C-17 GLOBEMASTER III transporton ndihma humanitare në periferi të Port-au-Prince, Haiti më 18 janar 2010
Ky artikull përshkruan parimet dhe të dhënat themelore për testimin e sistemeve të ajrit të NATO-s me precizion të lartë, përshkruan lundrimin e avionëve deri në lëshim, kontrollin e trajektores, si dhe konceptin e përgjithshëm të ngarkesave të rrëzuara, të cilat u mundësojnë atyre të ulen me saktësi. Për më tepër, artikulli thekson nevojën për sisteme të sakta të lëshimit dhe e prezanton lexuesin me koncepte premtuese të funksionimit
Vëmendje e veçantë është interesi në rritje i NATO -s në rënien e saktësisë. Konferenca e NATO -s e Drejtorive Kombëtare të Armëve (NATO CNAD) ka vendosur rënien e saktë për forcat e operacioneve speciale si prioriteti i tetë më i lartë i NATO -s në luftën kundër terrorizmit.
Sot, shumica e rënieve kryhen mbi një pikë të llogaritur të lëshimit të ajrit (CARP), e cila llogaritet bazuar në erën, balistikën e sistemit dhe shpejtësinë e avionit. Tabela balistike (bazuar në karakteristikat mesatare balistike të një sistemi të caktuar me parashutë) përcakton CARP ku ngarkesa bie. Këto mesatare shpesh bazohen në një grup të dhënash që përfshin devijime deri në 100 metra të zhvendosjes standarde. CARP gjithashtu shpesh llogaritet duke përdorur erërat mesatare (në lartësi dhe pranë sipërfaqes) dhe një supozim të një profili (modeli) të vazhdueshëm të rrjedhës së ajrit nga pika e lëshimit në tokë. Modelet e erës janë rrallë konstante nga niveli i tokës në lartësi të mëdha, madhësia e devijimit ndikohet nga terreni dhe ndryshoret natyrore të motit siç është qethja e erës. Meqenëse shumica e kërcënimeve të sotme vijnë nga zjarri tokësor, zgjidhja aktuale është hedhja e ngarkesave në lartësi të mëdha dhe më pas lëvizja horizontale për të larguar avionin nga rruga e rrezikshme. Natyrisht, në këtë rast, ndikimi i rrjedhave të ndryshme të ajrit rritet. Për të qenë në përputhje me kërkesat e rënies së ajrit (në tekstin e mëtejmë më poshtë si ajrosje) nga lartësitë e mëdha dhe për të parandaluar që ngarkesa e dorëzuar të bjerë në "duar të gabuara", ajrosja me saktësi në konferencën CNAD të NATO -s mori një përparësi të lartë. Teknologjia moderne ka bërë të mundur zbatimin e shumë metodave inovative të hedhjes. Për të zvogëluar ndikimin e të gjithë variablave që pengojnë rënien e saktë balistike, sistemet po zhvillohen jo vetëm për të përmirësuar saktësinë e llogaritjeve të CARP përmes profilizimit më të saktë të erës, por edhe sisteme për të udhëhequr peshën e rënë në pikën e një ndikimi të paracaktuar me toka, pavarësisht nga ndryshimet në forcë dhe drejtim. era.
Ndikimi në saktësinë e arritshme të sistemeve të lëshimit të ajrit
Ndryshueshmëria është armiku i saktësisë. Sa më pak të ndryshojë procesi, aq më i saktë është procesi dhe pikimet ajrore nuk bëjnë përjashtim. Ka shumë ndryshore në procesin e rënies së ajrit. Midis tyre ka parametra të pakontrollueshëm: moti, faktori njerëzor, për shembull, ndryshimi në sigurimin e ngarkesave dhe veprimet / koha e ekuipazhit, shpimi i parashutave individuale, ndryshimet në prodhimin e parashutave, ndryshimet në dinamikën e vendosjes së individit dhe / ose grupit parashutat dhe efekti i veshjes së tyre. Të gjithë këta dhe shumë faktorë të tjerë ndikojnë në saktësinë e arritshme të çdo sistemi ajror, balistik ose të drejtuar. Disa parametra mund të kontrollohen pjesërisht, të tilla si shpejtësia e ajrit, drejtimi dhe lartësia. Por për shkak të natyrës së veçantë të fluturimit, edhe ato mund të ndryshojnë në një farë mase gjatë shumicës së rënieve. Sidoqoftë, pikimi i saktë i ajrit ka bërë një rrugë të gjatë në vitet e fundit dhe është rritur me shpejtësi pasi anëtarët e NATO -s kanë investuar dhe po investojnë shumë në teknologjinë dhe testimin e saktë të ajrit. Cilësi të shumta të sistemeve të rënies precize janë në zhvillim e sipër, dhe shumë teknologji të tjera janë planifikuar për të ardhmen e afërt në këtë fushë të aftësive në rritje të shpejtë.
Navigimi
Avioni C-17 i treguar në fotografinë e parë të këtij artikulli ka aftësi automatike që lidhen me pjesën e lundrimit të procesit të rënies së saktë. Rënie të sakta nga avionët C-17 kryhen duke përdorur CARP, pikën e lëshimit në lartësi të madhe (HARP) ose LAPES (sistemi i nxjerrjes së parashutës me lartësi të ulët) algoritmet e sistemit të lëshimit të parashutës. Ky proces automatik i rënies merr parasysh balistikën, llogaritjet e vendndodhjes së rënies, sinjalet e fillimit të rënies dhe regjistron të dhënat themelore në kohën e rënies.
Kur bie në lartësi të ulëta, në të cilën sistemi i parashutës vendoset kur bie ngarkesa, përdoret CARP. Për rënie në lartësi të madhe, përdoret HARP. Vini re se ndryshimi midis CARP dhe HARP është llogaritja e trajektores së rënies së lirë për rënie nga lartësi të mëdha.
Baza e të dhënave Dump Air C-17 përmban të dhëna balistike për lloje të ndryshme të ngarkesave, si personeli, kontejnerët ose pajisjet, dhe parashutat e tyre përkatëse. Kompjuterët lejojnë që informacioni balistik të përditësohet dhe shfaqet në çdo kohë. Baza e të dhënave ruan parametrat si input për llogaritjet balistike të kryera nga kompjuteri në bord. Ju lutemi vini re se C-17 ju lejon të ruani të dhëna balistike jo vetëm për individët dhe artikujt individualë të pajisjeve / ngarkesave, por edhe për kombinimin e njerëzve që largohen nga avioni dhe pajisjet / ngarkesat e tyre.
JPADS SHERPA ka qenë në veprim në Irak që nga gushti 2004, kur Natick Soldier Center vendosi dy sisteme në Trupat Detare. Versionet e mëparshme JPADS të tilla si Sherpa 1200 (në foto) kanë një kufi kapaciteti ngritës prej rreth 1200 lbs, ndërsa specialistët e manipulimit zakonisht ndërtojnë pajisje rreth 2200 lbs.
Një ngarkesë e drejtuar prej 2200 paund i Sistemit të Përbashkët të Airdrop (JPADS) në fluturim gjatë rënies së parë luftarake. Një ekip i përbashkët i përfaqësuesve të Ushtrisë, Forcave Ajrore dhe Kontraktorit rregulluan kohët e fundit saktësinë e këtij varianti JPADS.
Rrjedha e ajrit
Pas lëshimit të peshës së rënë, ajri fillon të ndikojë në drejtimin e lëvizjes dhe kohën e rënies. Kompjuteri në bordin e C-17 llogarit flukset e ajrit duke përdorur të dhëna nga sensorë të ndryshëm në bord për shpejtësinë e fluturimit, presionin dhe temperaturën, si dhe sensorët e navigimit. Të dhënat e erës gjithashtu mund të futen manualisht duke përdorur informacione nga zona aktuale e rënies (DC) ose nga parashikimi i motit. Çdo lloj i të dhënave ka avantazhet dhe disavantazhet e veta. Sensorët e erës janë shumë të saktë, por ata nuk mund të tregojnë kushtet e motit mbi RS, pasi avioni nuk mund të fluturojë nga toka në lartësinë e caktuar mbi RS. Era pranë tokës zakonisht nuk është e njëjtë me rrymat e ajrit në lartësi, veçanërisht në lartësi të madhe. Erërat e parashikuara janë parashikime dhe nuk pasqyrojnë shpejtësinë dhe drejtimin e rrymave në lartësi të ndryshme. Profilet aktuale të rrjedhës zakonisht nuk varen në mënyrë lineare nga lartësia. Nëse profili aktual i erës nuk dihet dhe nuk futet në kompjuterin e fluturimit, si parazgjedhje, një supozim i një profili linear të erës i shtohet gabimeve në llogaritjet e CARP. Pasi këto llogaritje të kryhen (ose të dhënat të futen), rezultatet e tyre regjistrohen në bazën e të dhënave airdrops për përdorim në llogaritjet e mëtejshme të CARP ose HARP bazuar në rrjedhën mesatare aktuale të ajrit. Erërat nuk përdoren për rënien e LAPES pasi avioni hedh ngarkesën drejtpërdrejt mbi tokë në pikën e dëshiruar të goditjes. Kompjuteri në aeroplanin C-17 llogarit devijimet neto të lëvizjeve në drejtim dhe pingul me kursin për rënien e ajrit CARP dhe HARP.
Sistemet e mjedisit të erës
Sonda e erës radio përdor një njësi GPS me një transmetues. Ajo bartet nga një sondë që lëshohet afër zonës së rënies para lëshimit. Të dhënat e pozicionit që rezultojnë analizohen për të marrë një profil të erës. Ky profil mund të përdoret nga menaxheri i rënies për të korrigjuar CARP.
Laboratori i Kërkimit të Kontrollit të Sensorëve të Forcave Ajrore të Wright-Patterson ka zhvilluar një marrës DPpler CO2 me energji të lartë, dy mikronësh, me një lazer 10.6 mikron të sigurt për sytë për matjen e rrjedhës së ajrit në lartësi. Ajo u krijua, së pari, për të siguruar harta 3D në kohë reale të fushave të erës midis avionit dhe tokës, dhe, së dyti, për të përmirësuar ndjeshëm saktësinë e rënies nga lartësitë e mëdha. Bën matje të sakta me një gabim tipik më të vogël se një metër në sekondë. Përparësitë e LIDAR janë si më poshtë: Siguron matje të plotë 3D të fushës së erës; siguron rrjedhën e të dhënave në kohë reale; është në aeroplan; si dhe fshehtësinë e tij. Disavantazhet: kostoja; diapazoni i dobishëm është i kufizuar nga ndërhyrja atmosferike; dhe kërkon modifikime të vogla në avion.
Meqenëse devijimet e kohës dhe vendndodhjes mund të ndikojnë në përcaktimin e erës, veçanërisht në lartësi të ulëta, testuesit duhet të përdorin pajisje GPS DROPSONDE për të matur erërat në zonën e rënies sa më afër kohës së provës. DROPSONDE (ose më plotësisht, DROPWINDSONDE) është një instrument kompakt (tub i gjatë i hollë) që bie nga një aeroplan. Rrymat ajrore vendosen duke përdorur marrësin GPS në DROPSONDE, i cili gjurmon frekuencën relative të Dopplerit nga bartësi i radio frekuencave të sinjaleve satelitore GPS. Këto frekuenca Doppler digjitalizohen dhe dërgohen në sistemin e informacionit në bord. DROPSONDE mund të vendoset edhe para mbërritjes së një aeroplani ngarkesash nga një aeroplan tjetër, për shembull, edhe nga një luftëtar jet.
Parashutë
Një parashutë mund të jetë një parashutë e rrumbullakët, një paraglider (krah parashutist), ose të dyja. Sistemi JPADS (shiko më poshtë), për shembull, përdor kryesisht një paraglider ose një paraglider / hibrid parashutë të rrumbullakët për të frenuar ngarkesën gjatë zbritjes. Parashuta "e drejtueshme" i siguron JPADS drejtimin në fluturim. Në pjesën e fundit të zbritjes së ngarkesës, parashutat e tjera shpesh përdoren në sistemin e përgjithshëm. Linjat e kontrollit të parashutës shkojnë në njësinë e drejtimit ajror (AGU) për të formuar parashutën / paragliderin për kontrollin e kursit. Një nga ndryshimet kryesore midis kategorive të teknologjisë së frenimit, domethënë llojeve të parashutës, është zhvendosja horizontale e arritshme që secili lloj sistemi mund të sigurojë. Në termat më të përgjithshëm, zhvendosja shpesh matet si L / D (ngritja në zvarritje) e një sistemi "era zero". Shtë e qartë se është shumë më e vështirë të llogaritet zhvendosja e arritshme pa njohuri të sakta të shumë parametrave që ndikojnë në zhvendosjen. Këta parametra përfshijnë rrymat e ajrit me të cilat përballet sistemi (erërat mund të ndihmojnë ose pengojnë devijimet), distancën totale të disponueshme të rënies vertikale dhe lartësinë që i nevojitet sistemit për të vendosur plotësisht dhe rrëshqitur, dhe lartësinë që sistemi duhet të përgatisë para se të godasë tokën. Në përgjithësi, paragliderët japin vlera L / D në rangun nga 3 në 1, sistemet hibride (dmth. Paragliderët me krahë të lartë për fluturime të kontrolluara, të cilat afër goditjes me tokën bëhen balistike, të siguruara nga tendat rrethore) japin L / D në rangun 2 /2, 5 - 1, ndërsa parashutat tradicionale rrethore, të kontrolluara me rrëshqitje, kanë L / D në rangun prej 0, 4/1, 0 - 1.
Ka shumë koncepte dhe sisteme që kanë raporte shumë më të larta L / D. Shumë prej tyre kërkojnë skaj strukturor të ngurtë udhëzues ose "krahë" që "shpalosen" gjatë vendosjes. Në mënyrë tipike, këto sisteme janë më komplekse dhe të shtrenjta për t'u përdorur në daljet ajrore dhe kanë tendencë të mbushin të gjithë vëllimin e disponueshëm në ngarkesën. Nga ana tjetër, sistemet më tradicionale të parashutës tejkalojnë kufijtë e përgjithshëm të peshës për gjirin e ngarkesave.
Gjithashtu, për pikimet ajrore me precizion të lartë, sistemet e parashutës mund të konsiderohen për hedhjen e ngarkesave nga një lartësi e madhe dhe hapjen e vonuar të parashutës në një lartësi të ulët HALO (hapje e ulët në lartësi të madhe). Këto sisteme janë me dy faza. Faza e parë është, në përgjithësi, një sistem i vogël, i pakontrolluar i parashutës që ul shpejt ngarkesën në pjesën më të madhe të trajektores së lartësisë. Faza e dytë është një parashutë e madhe që hapet "afër" tokës për kontaktin përfundimtar me tokën. Në përgjithësi, sisteme të tilla HALO janë shumë më të lira se sistemet e pikave të kontrolluara me saktësi, megjithatë ato nuk janë aq të sakta, dhe nëse disa grupe ngarkesash bien njëkohësisht, ato do të bëjnë që këto pesha të "përhapen". Ky përhapje do të jetë më i madh se shpejtësia e avionit shumëzuar me kohën e vendosjes së të gjitha sistemeve (shpesh një kilometër distancë).
Sistemet ekzistuese dhe të propozuara
Faza e uljes ndikohet veçanërisht nga trajektorja balistike e sistemit të parashutës, efekti i erërave në atë trajektore dhe çdo aftësi për të kontrolluar tendën. Trajektoret vlerësohen dhe u sigurohen prodhuesve të avionëve për të futur në një kompjuter në bord për llogaritjen e CARP.
Sidoqoftë, për të zvogëluar gabimet e trajektores balistike, po zhvillohen modele të reja. Shumë aleatë të NATO -s po investojnë në Sisteme / Teknologji Prerjeje të Sakta dhe shumë të tjerë do të donin të fillonin të investonin në mënyrë që të plotësonin standardet e NATO -s dhe ato Kombëtare të Prerjes së Saktë.
Sistemi i Përbashkët i Prekjes së Ajrit (JPADS)
Rënia e saktë nuk ju lejon të "keni një sistem që i përshtatet gjithçka" sepse pesha e ngarkesës, ndryshimi në lartësi, saktësia dhe shumë kërkesa të tjera ndryshojnë shumë. Për shembull, Departamenti Amerikan i Mbrojtjes po investon në nisma të shumta në kuadër të një programi të njohur si Sistemi i Përbashkët i Prerjeve Ajrore (JPADS). JPADS është një sistem i kontrolluar i pikave të ajrit me saktësi të lartë që përmirëson ndjeshëm saktësinë (dhe zvogëlon shpërndarjen).
Pas rënies në lartësi të madhe, JPADS përdor GPS dhe sisteme udhëzimi, navigimi dhe kontrolli për të fluturuar me saktësi në një pikë të caktuar në tokë. Parashuta e saj rrëshqitëse me një predhë vetë-mbushëse e lejon atë të ulet në një distancë të konsiderueshme nga pika e rënies, ndërsa drejtimi i këtij sistemi lejon rënie në lartësi të madhe në një ose shumë pika njëkohësisht me një saktësi prej 50-75 metra.
Disa aleatë amerikanë kanë treguar interes për sistemet JPADS, ndërsa të tjerët po zhvillojnë sistemet e tyre. Të gjitha produktet JPADS nga një shitës i vetëm ndajnë një platformë të përbashkët softuerike dhe ndërfaqen e përdoruesit në pajisjet e synuara më vete dhe programuesin e detyrave.
HDT Airborne Systems ofron sisteme që variojnë nga MICROFLY (45 - 315 kg) deri në FIREFLY (225 - 1000 kg) dhe DRAGONFLY (2200 - 4500 kg). FIREFLY fitoi konkursin JPADS 2K SHBA / Rritja I dhe DRAGONFLY fitoi klasën 10.000. Përveç sistemeve të emërtuara, MEGAFLY (9,000 - 13,500 kg) vendosi rekordin botëror për tendën më të madhe të vetë -mbushjes që u ngrit ndonjëherë deri sa u thye në vitin 2008 nga sistemi edhe më i madh GIGAFLY 40,000 paund. Në fillim të këtij viti, u njoftua se HDT Airborne Systems kishte fituar një kontratë me çmim fiks prej 11.6 milion dollarë për 391 sisteme JPAD. Puna sipas kontratës u krye në qytetin Pennsoken dhe përfundoi në dhjetor 2011.
MMIST ofron SHERPA 250 (46 - 120 kg), SHERPA 600 (120 - 270 kg), SHERPA 1200 (270 - 550 kg) dhe SHERPA 2200 (550 - 1000 kg). Këto sisteme janë blerë nga SHBA dhe përdoren nga marinsat amerikanë dhe disa vende të NATO -s.
Strong Enterprises ofron SCREAMER 2K në klasën 2000lb dhe Screamer 10K në klasën 10000lb. Ajo ka punuar me Natick Soldier Systems Center në JPADS që nga viti 1999. Në vitin 2007, kompania kishte 50 nga sistemet e saj 2K SCREAMER që funksiononin rregullisht në Afganistan, me 101 sisteme të tjera të porositura dhe dorëzuara deri në janar 2008.
Filialit të Boeing Argon ST i është dhënë një kontratë e paspecifikuar prej 45 milionë dollarësh për blerjen, testimin, shpërndarjen, trajnimin dhe logjistikën e Pesës Ultra të Lehtë të JPADS (JPADS-ULW). JPADS-ULW është një sistem kulmi i dislokueshëm i avionëve që është i aftë të japë 250 deri në 699 paund ngarkesë në mënyrë të sigurt dhe efikase nga lartësitë deri në 24,500 metra mbi nivelin e detit. Puna do të kryhet në Smithfield dhe pritet të përfundojë në Mars 2016.
Dyzet pako ndihma humanitare ranë nga C-17 duke përdorur JPADS në Afganistan
C-17 dërgon ngarkesë në forcat e koalicionit në Afganistan duke përdorur sistemin e avancuar të shpërndarjes ajrore me softuerin NOAA LAPS
SHERPA
SHERPA është një sistem i shpërndarjes së ngarkesave i përbërë nga përbërës të disponueshëm komercialë të prodhuar nga kompania kanadeze MMIST. Sistemi përbëhet nga një parashutë e vogël e programuar me kohëmatës që vendos një tendë të madhe, një njësi kontrolli me parashutë dhe një njësi të telekomandës.
Sistemi është i aftë të japë 400 - 2200 paund ngarkesë duke përdorur 3-4 paraglajderë të madhësive të ndryshme dhe pajisjen udhëzuese ajrore AGU. Një mision mund të planifikohet për SHERPA para fluturimit duke futur koordinatat e pikës së synuar të uljes, të dhënat e disponueshme të erës dhe karakteristikat e ngarkesave.
Softueri SHERPA MP përdor të dhënat për të krijuar një skedar detyre dhe për të llogaritur CARP në zonën e rënies. Pasi u hodh nga një aeroplan, hutimi i pilotit Sherpa - një parashutë e vogël, stabilizuese e rrumbullakët - vendoset duke përdorur një litar të shkarkimit. Fusha pilot i bashkëngjitet një shkaktari lëshimi që mund të programohet të aktivizohet në një kohë të paracaktuar pasi të jetë vendosur parashuta.
BRIKS
Koncepti SCREAMER u zhvillua nga kompania amerikane Strong Enterprises dhe u prezantua për herë të parë në fillim të 1999. Sistemi SCREAMER është një JPADS hibrid që përdor një çarë pilot për fluturim të kontrolluar përgjatë gjithë prejardhjes vertikale dhe gjithashtu përdor tendë konvencionale, rrethore jo të drejtuara për fazën përfundimtare të fluturimit. Dy opsione janë në dispozicion, secila me të njëjtën AGU. Sistemi i parë ka një kapacitet ngritës prej 500 - 2,200 lbs, i dyti ka një kapacitet ngritës prej 5,000 - 10,000 lbs.
SCREAMER AGU furnizohet nga Robotek Engineering. Sistemi SCREAMER 500 - 2200 lb përdor një parashutë vetë -mbushëse prej 220 metrash katrorë. ft si grip me ngarkesa deri në 10 psi; sistemi është i aftë të kalojë nëpër shumicën e rrymave më të ashpra të erës me shpejtësi të madhe. SCREAMER RAD kontrollohet ose nga një stacion tokësor ose (për aplikime ushtarake) gjatë fazës fillestare të fluturimit me një AGU 45 lb.
Sistemi Paragliding me DRAGONLY 10,000lb
'DRAGONFLY' i HDT Airborne Systems, një sistem shpërndarjeje plotësisht i pavarur i drejtuar nga GPS, është përzgjedhur si sistemi i preferuar për programin e shpërndarjes së ajrit të përbashkët me saktësi 10.000 kilogramë të SHBA (JPADS 10k). Karakterizuar nga një parashutë frenimi me një tendë eliptike, ai ka demonstruar vazhdimisht aftësinë për të zbritur brenda një rrezeje prej 150 m nga pika e synuar e takimit. Duke përdorur vetëm të dhënat e prekjes, AGU (Njësia e Udhëzimit Ajror) llogarit pozicionin e saj 4 herë në sekondë dhe rregullon vazhdimisht algoritmin e tij të fluturimit për të siguruar saktësinë maksimale. Sistemi përmban një raport të rrëshqitjes 3.75: 1 për zhvendosje maksimale dhe një sistem unik modular që lejon që AGU të ngarkohet ndërsa tenda po paloset, duke zvogëluar kështu kohën e ciklit midis pikave në më pak se 4 orë. Ajo vjen standarde me Planifikuesin e Misionit nga HDT Airborne Systems, i cili është i aftë të kryejë detyra të simuluara në një hapësirë operacionale virtuale duke përdorur softuer të hartës. Dragonfly është gjithashtu në përputhje me Planifikuesin e Misionit JPADS (MP JPADS). Sistemi mund të tërhiqet menjëherë pasi të dilni nga avioni ose të bini në mënyrë gravitacionale duke përdorur një çantë konvencionale tërheqëse G-11 me një linjë tërheqëse standarde.
Sistemi DRAGONFLY u zhvillua nga grupi JPADS ACTD i Qendrës së Ushtarëve Natick të Ushtrisë Amerikane në bashkëpunim me Para-Flite, zhvilluesi i sistemit të frenimit; Warrick & Associates, Inc., zhvillues i AGU; Robotek Engineering, një furnizues i avionikës; dhe Draper Laboratory, zhvilluesi i softuerit GN&C. Programi filloi në 2003 dhe testet e fluturimit të sistemit të integruar filluan në mesin e 2004.
Sistemi i përballueshëm i drejtimit të ajrit (AGAS)
Sistemi AGAS nga Capewell dhe Vertigo është një shembull i një JPADS me një parashutë rrethore të kontrolluar. AGAS është një zhvillim i përbashkët midis kontraktorit dhe qeverisë amerikane që filloi në 1999. Ai përdor dy aktivizues në AGU, të cilët janë të pozicionuar në vijë midis parashutës dhe enës së ngarkesës dhe që përdorin skajet e kundërta të lira të parashutës për të kontrolluar sistemin (dmth. Rrëshqitja e sistemit të parashutës). Pajisja me katër ngritës mund të përdoret individualisht ose në çifte, duke siguruar tetë drejtime kontrolli. Sistemi ka nevojë për një profil të saktë të erës që do të hasë mbi zonën e shkarkimit. Para se të bien, këto profile ngarkohen në kompjuterin e fluturimit AGU në bord në formën e një trajektoreje të planifikuar që sistemi "ndjek" gjatë zbritjes. Sistemi AGAS është në gjendje të rregullojë pozicionin e tij me anë të linjave deri në pikën e kontaktit me tokën.
ONYX
Atair Aerospace zhvilloi sistemin ONYX për kontratën e Ushtrisë amerikane SBIR Faza I për 75 paund dhe u rrit nga ONYX për të arritur një ngarkesë prej 2,200 paund. Sistemi i parashutës ONYX i udhëhequr nga 75 paund ndan drejtimin dhe uljen e butë midis dy parashutave, me një guaskë drejtimi vetë-fryrje dhe një parashutë rrethore balistike që hapet mbi pikën e takimit. Sistemi ONYX kohët e fundit ka përfshirë një algoritëm tufë, duke lejuar ndërveprimin gjatë fluturimit midis sistemeve gjatë një rënie masive.
Sistemi Autonome i Dorëzimit Parafoil i Vogël (SPADES)
SPADES është duke u zhvilluar nga kompania holandeze në bashkëpunim me laboratorin kombëtar të hapësirës ajrore në Amsterdam me mbështetjen e prodhuesit francez të parashutave Aerazur. Sistemi SPADES është krijuar për shpërndarjen e mallrave që peshojnë 100-200 kg.
Sistemi përbëhet nga një parashutë me parashutë 35 m2, një njësi kontrolli me një kompjuter në bord dhe një enë ngarkese. Mund të hidhet nga një lartësi prej 30,000 këmbësh në një distancë deri në 50 km. Ajo kontrollohet në mënyrë autonome nga GPS. Saktësia është 100 metra kur bie nga 30,000 këmbë. SPADES me një parashutë 46 m2 jep mallra me peshë 120 - 250 kg me të njëjtën saktësi.
Sistemet e lundrimit me rënie të lirë
Disa kompani po zhvillojnë sisteme të lëshimit të ajrit me ndihmën e navigimit personal. Ato janë të destinuara kryesisht për rënie të parashutës me hapje të madhe (HAHO). HAHO është një rënie në lartësi të madhe me një sistem parashutash të vendosur kur dilni nga avioni. Pritet që këto sisteme lundrimi me rënie të lirë do të jenë në gjendje të drejtojnë forcat speciale në pikat e dëshiruara të uljes në kushte të këqija të motit dhe të rrisin distancën nga pika e rënies në kufi. Kjo minimizon rrezikun e zbulimit të njësisë pushtuese, si dhe kërcënimin ndaj avionëve dërgues.
Trupi Detar / Sistemi i Lundrimit me Rojet Bregdetare të Rënies së Lirë ka kaluar nëpër tre faza prototipimi, të gjitha fazat e porositura drejtpërdrejt nga Trupat Detare të SHBA. Konfigurimi aktual është si më poshtë: GPS civil i integruar plotësisht me antenë, AGU dhe ekran aerodinamik të montueshëm në helmetën parashutiste (prodhuar nga Gentex Helmet Systems).
EADS PARAFINDER i siguron parashutistit ushtarak në rënie të lirë zhvendosje (devijim) të përmirësuar horizontal dhe vertikal (d.m.th., kur zhvendoset nga pika e uljes së ngarkesës së rënë) në mënyrë që të arrijë objektivin e tij kryesor ose deri në tre objektiva alternativë në çdo mjedis. Parashutisti vendos antenën GPS të montuar në përkrenare dhe njësinë e procesorit në brez ose xhep; antena jep informacion për ekranin e helmetës së parashutistit. Ekrani i helmetës i tregon parashutësit drejtimin aktual dhe kursin e dëshiruar bazuar në planin e uljes (domethënë rrjedhën e ajrit, pikën e rënies, etj.), Lartësinë dhe vendndodhjen aktuale. Ekrani gjithashtu tregon sinjalet e rekomanduara të kontrollit që tregojnë se cilën vijë duhet tërhequr për të udhëtuar në një pikë 3D në qiell përgjatë vijës së erës balistike të krijuar nga projektuesi i misionit. Sistemi ka një mënyrë HALO që udhëzon skidajverin drejt pikës së uljes. Sistemi përdoret gjithashtu si një mjet lundrimi për parashutistin e ulur për ta udhëhequr atë në pikën e grumbullimit të grupit. Isshtë projektuar gjithashtu për përdorim në shikueshmëri të kufizuar dhe për të maksimizuar distancën nga pika e kërcimit në pikën e uljes. Dukshmëria e kufizuar mund të jetë për shkak të motit të keq, bimësisë së dendur ose gjatë kërcimeve të natës.
përfundimet
Që nga viti 2001, pikimet ajrore precize janë zhvilluar me shpejtësi dhe ka të ngjarë të bëhen më të zakonshme në operacionet ushtarake për të ardhmen e parashikueshme. Hedhja precize është një kërkesë me prioritet të lartë antiterrorizëm afatshkurtër dhe një kërkesë afatgjatë LTCR brenda NATO -s. Investimet në këto teknologji / sisteme po rriten në vendet e NATO -s. Nevoja për rënie të sakta është e kuptueshme: ne duhet të mbrojmë ekuipazhin tonë dhe të transportojmë aeroplanët duke u mundësuar atyre që të shmangin kërcënimet tokësore gjatë dërgimit të furnizimeve, armëve dhe personelit pikërisht në fushën e përhapur dhe të ndryshueshme me shpejtësi të betejës.
Navigimi i përmirësuar i avionëve duke përdorur GPS ka rritur saktësinë e rënies, dhe parashikimi i motit dhe teknikat e matjes direkte japin informacione më të sakta dhe më të mira të motit për ekuipazhet dhe sistemet e planifikimit të misionit. E ardhmja e pikave ajrore të sakta do të bazohet në sisteme të kontrolluara, me lartësi të madhe, të drejtuara nga GPS, efikase të ajrimit që përfitojnë nga aftësitë e avancuara të planifikimit të misionit dhe mund të sigurojnë një sasi të saktë logjistike për ushtarin me një kosto të përballueshme. Aftësia për të dërguar furnizime dhe armë kudo, në çdo kohë dhe pothuajse në të gjitha kushtet e motit do të bëhet realitet për NATO -n në të ardhmen shumë të afërt. Disa nga sistemet kombëtare të përballueshme dhe me zhvillim të shpejtë, përfshirë ato të përshkruara në këtë artikull (dhe të tjerë si ata), aktualisht po aplikohen në sasi të vogla. Përmirësime të mëtejshme, përmirësime dhe azhurnime të këtyre sistemeve mund të priten në vitet e ardhshme, pasi rëndësia e dërgimit të materialeve në çdo kohë, në çdo vend është kritike për të gjitha operacionet ushtarake.
Mashtruesit e ushtrisë amerikane në Fort Bragg mbledhin kontejnerë karburanti para se të hidheshin gjatë Operacionit Enduring Freedom. Pastaj dyzet kontejnerë me karburant fluturojnë jashtë mbajtësit të ngarkesave GLOBEMASTER III
