Luftëtari amerikan McDonnell XF-85 Goblin

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 22:34

McDonnell XF-85 "Goblin" është një aeroplan jet i krijuar në SHBA si një luftëtar përcjellës i aftë të bazohet në bombarduesin Convair B-36.

XF-85 në Bazën e Forcave Ajrore Edwards

Mendimet e para për krijimin e një bombarduesi strategjik që mund, pasi të ishte ngritur nga territori i Shteteve të Bashkuara, të mbulonte një distancë të konsiderueshme me pozicionet e armikut dhe, pasi të përfundonte një mision luftarak, të kthehej përsëri, ushtria amerikane u shfaq në 1941. Arsyet për shfaqjen e këtyre mendimeve ishin humbjet e para në Luftën e Paqësorit, si dhe gjasat që Britania e Madhe të binte. Kështu u shfaqën kushtet e referencës për bombarduesin strategjik me gjashtë motorë B-36. Zhvillimi i makinës u vonua aq shumë sa nuk kishte kohë për të marrë pjesë në luftë. Kur përfundoi ndërtimi i një aeroplani me një rreze veprimi prej rreth 9 mijë km, doli që ai nuk përshtatet me konceptin e përdorimit të avionëve bombardues të miratuar në atë kohë: nuk kishte asnjë luftëtar përcjellës të aftë të ndiqte bombarduesin gjatë gjithë kohës fluturim. Avionët ekzistues, si dhe ata që mund të ishin projektuar për të shoqëruar Convair B -36 me një lëshim të njëkohshëm, nuk ishin të përshtatshëm: ato ekzistues - për shkak të fluturimit të pamjaftueshëm, të parashikuar - do të ishin shumë të rëndë dhe i paaftë për të pasqyruar në mënyrë efektive sulmin përgjues. Për më tepër, piloti i luftëtarit të shoqërimit, duke qenë në tension të vazhdueshëm gjatë gjithë fluturimit, është shumë i lodhur kur të lindë nevoja për të kryer një betejë ajrore. Përfaqësuesit e Forcave Ajrore të SHBA konsideruan se këto probleme mund të zgjidheshin vetëm me një qasje jo standarde.

Në Dhjetor 1942, Forcat Ajrore të SHBA shpallën një konkurs nën përcaktimin "Projekti MX-472"-përcjellje e një bombarduesi të rëndë me rreze të gjatë me rreze të gjatë. Një komision special për dy vjet shqyrtoi një numër projektesh, por zgjedhja u ndal në projektin e një luftëtari të të ashtuquajturit tip "parazitar", i cili për pjesën më të madhe të fluturimit do të ishte brenda bombarduesit, dhe, nëse është e nevojshme, do të lirohej jashtë. Kjo zgjidhje nuk ishte krejtësisht e re - shumë kohë para Convair B -36 kishte avionë të një dizajni të ngjashëm.

Kompania e vetme që paraqiti një projekt mjaft të zhvilluar të këtij lloji të luftëtarëve ishte "McDonnell" i krijuar kohët e fundit. Përkundër problemeve që u shfaqën, inxhinierët e kompanisë, nën udhëheqjen e Barkley, i cili më parë punoi për Curtiss, prezantuan në një kohë të shkurtër disa projekte që plotësonin kërkesat e Forcave Ajrore. Opsionet e propozuara ndryshonin në llojet e fiksimit: pezullim i brendshëm ose gjysmë i futur. Në fillim të vitit 1945, përfaqësuesit e Forcave Ajrore të SHBA kishin zgjedhur një projekt që përfshinte një pezullim të brendshëm. Në kompani, makina mori përcaktimin "Model 27D".

Një urdhër për zhvillimin e prototipeve (përcaktimi ushtarak XF-85) nga Forcat Ajrore Amerikane u mor në Mars 1947, dhe fluturimi i parë i pavarur u zhvillua në 23 Gusht të vitit pasardhës. Luftëtari u lëshua nga një bombardues Boeing EB-29B. Testet e fluturimit kanë treguar se trazirat rreth bombarduesit krijojnë probleme të rënda kontrolli. Së bashku me faktin se një aeroplan i tillë miniaturë nuk mund të ketë manovrimin dhe shpejtësinë e luftëtarëve me të cilët duhej të përplaseshin në ajër, kjo çoi në përfundimin e zhvillimit.

Përmasat e gjirit të bombës të bombarduesit transportues (4.88 x 3.0 m) gjithashtu kufizuan dimensionet e vetë XF-85. Gjatësia e avionit - 4, 32 m (gjatësia e plotë e avionit - 4, 5 m) gjerësia 1, 27 m, lartësia 2, 0 m. Avioni duhej të ishte i pajisur me katër mitralozë të kalibrit të madh. Sipas specifikimit, një luftëtar në një lartësi prej 10-12 mijë metra mund të gjuhej dhe të adoptohej në një minutë e gjysmë. Trupi i avionit është një gjysmë-monokok metalik i bërë nga lidhjet e aluminit. Pajisjet, rezervuarët e karburantit dhe armët u instaluan brenda në trup, pasi krahu ishte i hollë, kishte një njësi të palosshme në rrënjë dhe një strukturë komplekse. Hapësira e krahëve 6, 44 m, fshij përgjatë skajit kryesor 37 gradë. Avioni nuk kishte pajisje ulëse - vetëm vrapues ndihmës të destinuar për një ulje emergjente. Njësia e bishtit është me gjashtë rrafshe.

Kabina XF-85 Goblin kishte një vëllim prej 0.74 m3. Përkundër dimensioneve të tilla të vogla, ngrohja, presioni dhe mbyllja u siguruan në kabinë. Për më tepër, projektuesit arritën të "shtrydhin" një sistem furnizimi me oksigjen me presion të lartë, si dhe një kuti oksigjeni që piloti të merrte frymë pas një dalje emergjente nga avioni (kjo ishte e nevojshme, pasi tavani praktik ishte 15 mijë metra) Sistemi i shpëtimit të pilotit ishte një vend nxjerrjeje T-4E me një prirje 33 gradë mbrapa. Shtrëngimi i kabinës çoi në faktin se pamja dhe pedalet e mitralozit, dhe jo karrigia, ishin të rregullueshme në lartësi. Për më tepër, përzgjedhja e pilotëve për këtë avion u përcaktua gjithashtu nga dimensionet e vogla: lartësia jo më shumë se 172 cm, pesha (përfshirë kostumin) - deri në 90 kg.

Sistemi i karburantit përbëhej nga një rezervuar karburanti i vetëm i mbrojtur në formë patkoi, i cili rrethonte motorin. Ky vëllim në fuqinë e plotë të motorit siguroi 20 minuta fluturim, në modalitetin e lundrimit - 32 minuta. Gjatë testeve, ishte e mundur të arrihej një kohëzgjatje fluturimi 1 orë 17 minuta. Supozohej se një rezervuar prej 95 litrash dhe dy tanke me ndarje krahësh me një kapacitet prej 113 litra secila do të instaloheshin në gargrotta në avionët e prodhimit. Të gjitha tanket ishin të pajisura me një sistem mbushës të gazit inert. Për më tepër, avioni ishte i pajisur me një sistem shuarje zjarri me dioksid karboni.

Një motor turbojet Westinghouse J34-WE-7 (futje 1361 kg) u instalua në trupin e përparmë. Ky vend u zgjodh për të zhvendosur qendrën e gravitetit të luftëtarit përpara. Falë kësaj, shpatulla e njësisë së bishtit është rritur. Një tub shkarkimi 1320 mm ishte i lidhur me daljen e hundës nga motori; tubi dhe motori u mbuluan me një shtresë leshi tekstil me fije qelqi dhe fletë alumini për të zvogëluar transferimin e nxehtësisë. Për më tepër, ajri që vjen nga marrja e ajrit shpërtheu jashtë motorit. Nëse shpejtësia më e madhe tejkalon 250 km / orë, turbina e motorit autorotohet, gjë që bëri të mundur përjashtimin e rrotullimit të turbocharger kur niseni nga avioni transportues. Akumulatori Willard BB 206 / V u përdor për ndezjen.

Gjatë projektimit, u morën parasysh disa mundësi për bashkimin e një luftëtari, duke përfshirë përdorimin e një kabllo të gjatë me një lak në fund. Luftëtari, pas kapjes së të cilit, u tërhoq në gjirin e bombës. Sidoqoftë, për shkak të ngecjes së kabllit, kishte mundësi që një përplasje midis transportuesit dhe luftëtarit të tërhiqej. Për të shmangur situata të tilla, një trapezoid i ngurtë i dizajnit kompleks u zgjodh si një pajisje lidhëse, e cila e largoi luftëtarin parazitar nga trupi i transportuesit, duke minimizuar rrezikun e përplasjes.

Pajisja e fiksimit që ishte instaluar në luftëtar është një grep çeliku i tërhequr i pajisur me një kllapa sigurie të ngarkuar me pranverë. Për t'u shkëputur nga transportuesi, koka e grepit u rrotullua. Makina e pastrimit është elektrike. Sistemi i pezullimit u krijua në bazë të një pajisjeje të ngjashme të përdorur më parë në aeroplanët Makon dhe Akron. Koka e grepit në pozicionin e zgjatur ishte në fushën e shikimit të pilotit mbi pjesën e përparme të tendës.

Shtrëngimi i kabinës reflektohet gjithashtu në konfigurimin e pultit. Minimumi i kërkuar i instrumenteve u instalua në të: navigimi - treguesit e një gyrocompass dhe një radio busull automatik (ARC); aerobatik - tregues i shpejtësisë së ajrit, përshpejtues dhe lartësimatës; pajisjet e kontrollit të motorit - tregues të temperaturës së turbinës, shpejtësisë së turbocharger, presionit të karburantit dhe matësit të karburantit. Kishte gjithashtu një matës presioni në kabinë. Në mënyrë që piloti të mos dëmtojë këmbët gjatë nxjerrjes, paneli i instrumenteve u qëllua përsëri së bashku me tendën e kabinës. Pajisjet radio të luftëtarit serial "parazitar" supozohej të përbëheshin nga një stacion radio AN / ARC-5 VHF dhe një busull radioje AN / APN-61. Antena e stacionit të radios ishte planifikuar të vendoset në majë të shiritit të sipërm të majtë. Nuk kishte pajisje radio në prototipet.

Për të siguruar sigurinë nga zjarri, instalimet elektrike të avionit u tërhoqën në kuti dhe mëngë të papërshkueshëm nga zjarri. Kishte lidhje në guaskën e marrjes së ajrit dhe në grepin e pezullimit për lidhjen e një furnizimi me energji të jashtme.

Sistemi i kontrollit të rrotullës nuk kishte përforcues hidraulikë. Aileronët janë të tipit të zakonshëm, me prerës të rregullueshëm në fluturim dhe kompensim aerodinamik. Kontrolli mbi kanalin e fushës, në kontrast me të, u organizua në një mënyrë shumë të veçantë - për shkak të devijimit të diferencuar të katër sipërfaqeve drejtuese të vendosura në mënyrë tërthore. Ligji i devijimit të sipërfaqeve drejtuese u bazua në të njëjtin parim si për avionët me bisht në formë V: kur pedalonin, ata devijonin në drejtime të ndryshme, dhe kur jepnin një dorezë - në një drejtim. Një mekanizëm dallues origjinal u instalua në kanalin e kontrollit të sipërfaqeve të bishtit. Timonët ishin të pajisur edhe me prerës të rregullueshëm gjatë fluturimit. Rregullimi ishte veçanërisht i rëndësishëm, pasi shtrirja e luftëtarit ndryshoi shumë pasi karburanti mbaroi.

Armatimi i XF-85 Goblin përbëhej nga katër mitralozë të lehtë 12.7mm Colt Browning M-3. Municion - 300 fishekë për fuçi. Në prototipet, përqafimet e armëve u mbyllën me mbivendosje. U sigurua gjithashtu instalimi i një mitralozi kinema-foto. Ishte planifikuar që mitralozët të zëvendësoheshin më pas nga topat Ford-Pontiac M-39 të kalibrit 20 mm. Ngarkimi i armës u krye duke përdorur një sistem pneumatik, ajri për të cilin u mor nga kompresori i motorit.

Para fillimit të testeve të fluturimit, për shkak të një shpatull të vogël të qartë dhe zonë të pamjaftueshme të bishtit vertikal, një palë keel shtesë fikse u instaluan në të dy prototipet - poshtë dhe sipër konit të bishtit. Kjo zgjidhje bëri të mundur rritjen e qëndrueshmërisë së pistës. Nën trupin e avionit kishte një frenë aerodinamike të bërë në formën e një përplasje hidraulikisht të devijuar. Kontrolli u krye nga një rrëshqitës i vendosur në mbyt. Kur tejkaloni shpejtësinë prej 900 km / orë, përplasja u devijua automatikisht. Kur shpejtësia ra nën 297 km / orë, pllakat automatike u devijuan. Makina është përmes një ingranazhi krimb, elektromekanik.

Me kërkesë të një përfaqësuesi të forcës ajrore, pajisjet primitive të uljes u instaluan në aeroplan, të cilat, kur uleshin në tokë, supozohej të parandalonin dëmtimin. Ato përbëheshin nga një skijim pranveror i spikatur i përkulur nga një brez çeliku dhe dy thembra të vogla çeliku të instaluara në skajet e krahut.

Më 2 qershor 1946, modeli prej druri i luftëtarit dhe trapezi i pezullimit për të u demonstruan përfaqësuesve të klientit. Më 8 qershor, Forcat Ajrore urdhëruan 2 avionë prototipë dhe një avion për teste statike. Të gjithë ata nuk kishin pajisje elektronike dhe armë. Në fund të vitit 1946, prototipi i parë i Goblin, i ndërtuar me kujdes të madh dhe në kohën më të shkurtër të mundshme, u dorëzua nga uzina pilot McDonnell në St. Louis, Missouri në Moffett Field AFB (California) për pastrim në një erë NASA tunel … Sidoqoftë, gjatë transportit, prototipi pësoi një pengesë të madhe - kur u ngarkua në një rimorkio, për shkak të hobeve të dobëta, aeroplani ra dhe ra mbi beton nga një lartësi prej tre metrash. Rënia dëmtoi rëndë hundën, motorin dhe rezervuarin e karburantit. Goblini i parë u kthye në St. Louis për rinovim. Testet vazhduan në prototipin e dytë.

Programi i luftëtarëve të jashtëm McDonnell ngjalli një interes kaq të madh midis përfaqësuesve të klientëve saqë Convair u udhëzua të pajiste të gjithë bombarduesit e prodhimit B-36 (duke filluar me 23 makina) me një trapez për Goblin. Për më tepër, 10% e këtyre bombarduesve duhej të prodhoheshin në versionin e transportuesve të avionëve "të pastër" të aftë të mbanin tre ose katër luftëtarë "parazitë". Seria e parë e "Goblin" duhej të përbëhej nga 100 makina. Për më tepër, kishte një projekt për ta kthyer atë në një aeroplan zbulues portativ (ai u mishërua në sistemin FICON, avioni zbulues republikan F-84F bazuar në transportuesin GRB-36). Spastrimet u përfunduan në fillim të vitit 1948. Sipas rezultateve të tyre, u bë e qartë se pllakat janë joefektive, dhe në gjendjen e lëshuar, grepi zvogëlon qëndrueshmërinë e pistës me 75%. Kjo ndodh sepse goditja e gropës së hapur me shpejtësi të lartë vepron si një pjatë me rrjedhje tërthore. Këndi i devijimit të shiritave u rrit, grepi u fiksua në pozicionin e lëshuar, pusi i grepit u mbyll me një ferex. Pas përfundimit të përmirësimeve, makina u dorëzua në bazën ajrore të Liqenit të Thatë Muroc. Atje ai tashmë ishte pritur nga bombarduesi EB-29, që mbante emrin e tij "Monstro", i konvertuar në një transportues.

Ky avion ishte në shërbim, por nuk mori pjesë në armiqësi. Në kohën kur u shndërrua në transportuesin XF-85, ai kishte fluturuar 180 orë. Ndryshimi kryesor ishte zgjerimi i gjirit të bombave të pasme dhe instalimi i trapezit të palosshëm McDonnell. Përveç lakut të pezullimit, ky model kishte një jakë ngritëse, e cila në gjendjen e ulur mbulonte harkun e "Goblin", duke e parandaluar atë të lëkundet. Trapezoidi në pozicionin e zgjeruar zbriti me 3.2 metra. Në gjirin e bombave të pasme ishte i pajisur edhe me një post -kontroll të trapezit nën presion, dhe pranë tij një "dhomë pritjeje" - vendi ku piloti Goblin priste sinjalin.

Operatori mbajti kontakte me pilotin e XF-85 "Goblin" duke përdorur një radio VHF me fuqi të ulët gjatë marrjes së shkëputjes. Për xhirimin dhe fotografimin e procesit të nisjes dhe marrjes së "Goblin" në bord, kamera dhe kamera u instaluan në sipërfaqen e poshtme të krahut të transportuesit. Bishti i "Monstro", për të rritur dukshmërinë, ishte pikturuar me ngjyrë të verdhë të ndritshme, pjesa e poshtme e krahut dhe pjesa e sipërme ishte aplikuar me vija të gjera të verdha dhe të zeza. Kështu që gjatë ngritjes, luftëtari, i varur nën gjirin e bombës së bishtit në një pozicion gjysmë të zhytur, të mos godasë rastësisht sipërfaqen e pistës, mbështetja e bishtit të Monstro u zgjat. Meqenëse pastrimi i ish -bombarduesit ishte i pamjaftueshëm, "Goblin" u ngarkua përmes gropës. Së pari, një luftëtar u fut në gropë në një karrocë, pastaj transportuesi u përplas me të nga lart, uli trapezin dhe bëri kamionçinë. Piloti i vetëm testues i rekrutuar në programin e testimit të Goblin ishte Edwin Skosh, Piloti Kryesor i Kompanisë McDonnell, një ish -pilot i Marinës Amerikane.

Në fillim të qershorit 1948 Monstro bëri fluturimet e tij të para me XF-85 Goblin në bord. Pas ngjitjes së parë, Ed Skosh këmbënguli në një shkëputje dhe një fluturim të pavarur, ai fjalë për fjalë ra në dashuri me një luftëtar të ri, dhe duket se avioni u përgjigj; asnjë nga shumë situatat emergjente që ndodhën gjatë testeve nuk përfundoi në mënyrë tragjike. Gjatë fluturimeve të para, motori Goblin u kontrollua dhe testua. Përveç kësaj, u zhvillua një procedurë para fluturimit: së pari, "Goblin" zbriti në trape, piloti duhej të linte "dhomën e pritjes" të mbyllur përmes bllokimit të ajrit, të kalonte përgjatë një shtegu të ngushtë të ngushtë metalik në kabinën e kabinës luftëtari, i cili u tërhoq përsëri në ndarje, u ngjit brenda pa asnjë shkallë, mbylli fenerin dhe vetëm pas kësaj ai ishte në siguri relative. Situata në ndarjen e bombave të B-36 do të ishte disi më e lehtë, sepse u mbyll nga poshtë me kapëse, por ato mungonin në Monstro, dhe rruga për në kabinën e kabinës nga "dhoma e pritjes" ishte e vështirë dhe e rrezikshme Me

Më 23 gusht 1948, Goblin bëri fluturimin e tij të parë. Shkëputja u krye me një shpejtësi prej 320 km / orë në një lartësi prej 6.1 km. Piloti ktheu kokën e grepit të varur, XF-85 u fundos 40 metra ndërsa motori ishte në gjendje pune. Pas kësaj, luftëtari filloi fluturimin aktiv. Ed Skosh kontrolloi të dhënat e fluturimit të Goblin për 10 minuta në intervalin e shpejtësisë prej 290-400 km / orë. pas kësaj, ai bëri një përpjekje për t'u ankoruar në trapezium, por ishte i pasuksesshëm. Doli se sistemi i kontrollit të motorit ishte shumë i pandjeshëm për kontroll të saktë të shpejtësisë. Gjithashtu, trazirat e krijuara prapa trapezoidit të ulur e shtrënguan aeroplanin poshtë. Për më tepër, ishte e vështirë për pilotin të përcaktonte distancën në veshin e trapezoidit. Vetë Skosh pranoi se njehsori i syve dështoi plotësisht, dhe nganjëherë atij iu duk se ai mbylli njërin sy. Përpjekjet për të lundruar në vija në bishtin dhe krahun e "Monstro" gjithashtu nuk ndihmuan. Gjatë vrapimit të dytë, për shkak të ndryshimit të madh në shpejtësi, "Goblin" goditi trapeziumin me një fener dhe e theu atë. Piloti, i cili humbi helmetën dhe maskën e oksigjenit, u ul në një ski pranveror në shkretëtirë me karburant pothuajse të zbrazur plotësisht. Largësia ishte 400 metra, ndërsa ulja e makinës nuk u dëmtua. Bazuar në rezultatet e këtij fluturimi, u arrit në përfundimin se nuk kishte kontrollueshmëri të pamjaftueshme në kanalin e katranit.

Për të përmirësuar trajtimin, zbukurimi i fushës dhe devijimi i ashensorit janë rritur. Për një kontroll shtesë të sistemeve "Monstro" më 11 dhe 12 tetor, dy herë ngriti "Goblin" në ajër pa u shkëputur nga trapezoidi. Fluturimi i dytë i pavarur u zhvillua më 14 tetor. Skosh Pas shkëputjes, ai bëri një kaskadë të tërë evolucioni në luftëtar, duke kontrolluar shkallën e ngjitjes, aftësinë për të manovruar, qëndrueshmërinë e kursit dhe karakteristikat e nxitimit. Goblin ishte superior ndaj çdo luftëtari të asaj kohe për sa i përket performancës së tij të fluturimit. Avantazhi kryesor i luftëtarit të ri ishte raporti i lartë i shtytjes ndaj peshës-rreth 0.8 me kapacitet karburanti. Dikush mund të ëndërrojë për një raport të tillë të shtytjes ndaj peshës në vitet 1940, pasi motorët e atëhershëm jet kishin një masë të madhe, shtytje të ulët dhe konsum të konsiderueshëm të karburantit.

Kështu, XF-85 Goblin tejkaloi të gjithë bashkëkohësit e tij në shpejtësinë dhe shkallën e ngjitjes. Sidoqoftë, aeroplani filloi të tregojë temperamentin e tij: makina ishte mjaft e vështirë për të fluturuar, gjë që e bëri atë të paarritshme për pilotët me kualifikime mesatare. Për më tepër, edhe pas shtimit të dy keelëve të mëdhenj nën dhe mbi trupin e pasmë në kurs, qëndrueshmëria mbeti e pamjaftueshme sepse të dy keel ishin në hijen aerodinamike të gypit, gjë që shkaktoi lëkundje të tipit "hapi holandez" gjatë zhytjes së avioni.

Në fund të fluturimit të dytë, skosch e lidhi me sukses luftëtarin në trapezoid nga qasja e parë, por kjo procedurë mund të krahasohet me "ruletën ruse", vetëm falë fatit marrja ishte e suksesshme.

Të nesërmen, ata bënë edhe dy fluturime të tjera. "Goblin" të dy herë u ankorua në "Monstro", por Skosh vuri në dukje se pista e vorbullës, e cila shtrihet prapa trapezoidit të ulur, ndërhyn me kamionçinë. Më 22 tetor, pas fluturimit, Skosh, pas 3 përpjekjeve të pasuksesshme për t'u ankoruar, u ul në shkretëtirë.

Për të neutralizuar të gjithë faktorët negativë, kërkoheshin masa të llogaritura teorikisht dhe të menduara mirë. Prototipi i dytë "Goblin" në Institutin e Uashingtonit u hodh në një tunel me erë. Bazuar në rezultatet e spastrimeve, u vendos që të modernizohen të dy prototipet në Shën Luis. Atje, pëlhurat e pjesës së poshtme të grepit u instaluan në makina, të cilat, sipas llogaritjeve, supozohej të neutralizonin efektin e lëshimit të grepit në qëndrueshmërinë e pistës. Gjatësia e veshit të grepit u rrit me 150 mm. Keelët e fshirë u instaluan në skajet e krahut. Avioni u kthye në bazën e Liqenit të Thatë Muroc në fund të dimrit të 1948/49.

Prototipi i dytë Goblin bëri fluturimin e tij të tetë më 8 Mars 1949, pas së cilës prototipi i parë u lidh me programin. Gjatë fluturimit të parë, ai pësoi një dështim - një erë e fortë anësore çoi në faktin se aeroplani u lëshua në lëshim, theu grepin dhe dëmtoi rëndë trapezin, të cilin ata nuk mund ta hiqnin. Skosh u ul në shkretëtirë pa asnjë problem, si zakonisht. Mendimi i pilotit për luftëtarin e azhurnuar ishte pozitiv.

U desh rreth një muaj më shumë për të rivendosur trapeziumin, dhe më 8 Prill, XF-85 Goblin bëri fluturimin e tij të fundit. Qëndrimi i forcave ajrore ndaj programit në atë kohë ishte tashmë mjaft i ftohtë. Ed Skosh u përpoq të nxjerrë vlerat maksimale të performancës nga avioni gjatë fluturimit. Sidoqoftë, kamionçina dështoi përsëri dhe testuesi duhej të ulte përsëri aeroplanin në shkretëtirë. Programi XF-85 u anulua në maj 1949. Ishte e kotë që përfaqësuesit e kompanisë dhe piloti i provës argumentuan se gjatë testeve, luftëtari portativ tregoi më pak të meta në krahasim me çdo prototip tjetër të avionëve luftarak.

Problemet kryesore u shkaktuan nga një trapezoid i papërshtatshëm me çarje, në vazhdën e të cilit një aeroplan i vogël u hodh pa mëshirë në drejtime të ndryshme. Në një bazë proaktive, McDonnell shpejt i paraqiti Forcave Ajrore një trapezium me një shufër shkarkimi teleskopik, i cili kapi grepin e Goblin 20 metra nën transportuesin jashtë zonës së trazirave dhe më pas e tërhoqi atë në kapjen kryesore. Për më tepër, opsionet për zhvillimin e XF -85 Goblin ishin duke u përpunuar - një aeroplan me një krah të fshirë dhe një shpejtësi M = 0.9, si dhe një aeroplan transonik me një krah deltoid. Sidoqoftë, këto projekte nuk përparuan përtej vizatimeve. Gjithashtu të njohura janë përpjekjet e tjera për të krijuar një luftëtar "parazitar" në ajër, por ndryshe nga projekti McDonnell, as prototipet nuk u krijuan.

Pasi u shfaqën sisteme të karburantit ajror, nuk kishte nevojë për luftëtarë të tillë. Goblin shpenzoi 3,211,000 dollarë për programin XF-85, dhe madje edhe skeptikët më të ashpër duhej të pranonin se McDonnell ishte më i miri në trajtimin e problemit. Pika e dobët nuk ishte avioni, por kushtet për lëshimin dhe uljen e luftëtarit. Të dy "Goblins", ndryshe nga shumica e prototipeve, mbijetuan, ndoshta për shkak të pamjes origjinale dhe të mirë. Në 1950, ato u blenë nga kompania nga muzetë e aviacionit: prototipi i parë u ble nga një muze privat, i cili më vonë e transferoi avionin në Muzeun e Forcave Ajrore Amerikane në Dayton (Ohio), i dyti arriti në bazën ajrore Offut (Nebraska) dhe është ekspozuar në Muzeun e Komandës Strategjike Ajrore …

Karakteristikat teknike të fluturimit:

Gjatësia - 4.53 m;

Lartësia - 2, 56 m;

Lartësia me krah të palosur - 3, 32 m;

Hapësira e krahëve - 6, 44 m;

Sipërfaqja e krahut - 9, 34 m²;

Pesha bosh - 1696 kg;

Pesha normale e ngritjes - 2194 kg;

Vëllimi i rezervuarëve të karburantit është 435 litra;

Lloji i motorit-1 motor turbojet Westinghouse J34-WE-22;

Shtytje e paforcuar - 1361 kgf;

Shpejtësia e lundrimit - 689 km / orë;