E shumëpritur, ruse
Jo të gjitha vendet e zhvilluara mund të përballojnë krijimin e motorëve të tyre të avionëve. Në një kohë, Bashkimi Sovjetik ishte në këtë klub nderi, dhe Rusia u mbështet në dafinat e saj të mëparshme për shumë dekada. Prodhimi serik i motorëve për avionët civilë është një teknologji e vërtetë e lartë, e cila tregon qartë nivelin e vërtetë të zhvillimit të teknologjisë në vend. Motorët e raketave dhe motorët e avionëve për pajisje ushtarake janë ende një hap poshtë njësive civile. Së pari, për një automjet luftarak, ekonomia dhe kostoja e ulët përfundimtare e produktit nuk janë aq kritike sa për pajisjet "paqësore". Së dyti, burimi i motorëve modern turbojet civil, i shoqëruar me besueshmërinë, është më i lartë se ai i homologëve ushtarakë. Sidomos nëse motori është i certifikuar sipas kërkesave ndërkombëtare, për shembull, Agjencia Evropiane e Sigurisë së Aviacionit.
Shumica dërrmuese e motorëve modern turbojet by-pass në Rusi i kanë rrënjët në të kaluarën Sovjetike. PS-90 i prodhuar nga SHA "UEC-Perm Motors" në modifikime të ndryshme u zhvillua përsëri në mesin e viteve '80. Motori D-30KP-2 është prodhuar në Rybinsk që nga viti 1982, dhe versioni i tij bazë është prodhuar që nga viti 1972. Deri kohët e fundit, më moderne ishte SaM146 e lehtë, por ky është një projekt ruso-francez, në të cilin inxhinierët vendas ishin përgjegjës për pjesën jo kritike "të ftohtë" të motorit. Për hir të drejtësisë, duhet të theksohet se gjeneratori i gazit i pjesës "së nxehtë" të motorit nga francezët doli jo në mënyrën më të mirë për sa i përket besueshmërisë. Në të njëjtën kohë, vështirësitë u shfaqën si me pjesë rezervë ashtu edhe me riparime. Vetëm tani niveli i lokalizimit për riparimin e gjeneratorëve të gazit në Rybinsk po i afrohet 55%.
Motori i vetëm turbojet me dy qark avionësh i zhvilluar nga e para për sektorin civil në Rusi ishte PD-14. Ndërtuesit e motorëve të Permit morën kushtet e referencës për motorin në fund të vitit 2007, dhe 11 vjet më vonë, Kompania e Motorit të Bashkuar nënshkroi një kontratë me korporatën Irkut për ndërtimin e pesë PD-14 për astarin MS-21.
Vitet e fundit, rusët kanë pasur shumë arsye për të qenë krenarë për potencialin shkencor dhe teknik të vendit - kjo është platforma Armata, kompleksi goditës hipersonik Avangard dhe Su -57. Por është ndërtimi i PD-14 që sugjeron që Rusia po kthehet në tregun botëror të teknologjisë së lartë.
Importi u zëvendësua
Fillimisht, linja me rreze të mesme MC-21 u ndërtua me pritjen e instalimit të dy motorëve-American Pratt & Whitney 1431 G-JM dhe rusët PD-14. Ky vendim u mor jo vetëm për shkak të mungesës së analogëve vendas në kohën e fillimit të zhvillimit. Gjithçka ka të bëjë me klientët. Pjesa e motorëve në koston e çdo avioni mund të arrijë 30%, dhe këto janë njësitë më të shtrenjta në dizajn për sa i përket mirëmbajtjes. Nuk është për t'u habitur që konsumatorët kanë të drejtë të zgjedhin termocentralet e tyre, në të cilat infrastruktura tokësore është përshtatur më mirë. Për shembull, kur blini A380 të ndërprerë, linjat ajrore më parë kishin zgjedhjen midis motorëve Trent të Rolls-Royce dhe familjes GP7200 të Aleancës së Motorëve. Ju lutemi vini re se katër kompani u bashkuan për të zhvilluar GP7200: American General Electric, Pratt & Whitney, SNECMA Franceze dhe MTU gjermane. Kjo ndodh sepse krijimi i një motori modern për një aeroplan kryesor është i shtrenjtë dhe kërkon shumë kohë.
G-JM PW1431 i importuar u krijua në bazë të familjes PW1000, të cilat në modifikime të ndryshme janë montuar në aeroplanët Airbus, Mitsubishi dhe Embraer. Për MC-21, versioni më i madh ishte parashikuar me një shtytje deri në 14 ton dhe një diametër tifoz prej 2.1 metrash. Motorët e parë të gatshëm nga SHBA arritën në uzinën e avionëve Irkutsk në 2015, 7 vjet pas fillimit të zhvillimit. Njëkohësisht me nënshkrimin e një kontrate me Pratt & Whitney, Rusia filloi të krijojë motorin e vet PD-14. Gjatë 30 viteve të fundit, ky është projekti më i madh në industrinë vendase të motorëve të avionëve. Hardshtë e vështirë të thuhet se çfarë do të kishte ndodhur me të gjithë industrinë nëse historia e PD-14 nuk do të kishte ndodhur.
Pak për risitë e përdorura në hartimin e motorit të avionëve vendas. Instituti Gjith-Rus i Materialeve të Aviacionit ka zhvilluar 20 materiale të reja vetëm për PD-14. Ekipet kërkimore të Perm SHA "UEC-Aviadvigatel" kanë krijuar 16 teknologji të reja kritike nga e para, të cilat në të ardhmen do të bëhen bazë për motorët e rinj të avionëve. Në veçanti, turbinat me presion të lartë janë të pajisura me tehe monokristaline të afta të veprojnë në temperatura që tejkalojnë 1,700 gradë. Në luftën për efikasitetin e karburantit, tehet e ventilatorit të zbrazët janë bërë nga titan, i cili ka rritur efikasitetin e njësisë me 5%. Për të zvogëluar zhurmën dhe emetimet e dëmshme në atmosferë, motori është i pajisur me elementë të përbërë që thithin zërin dhe një dhomë të djegies ndërmetale me emetim të ulët. Parametri më i rëndësishëm i motorit Permian është origjina e tij plotësisht ruse, e cila është bërë një gjë e rrallë në kohën tonë. Shumica e inxhinierisë civile "të përparimit" është një përmbledhje e njësive të huaja të vjetruara ruse dhe moderne. Për shembuj, mund të shkoni në Naberezhnye Chelny. Makina e re elektrike Kama-1 huazon bateri litium-nikel-mangan-kobalt-oksid në Kinë, dhe kamionët pa ngarkesë KamAZ të projektit Ermak janë të pajisur me "makina automatike" Allison dhe radarë Continental. PD-14 nga ky këndvështrim është plotësisht i zëvendësuar nga importi.
Motori PD-14 u zhvillua si një konkurrent i PW1431G-JM e tij, si dhe PW1100G / JM për avionët A320NEO. Kjo vend tregu gjithashtu përfshin motorët Leap-1A, Leap-1B, Leap-1C nga konsorciumi CFMI (GE / Snecma) për makinat A320NEO, B737MAX dhe C919, respektivisht. Duke marrë parasysh kursin e këmbimit të dollarit dhe origjinën plotësisht vendase, çmimet në tregjet botërore për PD-14 do të jenë mjaft tërheqëse.
Sovraniteti teknik
Që nga fillimi, inxhinierët me të drejtë planifikuan në bazë të PD-14 për të zhvilluar një familje të tërë të motorëve të avionëve me shtytje nga 9 në 18 ton, të cilat do të diskutohen pak më vonë. Gjeneratori i përfunduar i gazit i risisë së Perm, domethënë zemra e motorit, ishte gati për testet e stolit në Nëntor 2010. Një prototip i gatshëm, ose, siç quhet gjithashtu, një demonstrues i teknologjisë, u përplas për herë të parë në stendë në qershor 2012. Motori u ngrit për herë të parë në Tetor 2015, megjithëse jo nën krahun e MS-21, por së bashku me laboratorin fluturues IL-76LL Nr. 08-07.
Studimet e para të parametrave të motorit konfirmuan përparësinë e tij teknike ndaj homologëve të importuar. Konsumi specifik i karburantit është zvogëluar me 10-15%, dhe kostoja e ciklit të jetës është zvogëluar me 20%. Zhvilluesit gjithashtu arritën të merren me zhurmën, për shkak të së cilës motorët vendas nuk mund të certifikoheshin në Perëndim. PD-14 doli të ishte 15-20 dB më e qetë sesa kërkohej nga standardet e Organizatës Ndërkombëtare të Aviacionit Civil (ICAO). Fillimisht, menaxherët kryesorë të Organizatës së Ndërtimit të Aeroplanëve të Bashkuar planifikuan me optimizëm të ngrinin MS-21 në motorët vendas në fillim të vitit 2018. Por, siç mund ta shohim, kjo ndodhi vetëm në Dhjetor 2020.
Në janar të këtij viti, tre motorë, njëri prej të cilëve është një rezervë, mbuluan 4000 kilometra nga Perm në Irkutsk në rimorkiot e automjeteve në mënyrë që të ishin nën krahun e MC-21 me numrin 0012. Këta motorë u prodhuan në Perm përsëri në 2018, por vetëm tani ata dolën se janë në kërkesë. Vitin e kaluar, u grumbulluan edhe dy motorë të tjerë, mbi të cilët MC-21-310 do të certifikohen për Agjencinë Federale të Transportit Ajror. Gjithashtu në 2021, ata planifikojnë të marrin një certifikatë të ngjashme nga Agjencia Evropiane e Sigurisë së Aviacionit EASA. Dhe nëse gjithçka shkon sipas planit, uzina e Perm do të prodhojë deri në 50 motorë avionësh PD-14 në vit. Një version i detyruar me një goditje deri në 14.5 ton PD-14A, si dhe një PD-14M edhe më të fuqishëm, i projektuar për një maksimum prej 15.6 ton shtytje, janë duke u zhvilluar. Ekziston një ide për të zhvilluar një version të lehtë PD-8 për SuperJet bazuar në gjeneratorin e gazit të motorit Perm.
Pastaj fillon magjia e numrave. Duke rritur anashkalimin, PD-16 do të ndërtohet për versionin e rëndë të avionit MS-21-400 me një goditje ngritjeje prej 17 ton. Nëse diametri i ventilatorit zvogëlohet, PD-10 mund të mblidhet me një goditje prej gati 11 ton. Versioni i helikopterit turboshaft me një kapacitet prej 11, 5 mijë l / s bazuar në turbojet Perm do të ketë në të ardhmen emrin PD-12V. Në këtë version, ai tashmë do të gjejë aplikimin e tij në aviacionin e ushtrisë. Dhe, së fundi, për industrinë në zhvillimin e termocentraleve të turbinës me gaz "tokësor" GTU-12PD dhe GTU-16PD.
Në 2021, është planifikuar të nisë një motor tjetër avioni me emrin PD për testet në stol, vetëm indeksi do të jetë 35. Më parë, motorët e kësaj klase nuk prodhoheshin fare në Rusi dhe BRSS: shtrirja varion nga 25 në 50 ton, diametri i ventilatorit 3, 1 metër, diametri i jashtëm 3, 9 metra, dhe gjatësia e nacelës deri në 8 metra. Gjiganti është planifikuar për prodhim në 2027. Me ardhjen e këtij motori, Rusia do të ketë shpresë për ringjalljen e Ruslans legjendar ose analoge më të përparuara.
