Shtytja e avionëve ka tërhequr prej kohësh vëmendjen e shkencëtarëve dhe stilistëve në të gjithë botën. Sidoqoftë, automjetet e para të prodhimit me motorë jet të llojeve të ndryshme u shfaqën vetëm në të dyzetat e shekullit të kaluar. Deri në atë kohë, të gjitha pajisjet me motorë raketë ose ajër u krijuan vetëm për qëllime eksperimentale. Pra, në fund të viteve njëzet, kompania gjermane Opel filloi të zbatojë projektin Opel RAK. Qëllimi i kësaj pune ishte krijimi i disa llojeve të teknologjisë me motorët e raketave. U propozua të testohen makina të reja, duke përcaktuar perspektivat për një teknologji të tillë.
Frymëzimi pas projektit Opel RAK ishte një nga drejtuesit e kompanisë, Fritz Adam Hermann von Opel. Shtë interesante, pas testeve të para të teknologjisë së re, pseudonimi "Rocket Fritz" iu caktua atij. Ekspertët kryesorë në fushën e raketave u përfshinë në zbatimin e projektit. Zhvillimi i motorëve të raketave u mor nga Max Valier dhe Friedrich Wilhelm Sander, të cilët kishin përvojë të gjerë në këtë çështje. Specialistët e Opel ishin përgjegjës për krijimin e "platformave" për motorët e raketave.
Në pranverën e vitit 1928, puna në projektin Opel RAK çoi në ndërtimin e automjetit të parë eksperimental, të caktuar RAK.1. Sipas të dhënave në dispozicion, pajisjet e tjera eksperimentale të llojeve të ndryshme më vonë morën këtë emër. Arsyet për këtë janë të panjohura. Ndoshta, inxhinierët gjermanë planifikuan të përdorin numërimin e veçantë për pajisjet eksperimentale të klasave të ndryshme. Pra, duke filluar nga njëra, makinat me raketa, makinat hekurudhore dhe avionët raketë supozohej të numëroheshin. Sidoqoftë, gabimet në regjistrimet dhe dokumentet historike nuk mund të përjashtohen.
Makina raketore RAK.1 u ndërtua në bazë të një prej makinave të garës Opel të asaj kohe. Kjo makinë kishte një paraqitje klasike "garash" me një motor para, të mbyllur me një kapuç të gjatë karakteristik dhe një taksi të vetme në pjesën e pasme. Trupi i makinës kishte konturet e lëmuara të dizajnuara për të zvogëluar rezistencën e ajrit. Nënshartesa me katër rrota kishte rrota të përparme të drejtueshme dhe lëviznin në boshtin e pasëm. Për përdorim në projektin eksperimental, makina e garave u modifikua ndjeshëm. Motori i benzinës vendas dhe njësitë e transmetimit u hoqën prej tij, si dhe të gjithë përbërësit e tjerë të nevojshëm për termocentralin e vjetër. Në të njëjtën kohë, tetë motorë raketë me lëndë djegëse të ngurta u instaluan në pjesën e pasme të trupit.
Opel RAK.1 u mundësua nga motorët e zhvilluar nga M. Valier dhe F. V. Zander bazuar në barut special. Çdo njësi e tillë kishte një trup cilindrik 80 cm të gjatë dhe 12.7 cm në diametër, në të cilin ishte vendosur një barut baruti. Valier dhe Zander zhvilluan dy opsione të motorit që ndryshonin nga njëri -tjetri në shtytje. Ngarkesa e motorit të versionit të parë u dogj në 3 sekonda, duke siguruar një shtytje prej 180 kgf, dhe e dyta u dogj për 30 sekonda dhe dha 20 kgf shtytje. Supozohej se motorë më të fuqishëm do të përdoren për të përshpejtuar makinën, dhe ata të mbetur do të ndizen pas tyre dhe do të jenë në gjendje të ruajnë shpejtësinë gjatë ngasjes.
Testimi i RAK.1 filloi në pranverën e vitit 1928. Vrapimi i parë në pistën e provës përfundoi në dështim. Makina përshpejtoi vetëm në 5 km / orë dhe eci rreth 150 m, duke nxjerrë një sasi të madhe tymi. Pas disa modifikimeve, makina raketë ishte përsëri në gjendje të hynte në pistë dhe të tregonte performancë më të lartë. Megjithatë, RAK.1 kishte një raport relativisht të ulët të fuqisë ndaj peshës. Për shkak të shtytjes totale të pamjaftueshme të motorëve dhe masës së madhe të strukturës, makina nuk mund të arrijë një shpejtësi prej më shumë se 75 km / orë. Ky rekord u vendos në 15 Mars 1928.
Për shkak të mungesës së motorëve të tjerë të raketave me karakteristika më të larta, inxhinierët gjermanë u detyruan të marrin rrugën e rritjes së numrit të motorëve në një makinë. Kështu u shfaq makina raketë Opel RAK.2. Ashtu si makina e parë, ajo kishte një trup të thjeshtuar me një kabinë të pasme. Një tipar i rëndësishëm i RAK.2 është krahu i pasmë. Dy gjysmë aeroplanë u vendosën në mes të trupit. Supozohej se për shkak të forcave aerodinamike, këto njësi do të përmirësojnë kapjen e rrotave me pistën dhe në këtë mënyrë do të përmirësojnë një numër karakteristikash. Në pjesën e pasme të makinës kishte një paketë prej 24 motorësh pluhur me shtytje të ndryshme.
Nuk kaloi shumë kohë për të montuar Opel RAK.2. Testet e kësaj makinerie filluan në mes të 28 majit. Më 23 maj, një makinë jet me Fritz von Opel në kabinë ishte në gjendje të arrinte një shpejtësi prej 230 km / orë. Ky test testi përdori të gjithë grupin e 24 motorëve të raketave. Ishte pas kësaj që von Opel mori pseudonimin e tij Rocket Fritz.
Paralelisht me zhvillimin e automjeteve tokësore me motorë raketë, Opel, Valle, Sander dhe specialistë të tjerë gjermanë punuan në opsione të tjera për përdorimin e shtytjes së avionit. Pra, në fillim të qershorit 1928, përfundoi ndërtimi i një avioni të pajisur me motorë raketë. Burime të ndryshme i referohen këtij avioni si Opel RAK.1 dhe Opel RAK.3. Përveç kësaj, nganjëherë i referohet thjesht si një avion rakete, pa specifikuar një përcaktim të veçantë. Rrëshqitësi Ente ("Duck") i projektuar nga Alexander Lippish, i ndërtuar sipas skemës "duck", u mor si bazë për aparatin eksperimental. Një motor fillestar me një shtytje prej 360 kgf dhe një kohë pune prej 3 s ishte instaluar në të, si dhe dy motorë kryesorë me një shtytje prej 20 kgf dhe një kohë pune prej 30 s.
Më 11 qershor, avioni i raketës RAK.1 doli në ajër për herë të parë me pilotin Friedrich Stamer në kabinën e kabinës. Një hekurudhë speciale u përdor për të nisur avionin. Në këtë rast, ngritja duhej të kryhej vetëm me ndihmën e motorit ekzistues të pluhurit. Asistenca e jashtme nga një aeroplan tërheqës ose ekuipazhi tokësor nuk ishte i nevojshëm. Gjatë testit të parë, piloti ngriti me sukses avionin në ajër. Tashmë në fluturim, F. Stamer ndezi me radhë dy motorë shtytës. Në 70 sekonda, aparati RAK.1 fluturoi rreth 1500 m.
Fluturimi i dytë provë nuk u zhvillua për shkak të aksidentit. Gjatë ngritjes, motori i raketës fillestare shpërtheu dhe i vuri zjarrin strukturës prej druri të kornizës së ajrit. F. Stamer arriti të dilte nga avioni, i cili shpejt u dogj plotësisht. U vendos që të mos ndërtohet një avion i ri rakete dhe të mos vazhdojë testimi.
Dy eksperimentet e ardhshme u kryen duke përdorur platforma hekurudhore. Në verën e vitit 1928, Opel ndërtoi dy hekurudha raketash, gjatë testeve të të cilave u arrit një sukses.
Më 23 qershor, dy prova testimi të hekurudhës raketore Opel RAK.3 u zhvilluan në linjën hekurudhore Hanover-Celle. Kjo pajisje ishte një platformë e lehtë me katër rrota, në pjesën e pasme të së cilës kishte kabinën e shoferit dhe një sërë motorësh raketash. Makina nuk ishte e pajisur me një mekanizëm drejtues, dhe kabina kishte madhësinë më të vogël të mundshme, të kufizuar vetëm nga komoditeti i sediljes së shoferit. Për më tepër, hekurudha e raketës mori rrota të lehta.
Provat e automjetit u njoftuan paraprakisht, gjë që bëri që një numër i madh spektatorësh të mblidheshin përgjatë shinave. Për kalimin e parë, hekurudha e raketës ishte e pajisur me dhjetë motorë. Nën kontrollin e testuesit, makina zhvilloi një shpejtësi të lartë: shifrat nga 254 në 290 km / orë përmenden në burime të ndryshme. Përkundër këtij ndryshimi në të dhëna, është e sigurt të supozohet se raketa Opel RAK.3 ishte një nga automjetet më të shpejta në botë.
Menjëherë pas garës së parë, u vendos që të zhvillohej e dyta. Këtë herë, drejtuesit e projektit urdhëruan instalimin e 24 motorëve të raketave në hekurudhë. Ne duhet t'i bëjmë haraç von Opel dhe kolegëve të tij: ata e kuptuan rrezikun, kështu që makina duhej të shkonte në vrapimin e dytë pa shofer. Kjo masë paraprake ishte plotësisht e justifikuar. Shtytja e 24 motorëve doli të ishte shumë e madhe për një makinë të lehtë, kjo është arsyeja pse ajo shpejt fitoi shpejtësi të madhe dhe fluturoi nga shinat. Versioni i parë i karrocës së raketave u shkatërrua plotësisht dhe nuk mund të restaurohej.
Në verën e vitit 1928, u ndërtua një tjetër raketë hekurudhore, e caktuar RAK.4. Nga dizajni i saj, kjo makinë ndryshonte pak nga paraardhësi i saj. Jo vetëm modeli doli të ishte i ngjashëm, por edhe fati i dy makinave. Hekurudha, e pajisur me një sërë motorësh raketash, nuk ishte në gjendje të përfundonte as edhe një makinë testuese. Gjatë testeve të para, një nga motorët shpërtheu dhe provokoi shpërthimin e pjesës tjetër. Karroca u hodh nga vendi i saj, ajo voziti pak përgjatë shinave dhe fluturoi në anën. Makina u shkatërrua. Pas këtij incidenti, udhëheqja e hekurudhave gjermane ndaloi testimin e pajisjeve të tilla në linjat ekzistuese. Opel u detyrua të ndërpresë seksionin hekurudhor të projektit RAK për shkak të mungesës së gjurmëve të tij.
Deri në fillim të vjeshtës së vitit 1929, specialistët gjermanë ishin të angazhuar në projekte të ndryshme, përfshirë teknologjinë premtuese të avionëve. Sidoqoftë, asnjë test nuk u krye në mostrat e përfunduara. Në 29 Shtator F. von Opel, A. Lippisch, M. Valier, F. V. Zander dhe kolegët e tyre kanë përfunduar kornizën ajrore me raketa, të caktuar si Opel RAK.1. Duhet të theksohet se ekziston një konfuzion i caktuar me emrat e avionëve për shkak të mungesës së informacionit të besueshëm në lidhje me përcaktimin e anijes së parë kozmike që fluturoi në 1928.
Korniza e re ajrore e projektuar nga A. Lippisch mori 16 motorë raketash me një goditje prej 23 kgf secila. Një strukturë e veçantë 20 metra ishte menduar për ngritje. Më 30 shtator 1929, u zhvillua fluturimi i parë dhe i fundit i avionit RAK.1, i cili u fluturua nga vetë Rocket Fritz. Fluturimi dhe fluturimi ishin të suksesshëm. Fuqia e motorëve të ndezur rradhazi ishte e mjaftueshme për përshpejtimin, ngjitjen në ajër dhe fluturimin pasues që zgjati disa minuta. Sidoqoftë, ulja përfundoi në një aksident. Pesha e strukturës me pilotin tejkaloi 270 kg, dhe shpejtësia e rekomanduar e uljes ishte 160 km / orë. Fritz von Opel humbi kontrollin dhe avioni u dëmtua rëndë.
Menjëherë pas uljes emergjente të avionit të tipit Opel RAK.1, një letër speciale mbërriti nga Shtetet e Bashkuara në Gjermani. Aksionari kryesor i Opel në atë kohë ishte kompania amerikane General Motors, menaxhmenti i së cilës ishte i shqetësuar për disa teste të pasuksesshme të teknologjisë eksperimentale të raketave. Duke mos dashur të vënë personelin në rrezik, drejtuesit e GM kanë ndaluar specialistët gjermanë të angazhohen në raketa. Një parakusht shtesë për këtë ndalim ishte kriza ekonomike, e cila nuk lejoi shpenzimin e parave për projekte të dyshimta eksperimentale.
Pas këtij urdhri M. Valle, F. V. Sander dhe specialistë të tjerë vazhduan kërkimet e tyre, dhe F. von Opel shpejt u largua nga kompania e tij. Në vitin 1930, ai u transferua në Zvicër, dhe pas shpërthimit të Luftës së Dytë Botërore u nis për në Shtetet e Bashkuara. Pavarësisht pseudonimit të tij, Rocket Fritz nuk ishte më i përfshirë në temën e automjeteve me avion.
Projekti Opel RAK është me interes të madh teknik dhe historik. Ai tregoi qartë se tashmë në fund të viteve njëzet, zhvillimi i teknologjisë bëri të mundur ndërtimin e pajisjeve me motorë të pazakontë. Sidoqoftë, të gjitha makinat e ndërtuara nuk ishin asgjë më shumë se demonstrues të teknologjisë. Nuk është e vështirë të merret me mend se makina raketë dhe hekurudha e raketave vështirë se mund të gjejnë vendin e tyre në autostrada dhe hekurudha. Shumë më i zbatueshëm ishte avioni me raketa. Në gjysmën e dytë të viteve tridhjetë, A. Lippisch filloi zhvillimin e avionit, i cili më vonë u quajt Me-163 Komet. Kjo makinë me një motor rakete shtytëse të lëngshme ishte avioni i parë raketor i prodhuar në masë, dhe gjithashtu u përdor në mënyrë të kufizuar në Luftwaffe. Sidoqoftë, avionët me motorë raketë gjithashtu nuk u përhapën, shumica e këtyre zhvillimeve mbetën teknologji thjesht eksperimentale që nuk gjetën zbatim në praktikë.
