë e mundur, duke mos humbur shpejtësinë. Kthesa e detyruar është për shkak të një ndryshimi më të shpejtë në pozicionin këndor të avionit në hapësirë, por shoqërohet me humbje aktive të shpejtësisë.
A. N. Lapchinsky, në librat e tij për Luftën e Parë Botërore, citoi fjalët e disa pilotëve të aceve perëndimorë: asi gjerman Nimmelmann shkroi: "Unë jam i paarmatosur ndërsa jam më i ulët"; Belke tha: "Gjëja kryesore në luftimet ajrore është shpejtësia vertikale." Epo, si të mos mbani mend formulën e famshme A. Pokryshkina: "Lartësia - shpejtësia - manovra - zjarri".
Duke i strukturuar këto deklarata me paragrafin e mëparshëm, ne mund të kuptojmë se shpejtësia, lartësia dhe raporti i shtytjes ndaj peshës do të jenë vendimtare në luftimet ajrore. Këto fenomene mund të kombinohen me konceptin e lartësisë së fluturimit të energjisë. Ajo llogaritet sipas formulës së treguar në Figurën 3. Atje ku Ai është niveli i energjisë i avionit, H është lartësia e fluturimit, V2 / 2g është lartësia kinetike. Ndryshimi në lartësinë kinetike me kalimin e kohës quhet shkalla e energjisë e ngjitjes. Thelbi praktik i nivelit të energjisë qëndron në mundësinë e rishpërndarjes së tij nga piloti midis lartësisë dhe shpejtësisë, në varësi të situatës. Me një rezervë shpejtësie, por një mungesë lartësie, piloti mund të përfundojë kodrën, siç u la amanet nga Nimmelmann, dhe të fitojë një avantazh taktik. Aftësia e pilotit për të menaxhuar me kompetencë rezervën e energjisë në dispozicion është një nga faktorët përcaktues në luftimet ajrore.
Figura 3
Tani e kuptojmë që kur manovroni në kthesat e vendosura, aeroplani nuk e humb energjinë e tij. Aerodinamika dhe shtytja e motorëve balancojnë zvarritjen. Gjatë një kthesë të detyruar, energjia e avionit humbet dhe kohëzgjatja e manovrave të tilla nuk kufizohet vetëm nga shpejtësia minimale evolucionare e avionit, por edhe nga shpenzimi i avantazhit të energjisë.
Nga formula në Figurën 3, ne mund të llogarisim normën e parametrit të ngjitjes së avionit, siç thashë më lart. Por tani absurditeti i të dhënave mbi shkallën e ngjitjes, të cilat jepen në burime të hapura për avionë të caktuar, po bëhet i qartë, pasi është një parametër dinamik që ndryshon që varet nga lartësia, shpejtësia e fluturimit dhe mbingarkesa. Por, në të njëjtën kohë, është komponenti më i rëndësishëm i nivelit të energjisë të avionit. Bazuar në sa më sipër, potenciali i avionit në aspektin e fitimit të energjisë mund të përcaktohet me kusht nga cilësia e tij aerodinamike dhe raporti i fuqisë ndaj peshës. Ato potenciali i avionit me aerodinamikën më të keqe mund të barazohet duke rritur shtytjen e motorëve dhe anasjelltas.
Natyrisht, është e pamundur të fitosh një betejë vetëm me energji. Jo më pak e rëndësishme është karakteristika e kthyeshmërisë së avionit. Për të, formula e treguar në Figurën 4 është e vlefshme. Mund të shihet se karakteristikat e kthyeshmërisë së avionit varen drejtpërdrejt nga forcat g të Ny. Prandaj, për një kthesë të qëndrueshme (pa humbje të energjisë), Nyр është e rëndësishme - mbingarkesa e disponueshme ose normale, dhe për një kthesë të detyruar Nyпр - mbingarkesa maksimale e shtytjes. Para së gjithash, është e rëndësishme që këto parametra të mos shkojnë përtej kufijve të mbingarkesës operacionale të avionit të Ri, d.m.th. kufiri i forcës. Nëse plotësohet ky kusht, atëherë detyra më e rëndësishme në hartimin e avionit do të jetë përafrimi maksimal i Nyp me Nye. Në terma më të thjeshtë, aftësia e një avioni për të kryer manovra në një gamë më të gjerë pa humbur shpejtësinë (energjinë). Çfarë ndikon në Nyp? Natyrisht, aerodinamika e avionit, sa më e madhe të jetë cilësia aerodinamike, aq më e lartë është vlera e mundshme e Nyр, nga ana tjetër, indeksi i ngarkesës në krah ndikon në përmirësimin e aerodinamikës. Sa më i vogël të jetë, aq më i lartë është kthyeshmëria e avionit. Gjithashtu, raporti goditje-peshë i avionit ndikon në Nyp, parimi për të cilin folëm më lart (në sektorin e energjisë) është gjithashtu i vlefshëm për kthyeshmërinë e avionit.
Figura №4
Duke thjeshtuar sa më sipër dhe duke mos prekur ende devijimin e vektorit të goditjes, ne vetëm vërejmë se parametrat më të rëndësishëm për një aeroplan të manovrueshëm do të jenë raporti i goditjes ndaj peshës dhe ngarkimi i krahut. Përmirësimet e tyre mund të kufizohen vetëm nga kostoja dhe aftësitë teknike të prodhuesit. Në këtë drejtim, grafiku i paraqitur në Figurën 5 është interesant, ai jep një kuptim pse F-15 deri në 1985 ishte mjeshtri i situatës.
Figura Nr. 5
Për të krahasuar Su-35 me F-22 në luftime të ngushta, së pari duhet t'u drejtohemi paraardhësve të tyre, përkatësisht Su-27 dhe F-15. Le të krahasojmë karakteristikat më të rëndësishme që kemi në dispozicion, të tilla si raporti i shtytjes ndaj peshës dhe ngarkimi i krahëve. Sidoqoftë, lind pyetja, për cilën masë? Në Manualin e Fluturimit të Aeroplanit, pesha normale e ngritjes llogaritet bazuar në 50% të karburantit në tanke, dy raketa me rreze të mesme, dy raketa me rreze të shkurtër dhe ngarkesën e municionit të topit. Por masa maksimale e karburantit të Su-27 është shumë më e madhe se ajo e F-15 (9400 kg kundrejt 6109 kg), prandaj, rezerva 50% është e ndryshme. Kjo do të thotë që F-15 do të ketë një avantazh më të ulët të peshës paraprakisht. Për ta bërë krahasimin më të sinqertë, unë propozoj të marr masën prej 50% të karburantit Su-27 si mostër, kështu që marrim dy rezultate për Shqiponjën. Si armatim i Su-27, ne pranojmë dy raketa R-27 në APU-470 dhe dy raketa R-73 në p-72-1. Për F-15C, armatimi është AIM-7 në LAU-106a dhe AIM-9 në LAU-7D / A. Për masat e treguara, ne llogarisim raportin e shtytjes ndaj peshës dhe ngarkesën e krahut. Të dhënat janë paraqitur në tabelën në Figurën 6.
Figura 6
Nëse e krahasojmë F-15 me karburantin e llogaritur për të, atëherë treguesit janë shumë mbresëlënës, megjithatë, nëse marrim një karburant të barabartë në masë me 50% të karburantit Su-27, atëherë avantazhi është praktikisht minimal. Në raportin e shtytjes ndaj peshës, ndryshimi është me të qindtat, por për sa i përket ngarkesës në krah, F-15, megjithatë, është mjaft mirë përpara. Bazuar në të dhënat e llogaritura, "Shqiponja" duhet të ketë një avantazh në luftimet e ngushta ajrore. Por në praktikë, betejat e stërvitjes midis F-15 dhe Su-27, si rregull, mbetën me tonat. Teknologjikisht, Byroja e Dizajnit Sukhoi nuk ishte në gjendje të krijonte një aeroplan aq të lehtë sa konkurrentët, nuk është sekret se për sa i përket peshës së avionikës ne kemi qenë gjithmonë pak inferior. Sidoqoftë, projektuesit tanë morën një rrugë tjetër. Në garat e trajnimit, askush nuk përdori "Cobr Pugachev" dhe nuk përdori OVT (nuk ekzistonte akoma). Ishte aerodinamika e përsosur e Sukhoi që i dha atij një avantazh të rëndësishëm. Paraqitja e trupit të avionit dhe cilësia aerodinamike në 11, 6 (për F-15c 10) neutralizuan avantazhin në ngarkimin e krahëve të F-15.
Sidoqoftë, përparësia e Su-27 nuk ishte kurrë e madhe. Në shumë situata dhe në kushte të ndryshme fluturimi, F-15c ende mund të konkurrojë, pasi shumica ende varen nga kualifikimet e pilotit. Kjo mund të gjurmohet lehtësisht nga grafikët e manovrimit, të cilat do të diskutohen më poshtë.
Duke u kthyer në krahasimin e avionëve të gjeneratës së katërt me të pestin, ne do të përpilojmë një tabelë të ngjashme me karakteristikat e raportit të shtytjes ndaj peshës dhe ngarkimit të krahëve. Tani do të marrim të dhënat për Su-35 si bazë për sasinë e karburantit, pasi F-22 ka më pak tanke (Fig. 7). Armatimi i Sushka përfshin dy raketa RVV-SD në AKU-170 dhe dy raketa RVV-MD në P-72-1. Armatimi i Raptor është dy AIM-120 në LAU-142 dhe dy AIM-9 në LAU-141 / A. Për figurën e përgjithshme, llogaritjet jepen edhe për T-50 dhe F-35A. Duhet të jeni skeptikë në lidhje me parametrat e T-50, pasi ato janë vlerësime, dhe prodhuesi nuk dha të dhëna zyrtare.
Figura №7
Tabela në Figurën 7 tregon qartë përparësitë kryesore të avionëve të gjeneratës së pestë mbi të katërtin. Hendeku në ngarkesën e krahut dhe raporti i shtytjes ndaj peshës është shumë më i rëndësishëm sesa ai i F-15 dhe Su-27. Potenciali për energji dhe një rritje në Nyp në gjeneratën e pestë është shumë më e lartë. Një nga problemet e aviacionit modern - shumëfunksionaliteti, preku gjithashtu Su -35. Nëse duket mirë me raportin e shtytjes ndaj peshës në djegien e mëvonshme, atëherë ngarkesa në krah është inferiore edhe ndaj Su-27. Kjo tregon qartë se dizajni i kornizës ajrore të avionëve të gjeneratës së katërt nuk mund, duke marrë parasysh modernizimin, të arrijë treguesit e pestë.
Duhet të theksohet aerodinamika e F-22. Nuk ka të dhëna zyrtare për cilësinë aerodinamike, megjithatë, sipas prodhuesit, është më e lartë se ajo e F-15c, trupi i avionit ka një paraqitje integrale, ngarkesa e krahëve është edhe më pak se ajo e Shqiponjës.
Motorët duhet të shënohen veçmas. Meqenëse vetëm Raptor ka motorë të gjeneratës së pestë, kjo është veçanërisht e dukshme në raportin e shtytjes ndaj peshës në modalitetin "maksimal". Shkalla specifike e rrjedhës në modalitetin "afterburner", si rregull, është më shumë se dyfishi i normës së rrjedhës në modalitetin "maksimal". Koha e funksionimit të motorit në "afterburner" është e kufizuar ndjeshëm nga rezervat e karburantit të avionit. Për shembull, Su-27 në "afterburner" ha më shumë se 800 kg vajguri në minutë, prandaj, një aeroplan me një raport më të mirë të shtytjes ndaj peshës në "maksimum" do të ketë përparësi në shtytje për një kohë shumë më të gjatë. Kjo është arsyeja pse Izd 117s nuk është një motor i gjeneratës së pestë, dhe as Su-35 as T-50 nuk kanë përparësi në raportin e shtytjes ndaj peshës mbi F-22. Rrjedhimisht, për T-50, motori i zhvilluar i gjeneratës së pestë "tipi 30" është shumë i rëndësishëm.
Ku nga të gjitha sa më sipër është ende e mundur të zbatohet vektori i devijuar i shtytjes? Për ta bërë këtë, referojuni grafikut në Figurën 8. Këto të dhëna u morën për manovrën horizontale të luftëtarëve Su-27 dhe F-15c. Fatkeqësisht, të dhëna të ngjashme për Su-35 nuk janë ende të disponueshme për publikun. Kushtojini vëmendje kufijve të kthesës së qëndrueshme për lartësitë 200 m dhe 3000 m. Përgjatë ordinatës, ne mund të shohim se në rangun prej 800-900 km / orë për lartësitë e treguara, arrihet shpejtësia më e madhe këndore, e cila është 15 dhe 21 gradë / s, respektivisht. Kufizohet vetëm nga mbingarkesa e avionëve në rangun nga 7, 5 në 9. thisshtë kjo shpejtësi që konsiderohet më e favorshme për kryerjen e luftimeve të ngushta ajrore, pasi pozicioni këndor i avionit në hapësirë ndryshon sa më shpejt që të jetë e mundur Me Duke u kthyer në motorët e gjeneratës së pestë, një aeroplan me një raport më të lartë shtytje ndaj peshës dhe i aftë për lëvizje supersonike pa përdorimin e djegies së pasme fiton një avantazh energjie, pasi mund të përdorë shpejtësinë për t'u ngjitur derisa të bjerë në rangun më të favorshëm për BVB.
Figura 8
Nëse ekstrapolojmë grafikun në Figurën 8 në Su-35 me një vektor të devijuar të shtytjes, si mund të ndryshohet situata? Përgjigja është krejtësisht e dukshme nga grafiku - në asnjë mënyrë! Meqenëse kufiri në këndin kufizues të sulmit (αadd) është shumë më i lartë se kufiri i forcës së avionit. Ato kontrollet aerodinamike nuk përdoren plotësisht.
Konsideroni grafikun e manovrimit horizontal për lartësitë 5000-7000 m, të paraqitur në Figurën 9. Shpejtësia më e madhe këndore është 10-12 deg / s, dhe arrihet në intervalin e shpejtësisë 900-1000 km / orë. Pleasantshtë e këndshme të theksohet se është në këtë gamë që Su-27 dhe Su-35 kanë përparësi vendimtare. Sidoqoftë, këto lartësi nuk janë më të favorshmet për BVB, për shkak të rënies së shpejtësive këndore. Si mund të na ndihmojë vektori i shmangur i shtytjes në këtë rast? Përgjigja është krejtësisht e dukshme nga grafiku - në asnjë mënyrë! Meqenëse kufiri në këndin kufizues të sulmit (αadd) është shumë më i lartë se kufiri i forcës së avionit.
Figura 9
Pra, ku mund të realizohet përparësia e vektorit të devijuar të shtytjes? Në lartësitë mbi më të favorshmet, dhe me shpejtësi nën optimale për BVB. Në të njëjtën kohë, thellësisht përtej kufijve të përmbysjes së vendosur, d.m.th. me një kthesë të detyruar, në të cilën energjia e avionit tashmë është konsumuar. Rrjedhimisht, OVT është i zbatueshëm vetëm në raste të veçanta dhe me një furnizim me energji. Mënyra të tilla nuk janë aq të njohura në BVB, por, natyrisht, është më mirë kur ekziston mundësia e devijimit të vektorit.
Tani le t’i kthehemi pak historisë. Gjatë stërvitjeve të Flamurit të Kuq, F-22 vazhdimisht fitonte fitore mbi avionët e gjeneratës së katërt. Ka vetëm raste të izoluara të humbjes. Ai kurrë nuk u takua me Su-27/30/35 në Red Flag (të paktën nuk ka të dhëna të tilla). Sidoqoftë, Su-30MKI mori pjesë në Flamurin e Kuq. Raportet e konkurrencës për vitin 2008 janë në dispozicion në internet. Sigurisht, Su-30MKI kishte një avantazh ndaj automjeteve amerikane, si Su-27 (por në asnjë mënyrë për shkak të OVT dhe jo dërrmuese). Nga raportet, ne mund të shohim se Su-30MKI në Flamurin e Kuq tregoi një shpejtësi maksimale këndore në rajonin prej 22 deg / s (ka shumë të ngjarë me shpejtësi në rajonin prej 800 km / orë, shihni grafikun), nga ana tjetër, F-15c hyri në shpejtësinë këndore prej 21 gradë / sek (shpejtësi të ngjashme). Curshtë kurioze që F-22 tregoi një shpejtësi këndore prej 28 deg / s gjatë ushtrimeve të njëjta. Tani e kuptojmë se si mund të shpjegohet kjo. Së pari, mbingarkesa në mënyra të caktuara të F-22 nuk është e kufizuar në 7, por është 9 (shih Manualin e Fluturimit të Aeroplanit për Su-27 dhe F-15). Së dyti, për shkak të ngarkesës më të ulët të krahut dhe raportit më të lartë të shtytjes ndaj peshës, kufijtë e kthesës së qëndrueshme në grafikët tanë për F-22 do të zhvendosen lart.
Më vete, duhet të theksohet aerobatika unike që mund të demonstrohet nga Su-35. A janë ato aq të zbatueshme në luftimet e afërta ajrore? Me përdorimin e një vektori të devijuar të shtytjes, kryhen figura të tilla si "Florova Chakra" ose "Pancakes". Çfarë i bashkon këto figura? Ato kryhen me shpejtësi të ulët për të hyrë në mbingarkesë operacionale, larg nga më fitimprurësit në BVB. Aeroplani ndryshon papritmas pozicionin e tij në lidhje me qendrën e masës, pasi vektori i shpejtësisë, edhe pse zhvendoset, nuk ndryshon në mënyrë dramatike. Pozicioni këndor në hapësirë mbetet i pandryshuar! Cili është ndryshimi midis një rakete ose një stacioni radari që aeroplani po rrotullohet në boshtin e tij? Absolutisht asnjë, ndërsa ai gjithashtu humbet energjinë e tij të fluturimit. Ndoshta me sulme të tilla mund të kthejmë zjarr kundër armikut? Këtu është e rëndësishme të kuptohet se para lëshimit të raketës, avioni duhet të kyçet në objektiv, pas së cilës piloti duhet të japë "pëlqimin" duke shtypur butonin "enter", pas së cilës të dhënat transmetohen në raketë dhe lëshimin kryhet Sa do të zgjas? Natyrisht më shumë se fraksione të sekondës, të cilat shpenzohen me "petulla" ose "chakra", ose diçka tjetër. Për më tepër, e gjithë kjo është gjithashtu me shpejtësi të dukshme të humbjes, dhe me një humbje të energjisë. Por është e mundur të lëshohen raketa me rreze të shkurtër veprimi me kokë termike pa kapje. Në të njëjtën kohë, ne shpresojmë që kërkuesi i raketës të kapë objektivin. Rrjedhimisht, drejtimi i vektorit të shpejtësisë së sulmuesit duhet të përkojë përafërsisht me vektorin e armikut, përndryshe raketa, nga inercia e marrë nga transportuesi, do të largohet nga zona e kapjes së mundshme nga kërkuesi i saj. Një problem është se ky kusht nuk plotësohet, pasi vektori i shpejtësisë nuk ndryshon në mënyrë dramatike me aerobatikë të tillë.
Konsideroni kobrën e Pugachev. Për ta kryer atë, është e nevojshme të fikni automatikën, e cila tashmë është një kusht i diskutueshëm për luftimet ajrore. Të paktën, kualifikimet e pilotëve luftarakë janë dukshëm më të ulëta se ato të aesave të aerobatit, dhe madje kjo duhet të bëhet me bizhuteri në kushte jashtëzakonisht stresuese. Por kjo është e keqja më e vogël. Cobra kryhet në lartësi në rajonin prej 1000 m dhe shpejtësi në rangun prej 500 km / orë. Ato avioni fillimisht duhet të jetë me shpejtësi më të ulët se ato të rekomanduara për BVB! Rrjedhimisht, ai nuk mund t'i arrijë ata derisa armiku të humbasë të njëjtën sasi energjie, në mënyrë që të mos humbasë avantazhin e tij taktik. Pas ekzekutimit të "kobrës" shpejtësia e avionit bie brenda 300 km / orë (humbje e menjëhershme e energjisë!) Dhe është në rangun e minimumit evolucionar. Rrjedhimisht, "Tharja" duhet të futet në një zhytje për të fituar shpejtësinë, ndërsa armiku jo vetëm që ruan avantazhin në shpejtësi, por edhe në lartësi.
Sidoqoftë, a mund të sigurojë një manovër e tillë përfitimet e nevojshme? Ekziston një mendim se me një frenim të tillë ne mund ta lëmë kundërshtarin të ecë përpara. Së pari, Su-35 tashmë ka aftësinë për të frenuar ajrin pa pasur nevojë të fikni automatizimin. Së dyti, siç dihet nga formula për energjinë e fluturimit, është e nevojshme të ngadalësoni duke u ngjitur, dhe jo në ndonjë mënyrë tjetër. Së treti, në luftimet moderne, çfarë duhet të bëjë një kundërshtar afër bishtit pa sulmuar? Duke parë para jush "Tharjen", kryerjen e "kobrës", sa më e lehtë do të jetë të synoni zonën e shtuar të armikut? Së katërti, siç thamë më lart, nuk do të funksionojë për të kapur objektivin me një manovër të tillë, dhe një raketë e lëshuar pa kapur do të hyjë në qumështin e inercisë që rezulton. Një ngjarje e tillë është treguar skematikisht në Figurën 17. Së pesti, do të doja të pyesja përsëri se si armiku u afrua kaq shumë pa u sulmuar më herët, dhe pse "Cobra" kur është e mundur të bëni "Gorka" duke kursyer energji?
Figura №10
Në fakt, përgjigja për shumë pyetje në lidhje me aerobatikën është jashtëzakonisht e thjeshtë. Shfaqjet demonstruese dhe shfaqjet nuk kanë asnjë lidhje me teknikat e vërteta në luftime të ngushta ajrore, pasi ato kryhen në mënyra fluturimi që padyshim nuk janë të zbatueshme në BVB.
Mbi këtë, të gjithë duhet të konkludojnë për veten se sa avionët e brezit 4 ++ janë në gjendje t'i rezistojnë avionëve të gjeneratës së pestë.
Në pjesën e tretë, ne do të flasim më në detaje për F-35 dhe T-50 në krahasim me konkurrentët.
