Avionët rusë do të jenë në gjendje të konkurrojnë me "Predators" dhe "Lightning" jashtë shtetit
Më 29 janar 2010, një luftëtar me përvojë rus T-50 nga Byroja e Dizajnit Sukhoi u ngrit për herë të parë. Fluturimet e avionëve të rinj shënuan fazën tjetër në historinë e gjatë të avionëve vendas të gjeneratës së pestë, e cila filloi më shumë se 30 vjet më parë.
Kërkesat për makinën e ardhshme për aviacionin e vijës së parë u formuluan fillimisht nga udhëheqja e Forcave Ajrore të BRSS në kthesën e viteve 70 dhe 80, kur luftëtarët e gjeneratës së katërt, MiG-29 dhe Su-27, ishin ende duke u testuar Me Në fakt, puna në një avion premtues në Bashkimin Sovjetik dhe Shtetet e Bashkuara filloi në të njëjtën kohë, dhe projektuesit tanë u përpoqën ta pajisnin atë me afërsisht të njëjtat cilësi që janë të listuara në materialin e Konstantin Bogdanov për makinat amerikane.
FILLIMI I Dështimit
Projekti i parë vendas i një luftëtari të gjeneratës së pestë ishte tema I-90 e Zyrës së Dizajnit Mikoyan (vjeshtë 1979). Duhet të theksohet se në këtë fazë, klienti, si në Shtetet e Bashkuara, nuk ka përgatitur ende një detyrë taktike dhe teknike për këtë avion. Ishte e qartë se aftësitë e tij do të ishin rrënjësisht të ndryshme nga makinat e modeleve të mëparshme, dhe para zhvillimit të TTZ, ushtria në të dy anët e oqeanit donte të kuptonte se çfarë mund t'u jepte atyre teknologjitë më të fundit të mishëruara në projektin e ardhshëm.
Detyra taktike dhe teknike për I-90 u lëshua në 1983, kur ishte e mundur të përcaktoheshin karakteristikat e avionit të ardhshëm, avionikën dhe armët e tij. Në 1987, u kalua faza e mbrojtjes së modelit paraprak, në 1991, modeli paraprak i MFI (luftëtari shumëfunksional i vijës së përparme, tema mori këtë emër) dhe paraqitja e luftëtarit u mbrojt.
Makina, ndryshe nga avionët e mëparshëm luftarakë të Byrosë së Dizajnit Mikoyan, ishte e rëndë: pesha maksimale e ngritjes prej 35 tonë e vendosi atë midis Su-27 dhe interceptuesit të mbrojtjes së rëndë ajrore MiG-31. Characteristicshtë karakteristike që një projekt konkurrues i Zyrës së Dizajnit Sukhoi, si dhe projektet amerikane YF-22 dhe YF-23, të krijuara nën programin ATF, dolën të ishin plus ose minus në të njëjtën kategori peshe.
Shpjegimi më bindës për një "peshë të rëndë" të makinave premtuese është dëshira për shkathtësinë e avionëve të rinj dhe dëshira për të rritur aftësitë e tyre luftarake për shkak të ngarkesës së madhe luftarake dhe vendosjes së pajisjeve elektronike më të fuqishme (dhe për këtë arsye më të mëdha) pajisjet.
Luftëtari Mikoyan priti një kohë të gjatë për fluturimin e tij të parë: pasi udhëtoi me taksi në dimrin 1993-1994, avioni, i cili mori indeksin MiG 1.44, doli në qiell vetëm në shkurt 2000 - pas rënies së BRSS, ritmi i zhvillimit të teknologjisë së re u ngadalësua jashtëzakonisht.
Ky ngadalësim u bë fatal në fatin e MFI: gjatë rishikimit të tij, teknologjitë e aviacionit u avancuan, qasjet për të siguruar fshehtësinë e avionit, idetë për paraqitjen më optimale, etj., Ndryshuan. Si rezultat, ky avion i Mikoyan Byroja e Dizajnit u përgatit për rolin e një laboratori fluturues.
Pak më vonë se I-90, në 1983, njëkohësisht me lëshimin e TTZ të Forcave Ajrore, Byroja e Dizajnit Sukhoi nisi një projekt, i cili përfundoi përfundimisht punën më të vështirë në ridizajnimin e makinës T-10 / Su-27. Tashmë i djegur për shkak të konservatorizmit të tepërt kur zgjodhi paraqitjen T-10, e cila çoi në një përkeqësim të karakteristikave të fluturimit të avionit në krahasim me avionët konkurrues dhe kërkoi një rishikim pothuajse të plotë të projektit, inxhinierët e OKB vendosën të rehabilitohen në një të re luftëtar, duke miratuar një plan urbanistik jokonvencional me një krah të spastruar kundërt dhe duke përdorur materiale të përbëra sa më gjerësisht të jetë e mundur.
Ky avion u zhvillua për pesë vjet si pjesë e programit të kërkimit të avionëve të Forcave Ajrore, dhe pasi programi u mbyll në 1988, krijimi i avionit vazhdoi për aviacionin e Marinës së BRSS, i cili kishte nevojë për një luftëtar të bazuar në transportues.
Kur Bashkimi Sovjetik u rrëzua, puna u krye në kurriz të vetë Byrosë së Dizajnit, e cila arriti të ngrinte makinën në ajër në 1997. Avioni, i caktuar S-37 (i ndryshuar më vonë në Su-47 "Berkut"), bëri një përshtypje shumë të madhe si për specialistët rusë ashtu edhe për ata të huaj. Su-47 ishte shumë më afër kërkesave të specifikuara, dhe ishin aftësitë e jashtëzakonshme të kësaj makine, të kombinuara me gjendjen shumë më të mirë të byrosë së projektimit në tërësi, që përfundimisht paracaktuan zgjedhjen e Sukhoi si zhvilluesi kryesor i një të re projekti i gjeneratës së pestë të luftëtarëve, i cili u lançua në 2002.
PAK FA: Fjalëkalimi
Fillimi i viteve 2000 u shënua me rritjen e ekonomisë ruse dhe, si pasojë, një rritje të shpenzimeve ushtarake. Në këto kushte, çështja e automjetit të ardhshëm luftarak me krahë u shfaq përsëri në rendin e ditës në Ministrinë e Mbrojtjes të RF. Kështu lindi programi PAK FA - një kompleks premtues i aviacionit të aviacionit të vijës së parë. Luftëtari, i cili që nga mesi i dekadës është bërë një hero i pandryshueshëm i shtypit ushtarak-teknik, ishte i njohur me shumë emra: produkti 701, I-21, T-50. Perspektivat për krijimin e tij ishin shumë të dyshimta, të rënduara nga shtyrja e fluturimit të parë, i cili pritej fillimisht në 2007, pastaj në 2008 dhe, më në fund, në 2009 … Situata e paqartë me motorin për makinën premtuese gjithashtu shtoi nervozizëm.
Ndërkohë, projekti ishte duke u zhvilluar, dhe duhet thënë se në krahasim me programet e mëparshme, FA e AKP -së kishte themelin më të fortë: ai u bazua në rezervën tashmë të konsiderueshme të grumbulluar gjatë krijimit dhe testimit të dy prototipeve të Byroja e Dizajnit Mikoyan dhe Byroja e Dizajnit Sukhoi. Në të njëjtën kohë, "Berkut" u përfshi në mënyrë aktive në zhvillimin e FA të AKP -së për të testuar një numër zgjidhjesh të paraqitjes dhe miratimin e sistemeve të reja. Përvoja e huaj gjithashtu kishte një ndikim të rëndësishëm në zhvillimin e avionëve: në veçanti, shumë ekspertë shohin shumë të përbashkëta midis avionëve Sukhoi dhe prototipit amerikan YF-23, rivalit të pafat të YF-22, i cili, pavarësisht humbjes tender, ka fituar nota shumë të larta nga specialistët.
Shembulli i Raptor gjithashtu u mor parasysh. Njohja me përvojën e huaj u lehtësua shumë nga kontaktet e gjera të inxhinierëve të OKB, të cilët u shndërruan në AHK Sukhoi, me kolegë nga vende të tjera, veçanërisht gjatë zbatimit të projektit të avionëve civilë Sukhoi Superjet.
Si rezultat, krijuesit e T-50 mund të shkonin përpara me sy hapur. Një metodë shtesë e rrjetës së sigurisë ishte zhvillimi në gjysmën e dytë të viteve 2000 të luftëtarit Su-35BM (Su-35S) të pajisur me pajisje të ngjashme ose afër asaj që është planifikuar të përdoret në automjetin e gjeneratës së pestë.
Testet e suksesshme të Su-35S dhe fillimi i prodhimit të tyre serik për Forcat Ajrore Ruse demonstruan korrektësinë e rrugës së zgjedhur. Për më tepër, besueshmëria e projektit T-50 rrit disponueshmërinë e opsioneve të tepërta për secilin nga sistemet kryesore të avionëve. Pra, për të arritur supersonikun e lundrimit pas zjarrit të T-50, motorët tashmë ekzistues "të ndërmjetëm" "117" janë të mjaftueshëm, gjë që bën të mundur që të presim me qetësi përfundimin e zhvillimit të analogëve të tyre të gjeneratës së re, të krijuara posaçërisht për T-50.
Motorët "117" të NPO Saturn bazohen në familjen AL-31. Ato ndryshojnë nga paraardhësit e tyre në rritjen e tërheqjes dhe burimit.
Nga rruga, termocentrali në vetvete nuk mund të shërbejë si kriter për caktimin e një makine në një brez të caktuar. Mjafton të kujtojmë, për shembull, luftëtarin-përgjues kryesor të gjeneratës së katërt të Marinës amerikane F-14 Tomcat. U ngrit për herë të parë në 1970, dhe prodhimi serik i motorëve të projektuar posaçërisht F110-GE-400 filloi pothuajse 20 vjet më vonë-në 1989.
Si rezultat, vetëm 37 makina u ndërtuan me këta motorë dhe 50 të tjerë i morën ato gjatë modernizimit. Të gjithë luftëtarët e tjerë për gati 20 vjet të prodhimit serik ishin të pajisur me motorë TF30-P-414A, të cilët fillimisht u konsideruan si një masë e përkohshme, por përfundimisht u shndërruan në motorët kryesorë për këtë avion. Ky "zëvendësim" çoi në një rënie të lehtë të karakteristikave të fluturimit në krahasim me ato të llogaritura, por nuk e pengoi F-14 të bëhej një nga avionët më të mirë të gjeneratës së tij.
Komponentët e tjerë kryesorë të T-50 gjithashtu kanë "opsione të kopjuara", gjë që bën të mundur që me një probabilitet shumë të lartë të mbështeteni në suksesin e programit në tërësi dhe flet për mundësinë e azhurnimit të avionit në të ardhmen.
Si rezultat, luftëtari që po i nënshtrohet testeve tashmë sot quhet nga shumë ekspertë, përfshirë ata të huaj, si një platformë shumë premtuese. Në të ardhmen, T-50 është në gjendje të shërbejë si bazë për një galaktikë të tërë avionësh, si zhvillimi i mëparshëm i Sukhoi-T-10, i cili krijoi pemën e degëzuar të Su-27 dhe modifikimet e tij.
Mund të themi me siguri se projekti i AKP -së FA u shpëtua falë pjesëmarrjes së firmës së Sukhoi. Krijuesit e familjes më të suksesshme komerciale të automjeteve luftarake me krahë në 20 vitet e fundit ishin struktura e vetme e specializuar në Rusi e aftë të "tërhiqte" zhvillimin e një luftëtari thelbësisht të ri dhe të zotëronte burimet shkencore, financiare dhe prodhuese, si dhe niveli i organizimit, i nevojshëm për një projekt të tillë.
ZGJEDHJA E KONTRATORIT
Forcat Ajrore Indiane u interesuan për punën ruse në luftëtarët premtues shumë shpejt. Një vëmendje e tillë e ngushtë ndaj avionëve të gjeneratës së pestë është lehtësisht e shpjegueshme: një vend që pretendon udhëheqje midis shteteve të vendosura në brigjet e Oqeanit Indian dhe një pozicion drejtues në rajonin Azi-Paqësori, duke pasur fqinjë jo shumë miqësorë (Pakistani dhe Kina), është detyruar të mbështesë aviacionin e saj ushtarak në nivelin e duhur.
Në të njëjtën kohë, versioni rus ishte dhe, në përgjithësi, mbetet i pakontestueshëm. Nuk ka projekte të luftëtarëve të gjeneratës së pestë në Evropë dhe nuk parashikohen në të ardhmen e afërt. F-22 amerikan, edhe nëse nuk prekim çështjen e kostos së tij, nuk eksportohet, dhe F-35 premtues ende nuk mund t'i shpëtojë ngatërresës në rritje të problemeve-teknike, financiare, etj.
Duhet të theksohet se fillimisht simpatitë e Indisë ishin të prirura drejt projektit të një luftëtari më të lehtë dhe më të thjeshtë të Zyrës së Dizajnit Mikoyan, i cili propozoi dy variante të makinës për konkursin e ri-motori binjak I-2000 pa bisht, i cili është një krijues zhvillimi i platformës MiG-29 dhe avionëve me një motor, analogu më i afërt i të cilëve mund të quhet projekti JSF (F-35) që u shfaq në të njëjtën kohë.
Sidoqoftë, së shpejti projekti i luftëtarit të lehtë të gjeneratës së pestë u shpall sekondar dhe India, e cila donte të merrte makinën më të re në të ardhmen e parashikueshme, duhej të bashkohej me programin PAK FA, duke zgjedhur aeroplanin Sukhoi për rolin e FGFA (luftëtar i gjeneratës së pestë avionë).
Versioni indian i avionit, sipas informacionit të disponueshëm, do të ndryshojë nga luftëtari rus në një kabinë me dy vende, një numër sistemesh elektronike dhe pajisje të tjera dytësore. Këto avionë pritet të zëvendësojnë Su-30MKI në 2020-2030. Pritet që prodhimi i licencuar i makinave të krijohet në Indi. Në të njëjtën kohë, sipas informacionit në dispozicion, Delhi synon të tërheqë prodhuesit e huaj për modernizimin e avionëve, përfshirë kompanitë më të mëdha perëndimore, të cilat teorikisht mund ta bëjnë FGFA një sistem më të suksesshëm në treg sesa T-50 origjinal.
KUSH T-50 KONKURON ME
Në total, India synon të blejë të paktën 200 automjete FGFA brenda 10-12 viteve. Disa grupe të mëdha luftëtarësh duhet të hyjnë në Forcën Ajrore Ruse (përfshirë 60 - deri në vitin 2020). Në përgjithësi, Byroja e Dizajnit Sukhoi vlerëson nevojën e tregut botëror të avionëve për avionë të kësaj klase në rreth 1.000 njësi, ndërsa T-50 ka çdo shans për ta kënaqur atë. Konkurrenti më i afërt i T-50, F-22 amerikan, aktualisht nuk prodhohet, dhe eksporti i Raptor, siç u përmend më lart, është i ndaluar me ligj.
Krahasimi me një avion tjetër të gjeneratës së pestë që po i nënshtrohet testimit, F-35, i cili, përkundrazi, pritet të shitet në mënyrë aktive jashtë vendit, demonstron qartë avantazhet e luftëtarit tonë. Me një çmim më të ulët, T-50 ka aftësi shumë më të gjera për shkak të epërsisë në ngarkesën luftarake dhe gamën e armëve. Për më tepër, T-50 në tërësi është një makinë e krijuar me shumë më pak rrezik teknik në krahasim me F-35, e cila, veçanërisht në variantin F-35B, është ndërtuar fjalë për fjalë "në buzë të teknologjisë". Kjo buzë ndihet shumë mirë në problemet gjithnjë e më të reja të Lightning - nga dizajni (në formën e "goditjes" në masën e një luftëtari) deri tek ato të prodhimit që shfaqen në dinak (për shembull, prishjet e shpeshta dhe të papritura të përbërësit e avionëve në dukje të konsumuar).
Por edhe në mungesë të kufizimeve, të tilla si ato të vendosura në eksportin e F-22, blerja falas e pajisjeve ushtarake amerikane me një çmim të përballueshëm është pjesa e aleatëve kryesorë të Shteteve të Bashkuara, të cilave, për shembull, Indisë nuk mund t'i atribuohet.
Tigrat fluturues të qendrës
Ashtu si Rusia dhe Shtetet e Bashkuara, PRC kuptoi nevojën për të zhvilluar një luftëtar të gjeneratës së pestë shumë herët - në vitet '80. Inxhinierët kinezë filluan kërkimet konceptuale mbi këtë program në 1989. Specialistët nga institutet kryesore të kërkimit të aviacionit në vend u përfshinë në punë: 611 në Chengdu dhe 601 në Shenyang.
Normalizimi i marrëdhënieve midis Moskës dhe Pekinit, i cili u zhvillua gjatë fundit të viteve 1980 dhe 1990, hapi qasjen e PRC në rezervat ruse. Kinezët përdorën njohuritë dhe përvojën e punonjësve të SibNIA (dega siberiane e TsAGI, Novosibirsk). Nga rruga, përveç ofrimit të ndihmës praktike në hartimin e një avioni të ri, ata morën pjesë në modernizimin e makinave të prodhuara në Perandorinë Qiellore, si dhe në ndryshimin e kërkesave kineze të projektit izraelit Lavi, të nisur në seri nën indeksin J-10. Përfaqësuesit e fuqive të tjera të zhvilluara të aviacionit, përfshirë Byronë e Dizajnit Antonov, Boeing dhe Airbus Industry, gjithashtu nuk qëndruan mënjanë.
Informacioni në lidhje me avionët kinezë të gjeneratës së pestë është jashtëzakonisht kontradiktore. Sipas një prej versioneve, një luftëtar i rëndë me dy motorë po zhvillohet në PRC, i cili është "në të njëjtën kategori" me F-22 dhe T-50. Në vitin 2008, megjithatë, u shfaq informacioni se një luftëtar i lehtë po krijohej gjithashtu në Perandorinë Qiellore - diçka si një analog i F -35. Vërtetë, perspektivat për sukses po vihen në pikëpyetje këtu: puna në këtë makinë në Shtetet e Bashkuara po vazhdon me vështirësi, dhe për këtë arsye nuk mund të pritet që Kina do të jetë në gjendje të zgjidhë shpejt një grup kompleks çështjesh teknike dhe ekonomike.
P LRSHKRIMI I T F ARDHMES SOS MUNDSHME
Përveç Shteteve të Bashkuara, sot vetëm Japonia është bërë një shtet post-industrial, që synon të blejë veturën e vet të gjeneratës së pestë. I vetmi informacion i disponueshëm për "masat e gjera" në lidhje me projektin është një fotografi e modelit të avionit të ri në dyqanin e fabrikës. Në të njëjtën kohë, Tokio është një nga klientët e luftëtarit F-35, i cili duhet të bazohet, në veçanti, në transportuesit premtues të avionëve të lehtë të Marinës Japoneze.
Toka e Diellit në Lindje sigurisht që ka potencialin e nevojshëm për projektimin dhe krijimin e komplekseve premtuese të aviacionit, por këtu lind pyetja e realizueshmërisë ekonomike të këtyre shpenzimeve. Natyrisht, puna në një luftëtar të ngjashëm në aftësitë me T-50 dhe F-22 do të jetë shumë e shtrenjtë.
Ndërkohë, nuk ka nevojë të veçantë për një "bëmë" të tillë - Shtetet e Bashkuara janë gati të vijnë në ndihmë të aleatit të tyre në Lindjen e Largët nëse Japonia sulmohet. Si rezultat, zhvillimi i një avioni të gjeneratës së pestë mund të jetë një hap disi politik për të, që do të nënkuptonte dëshirën e Tokios për pavarësi më të madhe nga Uashingtoni.
NE VEND TE EPILOGUT
Ndarja e avionëve luftarakë të pasluftës në breza mund të mos jetë mënyra më e suksesshme për tu klasifikuar, por është shumë vizuale. Ndoshta nuk ka një ilustrim më të mirë të qasjes së industrisë moderne ndaj barrierës teknologjike sesa ngushtimi i rrethit të vendeve që zhvillojnë dhe ndërtojnë në mënyrë të pavarur automjete me krahë luftarakë që i përkasin brezit të ri të ardhshëm. Një dëshmi edhe më e gjallë është zvogëlimi i numrit të firmave prodhuese dhe, në përputhje me rrethanat, projektet.
Çdo gjeneratë e ardhshme e avionëve luftarak kërkon më shumë kohë zhvillimi (pavarësisht rritjes së jashtëzakonshme të fuqisë llogaritëse) dhe kushton disa herë, në mos një renditje të madhësisë, më shumë se paraardhësit e tij. Aktualisht, çdo përmirësim i vogël në karakteristikat e performancës kërkon kosto të mëdha dhe nuk është gjithmonë i mundur në parim.
Hera e fundit që një pengesë e tillë u përball me aviacionin e pistonit ishte në vitet 40 të shekullit të kaluar dhe u kapërcye nga kalimi në aviacionin jet. Mund të duheshin dhjetëra vjet "në mënyrën e zakonshme", por u deshën pesë vjet në aviacionin ushtarak të vendeve të zhvilluara, dhe në ato civile - në 15 vjet falë impulsit të jashtëzakonshëm që Lufta e Dytë Botërore i dha zhvillimit të teknologjive.
Sot, një konfrontim i armatosur i të njëjtës madhësi nuk ka gjasa të japë një impuls të tillë, përkundrazi do të çojë në shkatërrimin e një qytetërimi industrial, prandaj, barriera do të duhet të kapërcehet me dorë. Sa kohë do të marrë, si dhe si do të përfundojë, derisa askush të mos marrë përsipër të parashikojë.
