Zhvillimi i shpejtë i ndërtimit të avionëve në vitet tridhjetë i solli famë firmës amerikane Seversky. Ajo u themelua në 1928 nga inxhinieri dhe piloti Alexander Seversky i cili u largua nga Rusia. Firma e këtij emigranti rus ishte e angazhuar kryesisht në zhvillimin dhe prodhimin e avionëve amfibë.
Nga të dyzetat A. Seversky u largua nga menaxhimi i drejtpërdrejtë i kompanisë. Dhe në verën e vitit 1939 ajo mori një emër të ri "Republika Aviation Corporation", ose më thjesht - "Republika". Presidenti i saj u bë amerikan Alfred Marchev. Alexander Kartvelli, një inxhinier i talentuar dhe gjithashtu një emigrant rus, mbeti nënkryetar dhe projektuesi kryesor. Ai punoi me Alexander Seversky për një periudhë të gjatë dhe ruajti shumë nga idetë dhe dorëshkrimet e Seversky në makinat e tij.
Në vitin 1940, kompania zhvilloi një luftëtar të ri P-43 "Lancer", i cili kishte një shpejtësi maksimale prej 570 km / orë dhe kishte një rreze deri në 1000 km. Sidoqoftë, avioni nuk i plotësonte kërkesat e Forcave Ajrore të SHBA. Në atë kohë, korporatat amerikane Lockheed, Bell dhe Curtiss krijuan luftëtarët P-38, P-39, P-40, dhe ata kishin karakteristika shumë më të larta fluturimi dhe teknike.
Sidoqoftë, në mesin e numrit të madh të llojeve të avionëve në Forcën Ajrore të SHBA, nuk kishte asnjë luftëtar me motor të gjatë me rreze të gjatë, me lartësi të madhe dhe me shpejtësi të lartë për të mbrojtur bombarduesit strategjikë me rreze të gjatë. Në 1940, përfaqësuesit e Forcave Ajrore të SHBA nënshkruan një kontratë me firmën për 62 milion dollarë për prodhimin serik të një avioni të tillë.
Më 6 maj 1941, një prototip eksperimental i luftëtarit, i cili mori përcaktimin XP-47B, doli në ajër. Karakteristikat e fluturimit të makinës tejkaluan të gjitha pritjet. Në fluturimin horizontal, ai u përshpejtua në 657 km / orë, e cila ishte 50-70 km / orë më e lartë se të gjithë luftëtarët e tjerë të asaj kohe, me përjashtim të MiG-3 sovjetik, i cili kishte një shpejtësi prej 640 km / orë.
Avioni ishte i pajisur me motorin e fundit me turbocharged Pratt-Whittney XR-2800-21 (në fuqinë maksimale fuqia e tij arriti në 2000 kf). Asnjë luftëtar tjetër në botë nuk kishte një motor kaq të fuqishëm në atë kohë. Në atë kohë, ishin turbochargers që u bënë thembra e Akilit për të gjitha makinat me shpejtësi të lartë. Pesha e fortë dhe papërsosmëria teknike e këtyre pajisjeve, dështimet e shpeshta mohuan të gjitha avantazhet e termocentraleve të tillë.
Shumica e stilistëve nuk arritën të zgjidhin problemin e besueshmërisë së makinës turbocharger me gazrat e ndezur të nxehtë të motorit, të cilët u dogjën shpejt në turbinën e tij. Por Kartvelli gjeti një zgjidhje mjaft origjinale. Ai montoi turbocharger jo në motor, siç ishte zakon, por në trupin e pasmë. Ai shtriu kanalet e ajrit dhe një tub të gjatë shkarkimi pothuajse nëpër të gjithë trupin e avionit. Kjo, natyrisht, çoi në një rritje të konsiderueshme të peshës së strukturës së avionit. Por turbocharger, i cili tashmë kishte ftohur gazrat e shkarkimit, funksionoi pa ndërprerje. Arriti të zvogëlojë ndjeshëm gjatësinë e hundës së avionit, gjë që bëri të mundur përmirësimin disi të pamjes së pilotit nga kabina.
Kartvelli gjithashtu përdori një sistem shkarkimi origjinal në luftëtar. Kur motori po funksiononte në modalitetin nominal, shkarkimi nga secili cilindër u shkarkua në një kolektor të vetëm dhe u hodh përmes dy hundëve të rregullueshme të vendosura në anët në hundën e avionit. Kur piloti kishte nevojë për të rritur fuqinë e termocentralit, përveç shtimit të karburantit, ai bllokoi fletët e hundës. Në këtë rast, gazrat e shkarkimit të nxehtë u ridrejtuan në turbocharger, dhe pastaj dolën në një hundë të zakonshme, e cila ishte e vendosur nën montimin e bishtit.
Në të njëjtën kohë, një problem tjetër teknik u zgjidh. Kur ngjeshej në një turbocharger, ajri ishte mjaft i nxehtë dhe duhej të ftohej para se të futet në motor. Dhe tani një tubacion me ajër të nxehtë u drejtua përmes një radiatori konvencional të ajrit, i cili gjithashtu ishte i vendosur në trupin e pasmë. Ajri i kërkuar për radiatorin hynte përmes marrjes së ajrit frontal të vendosur nën termocentralin. Pastaj kaloi nëpër një kanal të gjatë. Ai ftohi ajrin e ndezur që kalon nga turbocharger në motor në radiator dhe doli përmes dy grykave të sheshta të vendosura në anët e gypit në pjesën e bishtit. Një sasi e caktuar e ajrit të ndezur nga turbocharger u drejtua gjithashtu në rrafshin e krahëve për të ngrohur lubrifikantin për mitralozë gjatë fluturimeve në lartësi të mëdha.
Cartvelli u përpoq të përmirësonte aerodinamikën e avionit të ri. Si iniciale, ata morën një formë të jashtme, të ngjashme me atë të luftëtarit Lancer. Hunda e strukturuar mirë e avionit, pavarësisht seksionit të tij mjaft të madh, doli të ishte shumë aerodinamikisht e përsosur. Kulmi i kabinës dallohej nga një hark i theksuar. Pas saj, ajo kaloi në një gargare të hollë të zgjatur.
Kartvelli instaloi një krah me një zonë relativisht të vogël në P-47. Dhe nëse për pothuajse të gjithë luftëtarët e asaj kohe ngarkesa specifike e krahut ishte rreth 150-200 kg / m2, atëherë për P-47 kjo vlerë arriti në 213 kg / m2. Dhe deri në fund të Luftës së Dytë Botërore, ajo madje u rrit në 260 kg / m2. Për të vendosur pajisjen kryesore të uljes në një krah relativisht të vogël, projektuesit duhej të montonin pajisje speciale mbi to që zvogëlojnë gjatësinë e mjetit të uljes në kohën e pastrimit.
Sidoqoftë, përkundër karakteristikave të shkëlqyera të lartësisë dhe shpejtësisë, si dhe armatimit të mirë, luftëtari P-47 tregoi manovrim të pamjaftueshëm. Kjo ishte kryesisht për shkak të peshës shumë të madhe të strukturës së kornizës së ajrit dhe vëllimit të madh të rezervuarëve të karburantit. Pesha e fluturimit edhe e prototipit arriti në 5.5 ton (më vonë u rrit në 9 tonë). Kjo iu afrua peshës së disa bombarduesve me dy motorë dhe ishte praktikisht dyfishi i shumicës së luftëtarëve të asaj kohe. Njësitë më të rënda, të tilla si motori, kompresori, armët me municion, ishin të vendosura në një distancë nga qendra e gravitetit, kjo gjithashtu pati një efekt jashtëzakonisht negativ në manovrimin e luftëtarit.
Në pranverën e vitit 1942, automjetet e para të prodhimit me emërtimin P-47B për Forcën Ajrore të SHBA u larguan nga dyqanet e uzinës Repablic. Në Nëntor 1942, ata filluan të hyjnë në njësitë luftarake të Forcave Ajrore Britanike.
Shfaqja e "bubullimave" në frontet e Luftës së Dytë Botërore lejoi që aviacioni bombardues i Aleatëve të kalonte gradualisht nga sulmet e natës në ditën në qendrat më të rëndësishme industriale të Gjermanisë naziste.
Në dimrin e vitit 1942, firma republikane mori një urdhër të dytë për furnizimin e luftëtarëve P-47. Prandaj, kompania duhej të ndalonte plotësisht prodhimin e llojeve të tjera të avionëve.
Gjatë periudhës së testimit dhe funksionimit të P-47, doli në dritë një pengesë shumë serioze. Megjithë furnizimin e madh me karburant prej 1155 litra, diapazoni maksimal i fluturimit me një shpejtësi prej 0.9 nga maksimumi ishte rreth 730 km. Natyrisht, shpejtësi të tilla nuk kërkoheshin për të shoqëruar bombarduesit, dhe Thunderbolt fluturoi deri në 1500 km në mënyrën më të favorshme të funksionimit të termocentralit. Sidoqoftë, në rast të një beteje ajrore, karburanti u konsumua shumë shpejt dhe nuk kishte karburant të mjaftueshëm për t'u kthyer. Kjo çoi në krijimin e një modifikimi të ri, i cili mori përcaktimin P-47C. Ky "Thunderbolt" mund të mbante një rezervuar shtesë jashtë me një vëllim deri në 750 litra nën trup, dhe diapazoni i fluturimit të tij u rrit menjëherë në 2000 km. Për të siguruar funksionimin normal të motorit për një kohë të gjatë, vëllimi i rezervuarit të vajit u rrit.
Në 1942, filloi prodhimi i "bubullimave" të serisë S-1. Në këto makina, uji u injektua në përzierjen e punës, e cila hyri në cilindrat e motorit. Kjo lejoi për një periudhë të shkurtër prej 5 minutash për të rritur fuqinë e saj me 300 kf. Kjo mënyrë e funksionimit të termocentralit u quajt emergjente. Duke rritur fuqinë e termocentralit, avionët R-47 të serisë S-1-S-5, megjithë rritjen e peshës së fluturimit në 6776 kg, ishin në gjendje të fluturonin me shpejtësi deri në 697 km / orë në një lartësi prej 9000 m.
Për shkak të vendosjes së një rezervuari uji 57 litra, gjatësia e trupave të tyre u rrit me 20 cm. Që nga viti 1943, filloi prodhimi i avionëve P-47D, versioni më masiv i luftëtarit P-47. Si rregull, ata ishin të pajisur me një palë mbajtës shtesë shtesë. Ata mund të varnin dy rezervuarë karburanti me një kapacitet 568 litra. Furnizimi i përgjithshëm i karburantit arriti në 2574 litra. Gama e fluturimit arriti - 3000 km.
Forcat Ajrore amerikane kishin nevojë të madhe për avionë të tillë: skuadriljet e "fortesave fluturuese" vazhduan të pësojnë humbje të mëdha nga përgjuesit gjermanë. Prandaj, në 1943, qeveria amerikane transferoi një fabrikë tjetër shtetërore në Evansville, Indiana tek kompania republikane.
E koduar P-47G, "Thunderbolts" u prodhuan gjithashtu nga kompania e avionëve Curtiss-Wright në fabrikën e tyre në Buffalo, New York. Shkronjat CU iu shtuan përcaktimit të këtyre makinave (dy shkronjat e para të emrit të kompanisë). Luftëtarët e prodhuar në fabrikat e kompanisë Republikane (në qytetet Farmingdale dhe Evansville) gjithashtu morën shkronjat RE dhe RA në përcaktimin, përkatësisht.
Në 1944, një nga luftëtarët P-47D-10RE me motorin R-2800-63 u testua në BRSS. Dizajni i luftëtarit u studiua plotësisht në Byronë e Teknologjisë së Re të TsAGI. Pilotët e LII dhe Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore kryen teste të Thunderbolt në ajër, rafinuan performancën e tij të fluturimit, e cila, siç ishte zakonisht për teknologjinë amerikane, doli të ishte disi më e ulët se ato të deklaruara nga kompania.
Në përgjithësi, P-47 zhgënjeu pilotët tanë të testimit. Inxhinier-piloti i famshëm i LII M. L. Gallay përshkroi përshtypjet e tij për Thunderbolt në mënyrën e mëposhtme: "Tashmë në minutat e para të fluturimit, kuptova - ky nuk është një luftëtar! I qëndrueshëm, me një kabinë të gjerë dhe të rehatshme, të rehatshme, por jo një luftëtar. P-47 kishte manovrim të pakënaqshëm në planin horizontal dhe veçanërisht në atë vertikal. Luftëtari u përshpejtua ngadalë, ishte inert për shkak të peshës së tij të madhe. Ky aeroplan ishte perfekt për një fluturim të thjeshtë gjatë rrugës pa manovra të ashpra. Por kjo nuk është e mjaftueshme për një luftëtar ".
Luftëtarët Thunderbolt nuk ishin të përshtatshëm për Forcat Ajrore Sovjetike. Të dizajnuara për të përcjellë bomba me rreze të gjatë në lartësi të madhe, ata ishin pa punë në vendin tonë. Në këtë kohë, pothuajse të gjithë luftëtarët sovjetikë u përfshinë ekskluzivisht në kryerjen e misioneve luftarake taktike - duke siguruar mbulim ajror për forcat tokësore nga sulmet e bombarduesve gjermanë, duke përcjellë bombarduesit e tyre të vijës së parë dhe avionët sulmues, dhe duke shkatërruar avionët e armikut në ajër. Për më tepër, gjermanët kryen pothuajse të gjitha operacionet ajrore në Frontin Lindor në lartësi nën 5000 m. Sidoqoftë, rreth 200 luftëtarë Thunderbolt hynë në shërbim me Forcat tona Ajrore.
Amerikanët përdorën P-47 në këtë mënyrë. Bombarduesit B-17 marshuan në formacion të ngushtë dhe krijuan zjarr të dendur mbrojtës, duke u mbrojtur me besueshmëri. "Thunderbolts" gjithashtu vepruan në grupe mjaft të mëdha dhe i larguan "Messerschmitts" dhe "Fockewulfs" në qasjet e largëta ndaj bombarduesve, nuk i dhanë armikut mundësinë për të sulmuar në mënyrë efektive. "Thunderbolts" nuk patën aq shumë fitore - një rrëzoi ose dëmtoi avionët e armikut në 45 fluturime, megjithëse disa pilotë P -47 kishin akoma një rezultat luftarak prej më shumë se një duzinë avionësh të rrëzuar. Më produktivët ishin Francis Gabreski dhe Robert Johnson (secili kishte 28 fitore), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam dhe Gerald Johnson (18).
Në 1944, një front i dytë u hap në Perëndim. Rrufeja u përdor për të sulmuar objektivat tokësore nga lartësi të ulëta. Dhe kjo nuk është për t'u habitur. Në të vërtetë, në aviacionin amerikan nuk kishte avionë të specializuar sulmi, dhe P-39, P-40, P-51 dhe, natyrisht, P-47 ishin mjaft të përfshirë në kryerjen e detyrave të tij.
Ai doli të ishte më i përshtatur me këtë. P-47 kishte një rreze të gjatë, mund të arrinte në pjesën e pasme të thellë të armikut. Vërtetë, shpejtësia në tokë, dhe veçanërisht me bomba të varura, doli të ishte më e ulët se ajo e luftëtarëve kryesorë nazistë. Por bomba të tjerë zhytës dhe avionë sulmues u lanë shumë prapa. Për më tepër, Thunderbolt mund të mbante një ngarkesë mjaft të rëndë bomba. R-47 (seritë nga D-6 në D-11, si dhe G-10 dhe G-15) në mbajtësen ventrale në vend të një rezervuari shtesë mori një bombë 227 kilogramëshe ose disa bomba me peshë më të vogël. Pak më vonë, duke filluar me serinë D-15, dy të tjerë u varën, 454 kg secila. Ato ishin të vendosura në pikat e vështira të brendshme. Kështu, ngarkesa totale e bombës arriti në 1135 kg, e cila ishte e krahasueshme me ngarkesën luftarake të shumë bombarduesve të asaj periudhe.
P-47 kishte armatim të fuqishëm mitraloz. Sigurisht, kjo nuk e lejoi atë të gjuante në mënyrë efektive ndaj tankeve të armikut, si Il-2 ose Ju-87C, mbi të cilat ishin montuar topat 23 dhe 37 mm. Sidoqoftë, tetë mitralozë të kalibrit të madh dolën të ishin mjaft të mjaftueshëm për të shkatërruar makina, lokomotiva me avull dhe pajisje të tjera të ngjashme, për të shkatërruar fuqinë punëtore.
Shumë Thunderbolts mbanin gjashtë raketa lëshimi me bazuka. Skuadrone të tilla të frikshme të P-47, së bashku me avionët sulmues britanikë Typhoon dhe Mosquito, gjatë uljes së trupave anglo-amerikane në Normandi, praktikisht arritën të prishin transportin e trupave të Hitlerit dhe nuk i lejuan gjermanët të jepnin përforcime në kohë Me
Thunderbolt ishte një makinë mjaft këmbëngulëse. Kjo u lehtësua nga motori radial i ftohur me ajër dhe mungesa e rezervuarëve të karburantit në krah, të cilat, për shkak të sipërfaqes së tyre të madhe, ishin zakonisht të parët që u goditën. Rezervuarët e karburantit në avion u mbyllën.
Piloti ishte i mbrojtur nga pjesa e përparme me xham antiplumb dhe pllakë të blinduar çeliku, dhe kur u sulmua nga pas - me një pllakë të blinduar të pasme, një radiator të ndërmjetëm dhe një turbocharger, dëmtimi i tyre nuk çoi në rënien e avionit. Tuneli i ftohësit të ajrit, i cili kalonte nën trupin e avionit, si dhe tubi i shkarkimit dhe kanalet e ajrit të shtrirë përgjatë anëve të tij, mbulonin pilotin, tanket dhe elementët dhe kuvendet e tjera strukturore vitale.
Elementi më interesant dhe i pazakontë në hartimin e P-47 ishte një ski i veçantë i çelikut me çati të vendosur nën trupin e avionit. Ajo e mbrojti luftëtarin nga shkatërrimi në rast të një uljeje të detyruar me mjetin e uljes të tërhequr. Me një fjalë, P-47 u shndërrua në një bombardues luftarak.
Njëkohësisht me prodhimin serik të Thunderbolt, kompania republikane po kërkonte mënyra për të përmirësuar më tej avionin. U krijuan disa makina eksperimentale. Në veçanti, një kabinë me presion u instalua në një nga luftëtarët R-47V. Nga ana tjetër - një krah me një profil laminar, i cili kishte më pak tërheqje në krahasim me atë të zakonshëm. Këta avionë u përcaktuan përkatësisht XP-47E dhe XP-47F.
Por theksi kryesor u vendos në makinat eksperimentale me motorë të tjerë. Njëri prej tyre, avioni XP-47N, ishte më i ndryshmi nga të gjitha variantet P-47. Në këtë makinë u instalua një motor eksperimental me 16 cilindra të ftohur me lëng Chrysler XI-2220-11 me një fuqi ngritjeje prej 2500 kf.
Vërtetë, XP-47N mori një kohë të gjatë për të përfunduar. Fluturimi i tij i parë u bë vetëm në fund të korrikut 1945. Shpejtësia maksimale nuk i kaloi 666 km / orë.
Automjeti eksperimental, i cili kishte përcaktimin XP-47J, doli të ishte më i suksesshëm. Ishte një luftëtar i lehtë me një peshë ngritjeje prej 5630 kg. Armatimi ishte standard - gjashtë mitralozë. Motori i ftohur me ajër R-2800-57 me një fuqi ngritjeje prej 2800 kf. Në korrik 1944, ky avion arriti një shpejtësi maksimale prej 793 km / orë, pastaj, në vjeshtën e të njëjtit vit, 813 km / orë në një lartësi prej 10,500 m.
Gjatë testeve të fluturimit, sipas Forcave Ajrore të SHBA, XP-47J arriti një shpejtësi prej 816 km / orë. Shkalla e ngjitjes ishte pothuajse 30 m / s. Për sa i përket karakteristikave të tij në lartësi të madhe dhe shpejtësi, ai tejkaloi të gjithë avionët pistoni të njohur në atë kohë në botë.(E vetmja gjë konfuze është se shpejtësia zyrtare e fluturimit nuk është regjistruar kurrë si rekord botëror.)
Në 1944, një luftëtar eksperimental XP-72 u krijua nën udhëheqjen e A. Kartvelli. Në fakt, ishte një Thunderbolt i zakonshëm i pajisur me një motor R-4360 Wasp Major me një kapacitet 3650 kf. (e cila çoi në një ndryshim të rëndësishëm në formën e hundës së avionit). U krijuan dy shembuj të luftëtarit. Në njërën prej tyre, u instalua një helikë konvencionale me katër tehe, nga ana tjetër-dy bosht të përbashkët me tre tehe. Shpejtësia maksimale e kësaj të fundit arriti 788 km / orë në një lartësi prej 6700 m.
Megjithë rezultatet e larta të arritura, makinat e reja nuk hynë në seri. Motorët nuk ishin të besueshëm, avioni kërkoi shumë akordim të shkëlqyeshëm dhe manovrueshmëria u bë edhe më e keqe. Për më tepër, Lufta e Dytë Botërore tashmë po përfundonte, dhe bordi i kompanisë Republikane vendosi, pa ndërhyrë në shkallën e prodhimit të luftëtarëve, të kryejë përmirësimin e tyre evolucionar.
Kështu, një helikë e re me diametër të madh me tehe të një konfigurimi të ndryshëm u instalua në luftëtarin e serisë P-47D 22. Shkalla e ngjitjes u rrit me gati 2 m / s.
Që nga viti 1944, duke filluar me modifikimin D-25, luftëtarët P-47 filluan të prodhohen me një tendë të re të kabinës në formë rënie, e cila i lejoi pilotit të bënte një pamje rrethore. Në të njëjtën kohë, vëllimi i rezervuarit kryesor të karburantit brenda trupës u rrit me 248 litra të tjerë. Vëllimi i rezervuarit të ujit është nga 57 në 114 litra.
Puna për krijimin e XP-47J eksperimentale nuk ishte e kotë. Nga fundi i vitit 1944, motori i përmirësuar R-2800-57 filloi të instalohej në "bubullimat" serike, të cilat morën përcaktimin R-47M. Në fluturimin e nivelit, sipas kompanisë, shpejtësia e tyre maksimale në një lartësi prej 9150 m arriti 756 km / orë.
Shtë interesante të theksohet se luftëtarët P-47M u krijuan posaçërisht për të luftuar raketat gjermane të lundrimit V-1, të cilat gjermanët i qëlluan në Londër.
Versioni i fundit i "Thunderbolt" ishte luftëtari me rreze të gjatë me lartësi të madhe të klasës super të rëndë P-47N. Ai kishte dallime domethënëse nga makinat e modifikimeve të mëparshme. Ashtu si R-47M, ai ishte mundësuar nga një motor R-2800-57 me një kapacitet prej 2800 kf. Sidoqoftë, vëllimi i rezervuarëve të karburantit ishte shumë më i madh. U bë e pamundur vendosja e karburantit shtesë në trup dhe nuk kishte tanke krahësh në Thunderbolt. Prandaj, projektuesit e kompanisë Republikane kanë krijuar një krah krejtësisht të ri. Rritja e fushës dhe zonës së saj. U përdor një profil më i hollë dhe përfundime të reja. Por gjëja më e rëndësishme është se rezervuarët e karburantit me një vëllim prej 700 litrash ishin vendosur akoma në krah!
Për më tepër, ata parashikuan pezullimin e dy rezervuarëve të mëdhenj shtesë me një vëllim prej 1136 litra secili nën krah dhe një 416 litra nën trupin e avionit. Në total, P-47N mund të merrte në bord gati 4800 litra karburant. Pesha normale e fluturimit të avionëve të serisë D dhe M ishte rreth 6500 kg, dhe me ngarkesë të plotë arriti në 9080 kg.
Makina mund të fluturonte në një distancë deri në 3,780 km dhe të qëndronte në ajër për gati 10 orë. Kjo, nga ana tjetër, kërkoi instalimin e një autopiloti në të.
Në versionin shokues, në vend të rezervuarëve të karburantit të pezulluar nën krahun e R-47N, dy bomba që peshojnë 454 kg secila dhe 10 raketa të kalibrit 127 mm mund të pezullohen. Shpejtësia maksimale arriti 740 km / orë në një lartësi prej 9150 m. Shkalla e ngjitjes, pavarësisht peshës së madhe të fluturimit prej 15, 25 m / s. Sidoqoftë, këta avionë rrallë operuan kundër objektivave tokësorë dhe u përdorën në fazën përfundimtare të luftës kryesisht për të shoqëruar bombarduesit strategjikë B-29 që sulmuan Japoninë.
Luftëtarët "Thunderbolt" u prodhuan në masë deri në humbjen e plotë të Japonisë. Fabrika Evansville u mbyll më pas dhe iu kthye qeverisë.
Gjatë luftës, firma republikane ndërtoi 15 329 luftëtarë P-47. Nga këto, P -47V -171, P -47C -60602, P -47D -12600, P -47M -130 dhe P -47N -1818. Firma prodhoi një numër pjesësh rezervë ekuivalente me rreth 3,000 avionë. Pothuajse 350 luftëtarë P-47G u prodhuan nga Curtis. Kështu, P-47 "Thunderbolt" u bë luftëtari më masiv amerikan gjatë Luftës së Dytë Botërore.
