Në këtë artikull ne do të përpiqemi të kuptojmë çështjet e madhësisë së grupit ajror të një aeroplanmbajtësi modern me energji bërthamore siç është "Chester W. Nimitz", si dhe aftësinë e transportuesit të avionëve për të mbështetur aktivitetet e transportuesit- avionë të bazuar në bord.
Për një kohë të gjatë, siti ka vazhduar të diskutojë përkrahësit dhe kundërshtarët e transportuesve të avionëve. Ky mosmarrëveshje filloi shumë kohë më parë, dhe fundi nuk është i dukshëm për të, dhe nuk ka gjasa që ne të jemi në gjendje të jemi dëshmitarë të përfundimit të tij. Dhe e gjitha sepse pyetja: "Çfarë është një aeroplanmbajtëse - një balerinë prima ose një arkivol i zbardhur?" u diskutua për dekada të tëra si në burimet e shumta të internetit, ashtu edhe në përgjithësi shumë para ardhjes së internetit - por nuk ka një përgjigje përfundimtare deri më sot. Numri i mbështetësve të transportuesve të avionëve është shumë i madh, por kundërshtarët e tyre nuk janë shumë inferior (nëse fare inferior) ndaj tyre në numër.
Unë vetë jam një mbështetës i vendosur i këtyre leviathanëve gjigantë të oqeanit gri, por sot nuk do t'ju shqetësoj në asnjë mënyrë, lexues të dashur, për transportuesit e avionëve në Marinën moderne. Brenda kuadrit të këtij artikulli, unë do të shqyrtoj disa çështje mjaft specifike që lidhen me numrin, përgatitjen për ngritje, ngritjen dhe uljen e avionëve me bazë transportuesi.
Duket se mund të ketë diçka të paqartë këtu? Në përgjithësi dihet numri i avionëve të caktuar për transportuesin e avionëve. Deri në fund të viteve 80, kishte 3 lloje të krahëve të ajrit, përbërja tipike e të cilave është dhënë në tabelë (tregohet "numri i skuadriljeve" - "numri i makinave në një skuadron"):
Kishte edhe mundësi të tjera-për shembull, në transportuesin e avionëve "Theodore Roosevelt", i cili mori pjesë në armiqësitë kundër Irakut në janar 1991, kishte 78 avionë në krahun ajror (20 F-14 Tomcat, 19 F / A-18 Hornet, 18 A-6E Intruder, pesë EA-6B Prowler, katër E-2C Hawkeye, tetë S-3B Viking dhe katër KA-6D), si dhe gjashtë helikopterë SH-3H. Por më vonë numri i grupeve ajrore u zvogëlua Me Deri më sot, krahu standard ajror i avionëve me bazë transportuesi përfshin:
1) 4 skuadrilje të avionëve luftarakë -sulmues (VFA) - 48 automjete, 2) një skuadrilje e avionëve të luftës elektronike (VAQ) - 4 automjete, 3) Skuadron AWACS (VAW) - 4 automjete, 4) një skuadrilje helikopterësh anti -nëndetëse (HS) - 8 automjete, 5) një skuadrilje e avionëve transportues të bazuar në transportues C-2A (VRC)-2 automjete
Dhe në total, përkatësisht, 66 vetura - 58 avionë dhe 8 helikopterë. Në këtë rast, numri i avionëve të luftës elektronike dhe / ose AWACS mund të rritet nga 4 në 6, dhe nëse është e nevojshme, krahut ajror mund t'i caktohet një skuadron luftarak-sulmues ose një skuadrilje helikopterësh luftarakë të marinsave.
Shumica dërrmuese e autorëve që shkruajnë për transportuesit e avionëve janë a priori të bindur se një aeroplanmbajtës është mjaft i aftë të operojë plotësisht krahun e avionit bazuar në të. Në të vërtetë, si mund të ishte ndryshe? Cila është qëllimi i vendosjes së avionëve në një anije që nuk mund ta përdorë? Për një kohë të gjatë, çështja e efektivitetit të përdorimit të avionëve me bazë transportuesi as nuk u ngrit. Për më tepër, në shtyp, shifra normative prej 140 (ose 147 apo edhe 149) fluturime në ditë për transportuesit e avionëve të tipit "Nimitz" ka rrëshqitur në mënyrë të përsëritur. Me fjalë të tjera, për një grup ajror prej 80 avionësh, tensioni luftarak (numri i fluturimeve në ditë për avionë) do të ishte 140/80 = 1.75 (edhe pse sipas disa raporteve, tensioni standard luftarak për avionët me bazë transportuesi në Marina Amerikane është 2), e cila korrespondon mjaft me një tregues të ngjashëm të aviacionit tokësor në një situatë normale luftarake. Sigurisht, ka raste kur një avion luftarak me bazë tokësore detyrohet të bëjë 3 dhe 5 fluturime në ditë. Por kjo ndodh ose kur nisjet kryhen në një distancë shumë të shkurtër, d.m.th.shumë afatshkurtër, qoftë për shkak të forcës madhore, dhe më pas ato nuk mund të vazhdojnë për një kohë të gjatë, nëse vetëm për shkak të lodhjes së pilotëve - ose do të nevojiten ekuipazhe shtesë zëvendësuese. Sidoqoftë, 140-149 fluturime në ditë nga një aeroplanmbajtës bërthamor u konsideruan gjithashtu një standard, i cili, në raste të jashtëzakonshme, mund të tejkalohej. Shtë e mundur që kufiri teknik për transportuesit e avionëve të tipit "Nimitz" të konsiderohej si shifra prej 200 fluturimeve në ditë që hasa më shumë se një herë. Por në transportuesit më të rinj amerikanë të avionëve "Gerald R. Ford" është planifikuar të arrihen vlera edhe më të mëdha- norma e 160 fluturimeve në ditë dhe deri në 270 fluturime në situata kritike.
Sidoqoftë, pas të gjitha këtyre konsideratave, një pyetje shumë e rëndësishme ishte humbur disi - cila është shkalla e ngritjes së avionëve nga një transportues avioni? Pse është e rëndësishme? Mbështetësit e transportuesve të aeroplanëve zakonisht citojnë rezultate shkatërruese të sulmeve nga një grup pothuajse i plotë ajror i një aeroplanmbajtëse bërthamore në rrezen maksimale luftarake (48 "brirë" * 4 raketa kundër anijeve "Harpoon" në secilën = 192 raketa kundër anijeve që papritur ra në një urdhër armiku 1000 km nga transportuesi amerikan i avionëve). Sigurisht, është e bukur, por …
I njëjti "Hornet" pa karburant është i aftë të qëndrojë në ajër për rreth 3 orë (megjithëse kjo kohë mund të rritet dhe ulet - prania dhe kapaciteti i PTB, pesha e ngarkesës luftarake, profili i fluturimit, etj.), kanë një rëndësi të madhe). Por nëse, për shembull, u deshën 2 orë për të ngritur të gjithë grupin ajror Nimitz, kjo do të thoshte se deri në kohën kur avioni i fundit u ngrit nga kuverta e anijes gjigante, i pari kishte vetëm një orë fluturim të mbetur! Cila është diapazoni i nisjes këtu për të cilin mund të flasim? Hornets që u ngritën së pari nuk ka gjasa të jenë në gjendje të lëvizin më shumë se 15-20 minuta fluturim nga transportuesi i aeroplanit … Por, çka nëse duhen jo 2 por 3 orë për të ngritur grupin ajror? Pastaj deri në ngritjen e avionëve të fundit, të parët do të duhet të ulen, pasi ata po mbarojnë karburantin …
Gjatë një diskutimi shumë të gjallë në komentet për artikullin e Oleg Kaptsov "Konvoj në Alaska. Kronikat e një beteje detare "https://topwar.ru/31232-konvoy-na-alyasku-hroniki-morskogo-boya.html autori i artikullit, bazuar në një seri artikujsh nga Kabernik. "Vlerësimi i fuqisë luftarake të transportuesve të avionëve" https://eurasian-defence.ru/node/3602 njoftoi kufizime të rëndësishme në përdorimin e avionëve me bazë transportuesi, përkatësisht:
1) Numri i transportuesve të avionëve të tipit "Nimitz" të treguar në shtyp - avionë 75-85 - është një tregues teorik që mund të arrihet vetëm në mot të kthjellët dhe pranë bregdetit vendas. Në realitet, grupi ajror Nimitz nuk i kalon 45 avionë.
2) Shkalla e ngjitjes së grupit ajror është shumë e ulët - duhen 45 minuta për të ngritur një duzinë makinash, dhe një orë e gjysmë të tërë për të ngritur 20 makina. Prandaj, grupi maksimal luftarak që mund të ngrihet nga kuverta e një transportuesi avioni nuk mund të tejkalojë 20 avionë, por edhe në këtë rast ata nuk do të jenë në gjendje të veprojnë në rreze të plotë, pasi automjetet e para që u ngritën përdorën një pjesë të konsiderueshme të karburantit të tyre - ose ata do të duhet të pezullojnë PTB në dëmtimin e ngarkesës luftarake.
Tani nuk do t'i rendis argumentet e VV Kabernik, do të vërej vetëm se, në kujtesën time, puna e tij është përpjekja e parë për të kuptuar specifikat e punës dhe organizimit të goditjeve masive nga forcat e aviacionit me bazë transportuesi (dua të them të parën përpjekje në shtypin e hapur, nuk dyshoj se "aty ku është e nevojshme" kjo çështje është studiuar për një kohë të gjatë dhe tërësisht). Dhe si e tillë, kjo përpjekje meriton respekt. Por a janë të sakta përfundimet e Kabernik V. V.?
Çfarë përbën një cikël të ngjitjes së aeroplanit? Natyrisht, avioni duhet të jetë i përgatitur për nisje - ai duhet të kalojë të gjithë mirëmbajtjen që supozohet të bëjë në kohë, aeroplani duhet të ngrihet në kuvertën e fluturimit (nëse ishte në hangar), duhet të furnizohet me karburant, armatimi duhet pezulluar dhe vënë në gatishmëri, duhet të kryhet një kontroll para fluturimit. …Aeroplani duhet të dorëzohet në katapultë dhe të fiksohet në grepin e pistonit përforcues, pas së cilës kërkohet një kontroll tjetër i aeroplanit dhe katapultit, dhe vetëm atëherë - fillimi!
Përsëri, le të fillojmë nga fundi dhe të shohim sa kohë duhet për të dërguar një avion plotësisht të gatshëm për ngritje në katapultë, kontrolloni para nxjerrjes dhe ngritjes.
Çfarë përfundimesh mund të nxjerrim nga kjo video? Së pari, për të hyrë në katapultë, aeroplani nuk kishte nevojë për një transportues - ai e bëri atë vetë. Së dyti - aeroplani hapi aeroplanët vetëm në katapultë (kjo është e rëndësishme dhe më vonë do ta kujtojmë këtë) Dhe së treti - kontrolli përfundimtar para ngritjes kërkon shumë pak kohë - Hornet u ndal, pasi kishte hyrë në katapultë, për rreth 1 minutë 15 sekonda nga fillimi i videos, dhe pas 2 minutash dhe 41 sekondash (pas 3 minutash 56 sekonda nga fillimi i xhirimit) avioni u ngrit nga kuverta e anijes. Dhe ky nuk është kufiri! Duke parë videon e dytë
Këtu punohet nga dy katapultë në të njëjtën kohë. Në 6 minuta. 26 sekonda nga fillimi i sondazhit, 3 avionë u lëshuan nga katapulti i parë (më i afërti me operatorin që kryen sondazhin). Nga një katapultë e largët - vetëm dy, ndërsa aeroplani i dytë u ngrit 3 minuta 35 sekonda pas fillimit të xhirimit, por avioni i ri nuk u dërgua në katapultë. Në vetëm 6 minuta 26 sekonda, 5 avionë u ngritën nga dy katapulta. Periudha kohore midis ngritjeve është afërsisht 2 min 13 sek - 2 min 20 sek. Kjo na lejon të supozojmë se nëse një aeroplan tjetër do të dërgohej në katapultë të largët, atëherë gjatë kohës së xhirimit ne do të shihnim jo 5, por 6 aeroplanë duke u ngritur.
Çfarë do të thotë kjo? Po, vetëm ai katapult është në gjendje të dërgojë një aeroplan në ajër për 2, 2-2, 5 minuta. Prandaj, dy duzina avionësh mund të ngriheshin në ajër nga dy katapulta në 21-25 minuta. Tre katapultë do ta kishin bërë këtë në 15-17 minuta. Por! Vetëm nëse avionët janë plotësisht të përgatitur për nisje - të gjitha kontrollet janë kryer (përveç terminalit, në katapultë); armët janë pezulluar dhe aktivizuar, piloti është në kabinën e pilotit, etj.
Dhe çfarë mund të parandalojë që aeroplanët të jenë plotësisht gati për nisje? Keni nevojë për mirëmbajtje? Le të shohim se çfarë është. Në aviacionin amerikan, i gjithë trajnimi teknik i avionëve ndahet në para-fluturim, pas-fluturim pas çdo fluturimi, pas-fluturim në fund të ditës së fluturimit dhe pas një numri të caktuar orësh fluturimi.
Përgatitja para fluturimit kryhet para fluturimit të parë në ditën e fluturimit dhe përfshin një inspektim para fluturimit, si dhe disa lloje të punës, qëllimi kryesor i të cilave është përgatitja e avionit për nisje në përputhje me miratimin detyrë fluturimi. Në të njëjtën kohë, lejohet të mos kryeni punë në përgatitjen e atyre llojeve të pajisjeve që nuk do të përdoren në fluturimet e ardhshme.
Trajnimi pas fluturimit pas çdo fluturimi kryhet për të përgatitur aeroplanin për fluturimin tjetër dhe përfshin karburantin me lëndë djegëse dhe lubrifikantë, pajisjen me municion, etj.
Trajnimi pas fluturimit në fund të ditës së fluturimit përfshin furnizimin me karburant të avionit dhe kryerjen e një liste të veçantë (të vogël) të punës kontrolluese dhe parandaluese.
Trajnimi pas fluturimit pas një numri të caktuar orësh fluturimi (disa ditë fluturimi) kryhet për të ruajtur shëndetin e avionit dhe pajisjeve të tij duke kryer mirëmbajtje parandaluese dhe rutinë me përdorim të gjerë të pajisjeve speciale.
Kjo përgatitje, më duhet të them, kërkon shumë kohë. Për shembull, për të siguruar një orë fluturimi të F-14 Tomcat, sipas standardit, kërkoheshin 20 orë mirëmbajtje, por në praktikë kjo shifër ndonjëherë arrinte në 49. Hornet kërkon 25 orë shërbim për orë fluturimi Me Kjo është shumë - rezulton se në një ditë në të cilën aeroplani do të bëjë 2 fluturime nga 3 orë secila, Tomcat do të ketë nevojë për mirëmbajtje prej 120 deri në 292 orë pune, dhe Hornet 150. Por specialistët e grupit ajror janë mjaft të aftë për këtë - fakti është se për secilin avion në një transportues avioni ka deri në 26 persona të mirëmbajtjes (kjo është arsyeja pse numri i grupit ajror në një transportues avioni është 2500 njerëz) dhe një ekip i tillë do të zotërojë 150 orë shërbim të Hornet, jo shumë dhe duke u lodhur në më pak se 6 orë punë ekipore. Por nëse Tomcat shkon keq dhe kërkon 49 orë pune në orë fluturimi, do të jetë më e vështirë, sepse grupi që i shërben atij do të duhet të kalojë në një ditë pune dymbëdhjetë orëshe. Epo, ose kërkoni ndihmë nga specialistë të çliruar nga shërbimi Hornet.
Kjo është, natyrisht, një shaka, por në çdo shaka ka një kokërr shaka, dhe gjithçka tjetër është e vërtetë, dhe qëndron në faktin se ekuipazhi i Nimitz është me të vërtetë i aftë të sigurojë mirëmbajtje për një grup ajror prej 75- 85 avionë, me kusht që të përdoren mjaftueshëm intensivisht. Sidomos pasi kuvertat e transportuesve të avionëve amerikanë u larguan jashtëzakonisht të pangopur para mirëmbajtjes "Tomkats" dhe u zëvendësuan nga "Hornets" relativisht modest.
Çfarë tjetër? Ju lutemi vini re - karburanti dhe ngarkimi i municioneve konsiderohen pjesë e mirëmbajtjes së avionëve dhe u morën parasysh më herët, por unë ende do të them disa fjalë për to. Mjerisht, nuk e di kohën për furnizimin me karburant të avionëve luftarak, por karburanti i madh i pasagjerëve Boeing 747 dhe Airbuses (15, 5-18, 5 ton) zgjat 15-20 minuta, dhe në një transportues avioni ka qartë më shumë se një pompë. Sistemet ekzistuese të furnizimit me municion janë të mekanizuara - nga bodrumet e vendosura nën vijën e ujit, ashensorë specialë dërgojnë bomba dhe raketa në kuvertën poshtë hangarit. Nga atje, dy ashensorë dorëzojnë municion në kuvertën e hangarëve, ndërsa tre ashensorë e dërgojnë atë në kuvertën e fluturimit. Sistemi siguron ngarkimin e municionit për 135 avionë në ditë. Itshtë shumë apo pak? Për të siguruar 140 fluturime në ditë është më se e mjaftueshme, pasi disa nga fluturimet kryhen nga avionë që nuk kërkojnë ngarkim të armëve (për shembull, avionët AWACS "Hawkeye")
Çfarë përfundimesh mund të nxirren nga e gjithë kjo?
Imshtë e domosdoshme të mbani mend se aviacioni me bazë transportuesi nuk zhvillon beteja me kuaj sferike në një vakum. Çdo mision luftarak paraprihet nga një planifikim i caktuar dhe përcaktimi i objektivit. Për shembull, një aeroplanmbajtëse amerikane po lëviz në një zonë të caktuar armiqësie, ose në një vend të nxehtë, i cili do të bëhet një zonë e tillë. Udhëheqja e operacionit me siguri do t'i caktojë disa detyra transportuesit të avionëve, për shembull, shkatërrimin e forcave të mëdha të flotës së armikut të zbuluar më herët nga sateliti dhe, pasi ato janë neutralizuar, shkatërrimin e caqeve të caktuara të palëvizshme në territor të armikut.
Le të themi se një aeroplanmbajtës hyn në zonën e rrezikut në mëngjes. Kush po e ndalon ekuipazhin e tij të kryejë përgatitje para fluturimit gjatë natës, të furnizojë me karburant dhe të pajisë avionët për një mision prioritar dhe t'i përgatisë ata për nisje? Askush. Por në mëngjes, kur transportuesi i avionëve hyri në zonën e konfliktit, avionët e tij janë gati për betejë, dhe tani është e nevojshme vetëm të gjesh forcat e flotës së armikut. Patrullat e shërbimit rriten, avionët e luftës elektronike zbulojnë aktivitet të dyshimtë në sheshin "Alpha 12". Patrulla "Hawkeye", e cila kishte parë më parë heshtjen e radios, ndez "diskun" e saj dhe sheh një grup sulmues detar armik, të mbuluar nga disa luftëtarë me bazë tokësore 800 km nga transportuesi i avionëve. Përgatitjet për sulmin fillojnë menjëherë. Por çfarë është ajo? Plani i sulmit është duke u finalizuar, misioni i fluturimit është specifikuar për pilotët dhe aeroplanët po përfundojnë trajnimin para fluturimit. Çfarë do të thotë? Epo, për shembull, municioni i aviacionit ka 2 shkallë mbrojtjeje, le t'i quajmë (më falni që nuk e njoh terminologjinë) një siguresë dhe një kontroll. Pas heqjes së raketës nga siguresa, do të jetë e mjaftueshme për të tërhequr shiritin e bashkangjitur në çek dhe raketa do të jetë gati për përdorim. Rastësisht, kjo ishte pikërisht arsyeja e tragjedisë në Forrestal - duke mos dashur të fiksohej me siguresën në kuvertën e sipërme, ekuipazhi preferoi ta fuste atë në magazinën e municioneve. Dhe çeku … mirë - çeku? Era fryu më fort, shiriti lundroi, çeku u hodh jashtë, raketa u fut në një togë luftarake. Dhe pastaj - shkarkimi statik dhe fillimi aksidental. Nëse gjithçka do të ishte kryer sipas udhëzimeve, raketa do të ishte në siguri dhe asgjë nuk do të kishte ndodhur, por … udhëzimet nuk u ndoqën.
Sidoqoftë, ndjeni ndryshimin - aeroplanët nuk kanë nevojë të furnizohen me karburant - ato tashmë janë të karburantit. Nuk ka nevojë të varni armët në aeroplanë - ato tashmë janë mbi to. E tëra çfarë ju duhet të bëni është të mbyllni siguresat dhe të tërhiqni kontrollet … Koha e përgatitjes për nisje është minimizuar. Supozoj se nuk do të jetë gabim të thuhet se "mbetjet" e përgatitjes para fluturimit të një grupi prej 30-35 avionësh të përshkruar nga unë do të zgjasin një orë, më së shumti një orë e gjysmë (kjo nëse keni për të ndryshuar diçka, shtoni disa armë).
Transportuesi i avionëve ka krahë të plotë ajror - disa nga aeroplanët dhe helikopterët janë në hangar, dhe disa janë në kuvertën e sipërme. Por në mbrëmje, një grup goditje u formua në kuvertën e fluturimit - disa avionë shtesë u hoqën në hangar (të themi, kishte shumë Tomkats në kuvertë, por jo mjaft Hornets), kështu që disa nga Tomkats u hoqën, duke u zëvendësuar ata me Hornets. Nga pozicioni i ruajtur
Grupi ajror në kuvertën e sipërme të vendosur për ngritje
Çfarë do të thotë ky vendosje?
Kur një transportues avioni nuk po fluturon në mënyrë aktive, aeroplanët në kuvertën e tij të fluturimit janë të vendosura diçka si kjo
Dy katapulta të kuvertës së qoshes janë më se të mjaftueshme për ngritjen e patrullës, dhe pas ngritjes së patrullës, kuverta e uljes (qoshe) është falas. Pasi patrulla të ulet, aeroplanët e saj shkojnë në hark ose në superstrukturë në mënyrë që të furnizohen me karburant, nëse është e nevojshme, të armatosen përsëri dhe të marrin shërbime të tjera pas fluturimit. Sidoqoftë, për shkak të numrit të madh të avionëve në kuvertën e fluturimit (hangari Nimitz strehon afërsisht 50% të grupit të tij ajror), me një aranzhim të tillë, hunda e transportuesit të avionëve do të ngarkohet plotësisht - nuk ka mundësi të përdorni hark katapultë, si, për shembull, në këtë foto
[/qendra]
Vërtetë, në këtë foto disa aeroplanë janë grupuar në pjesën e ashpër, duke bllokuar kuvertën këndore të transportuesit të avionëve - ky grup i vogël avionësh ndoshta do të lëshohet nga katapultat e kuvertës këndore.
Por ky është pozicioni i ruajtur. Dhe nëse po përgatitemi të dërgojmë një grup të madh ajror në betejë, atëherë avioni në transportuesin e avionëve duhet të jetë i rregulluar kështu
Në këtë rast, aeroplanët grupohen për t’i ushqyer me katapulta, dhe 3 nga katër katapulta janë gati për ngritje. Në të tre katapultat, aeroplanët janë tashmë në gatishmëri për lëshim (në diagramin 2, Hokai tashmë kanë filluar nga katapultat e kuvertës qoshe dhe janë gati të ngrihen nga kuverta), pas tyre tashmë ka 2 aeroplanë të tjerë në pozicionet e para -lëshimit, në mënyrë që sapo të fillojnë të parët, të dytët të zinin vendin e tyre me vonesë minimale … Cili do të jetë rendi fillestar? Të parët që fillojnë janë aeroplanët e theksuar me të zezë. Siguria e fluturimit është mbi të gjitha, dhe nëse papritmas ndonjë aeroplan papritmas ka nevojë për një ulje emergjente, janë aeroplanët e theksuar me të zezë që do të ndërhyjnë me të - ata bllokojnë zonën e uljes - kuvertën e qosheve. Pas fillimit të avionëve "të zinj", vjen koha për ato "me njolla" - veçanërisht ato të vendosura në hundë dhe që bllokojnë katapultën e katërt. Pasi të lëshohen, aeroplanmbajtësi është në gjendje të përdorë të 4 katapultat e tij. Pjesa tjetër e avionëve të grupit goditës tani mund të ngrihen në ajër. Sa kohë do të duhet për këtë?
Jo shume. Nëse supozojmë se katapulti i katërt "hyn në veprim" pas fillimit të aeroplanit të 26-të dhe duke kujtuar (duke kujtuar videon!) Se një katapultë është i aftë të ngrejë një aeroplan në 2, 1-2, 5 minuta (marrim 2 minuta 30 sekonda) pastaj 3 katapultë do të ngrenë 26 avionë në rreth 22 minuta, dhe 9 avionët e mbetur do të ngrihen në 7.5 minuta të tjera - (tre katapulta do të lëshojnë dy avionë secili, një - tre). Në total, ngritja e një grupi ajror prej 35 avionësh nga pozicioni i treguar në diagram do të zgjasë më së shumti gjysmë ore!
Pra, ku, atëherë, bëri V. V. u mor shifra prej 20 avionësh në një orë e gjysmë? Fakti është se ky autor i respektuar, në kuptimin tim të përulur, bëri një, por një gabim themelor që shtrembëroi llogaritjet e tij. Ai po shkruan:
Kuverta e transportuesit të avionëve është e rregulluar në atë mënyrë që ashensorët e municioneve të vendosen pranë pozicioneve standarde të para -lëshimit, dhe ka gjithashtu të gjithë infrastrukturën e nevojshme për furnizimin me karburant dhe kontrollet e para -lëshimit. Dorëzimi i municioneve në pozicione jo standarde kërkon një kohë të konsiderueshme, dhe numri i pajisjeve të mekanizimit celular është padyshim i kufizuar. Kështu, përgatitja për nisjen e një makine në një pozicion jo standard zgjat pothuajse dy herë më shumë - të njëjtën orë e gjysmë në vend të 45 minutave standarde. Numri maksimal i avionëve në një cikël lëshimi nënkupton përdorimin e të gjitha burimeve në dispozicion për përgatitje. Në të njëjtën kohë, kapaciteti i pozicioneve standarde të para -lëshimit është 12 automjete - kjo është skuadrilja e parë ehelon që mund të jetë në ajër në 45 minutat e para …. … Vëllimi maksimal i grupit ajror që ngrihet nuk është më shumë se 20 automjete … … Ngritja e këtij kompleksi në ajër zgjat më shumë se një orë e gjysmë, që do të thotë se është e pamundur të përdoret ngarkesë e plotë luftarake. Të paktën 6 avionët e parë në ciklin e nisjes janë të detyruar të përdorin tanke jashtë për të operuar në lidhje me avionët që ngrihen më vonë në të njëjtën distancë. Nga pikëpamja taktike, kjo do të thotë që diapazoni i forcës goditëse nuk mund të arrijë kurrë maksimumin e tij teorik, dhe ngarkesa luftarake, në rastin më të mirë, do të jetë gjysma e asaj që thuhet në karakteristikat e avionit.
Me fjalë të tjera, Kabernik V. V. argumenton si më poshtë - nëse ka 20 avionë në kuvertë, nga të cilët 12 janë në gatishmëri 45 -minutëshe, atëherë 8 makinat e mbetura kanë një orë e gjysmë gatishmëri, sepse ato janë të vendosura shumë larg infrastrukturës së shpërndarjes dhe karburantit. Kjo është e kuptueshme. Por më pas vjen përfundimi më befasues - meqenëse 12 makina janë në gatishmëri 45 -minutëshe, kjo do të thotë që të 12 makinat mund të ngrihen brenda 45 minutave. Nëse 8 automjetet e mbetura janë në një orë e gjysmë gatishmëri, atëherë të gjitha këto 8 automjete do të jenë në gjendje të ngrihen brenda një ore e gjysmë. Deri në kohën kur makina e 20 -të ngrihet në ajër, e para tashmë ka fluturuar për një orë e gjysmë mbi kuvertën e transportuesit të avionëve - në përputhje me rrethanat, të presësh që makina e 21 -të të ngrihet është tashmë e pakuptimtë, së shpejti e para do të funksionojë pa karburant.
Gabimi i V. V. Kabernik është se ai keqinterpreton termin "gatishmëria për të fluturuar". Nëse 12 makina janë 45 minuta gati për t’u ngritur, kjo do të thotë që në 45 minuta e gjithë duzina do të jetë gati për të nisur. Nëse 8 automjetet e mbetura janë gati për një orë e gjysmë, këto 8 automjete (plus 12 automjete që kishin një gatishmëri 45-minutëshe) do të jenë gati për nisje një orë e gjysmë pas fillimit të përgatitjes para fluturimit. Kështu, nuk keni nevojë të ngrini 12 makina në ajër dhe të prisni që 8 të tjerat t'i nënshtrohen përgatitjes para fluturimit dhe të nisen për një orë e gjysmë-DUHET T W PRITNI GJYS AN NJ ORO DHE PLERGATitje TMP PMPRFUNDIMTARE PIGHR TIGH GJITH 20 MJETE, pas të cilave të 20 makinat do të jenë gati për nisje dhe mund të ngrihen në ajër në një grup ajri në 15 minuta.
Shtë interesante, në llogaritjen tonë (ngritja e një grupi ajror prej 35 avionësh në gjysmë ore), avioni që u ngrit së pari do të humbasë gjithashtu një sasi të drejtë karburanti, duke pritur që avioni i fundit të ngrihet. A është kritike? Plotësisht jo kritike. Gjë është se aeroplanët e llojeve të ndryshme dhe me ngarkesa të ndryshme luftarake do të shkojnë për të sulmuar armikun KUG. Nëse të parët do të ngrenë aeroplanët AWACS (Hokai janë në gjendje të qëndrojnë në ajër deri në 7 orë pa karburant kundrejt 2, 5-3 orësh të një avioni luftarak ose sulmues) dhe nëse ata do të ngrenë lart për të ngritur avionë që do të kryejnë ajrin funksionet mbrojtëse të formacionit (dmthdo të ngrihen në ajër me 4-6 raketa ajër-ajër relativisht të lehta, dhe 4 AMRAAM dhe një palë Sidewinder të gjitha peshojnë vetëm 828 kg) atëherë, natyrisht, ata do të jenë në gjendje të "kapin" PTB shtesë dhe të paktën barazohen në distancë me sulmuesit e stuhisë që ngrihen më vonë, duke mbajtur një ngarkesë shumë më të rëndë.
Sidoqoftë, ekziston një kufizim tjetër - këto janë operacionet e uljes. Në teori, një avion mund të ulet në një transportues avioni çdo minutë. Në këtë video, ne vëzhgojmë uljen klasike të Hornet dhe shohim se sa shpejt aeroplani pastron pistën.
Por një minutë është ideale. Kur moti përkeqësohet, standardi rritet në një minutë e gjysmë, por duhet të mbahet mend se avioni jo gjithmonë arrin të ulet herën e parë, dhe shpesh detyrohet të shkojë në një rreth tjetër. Rezulton se një grup prej 20 avionësh mund të ulen për gjysmë ore apo edhe më shumë, dhe një grup prej 35 avionësh - edhe 50-60 minuta. Nëse i dashur Kabernik V. V. Nëse e mbaj mend edhe këtë, atëherë ndoshta ai do të kishte arritur në përfundimin se fluturimet në grup të avionëve me bazë transportuesi janë të pamundura në parim - një orë e gjysmë - ngritje, gjysmë ore - ulje … E vetmja gjë që mbetet për karburant do të sulmojë ca objektiv 200 kilometra nga transportuesi i avionëve.
Por në rastin tonë (ngritja e një grupi prej 35 avionësh - gjysmë ore), operacionet e ngritjes dhe uljes do të marrin shumë kohë. Po, natyrisht, ju gjithmonë mund të ngrini disa Hornets në ajër dhe të mbushni karburant me aeroplanët që kthehen nga misioni (Super Hornet është në gjendje të ngrejë deri në 14 tonë karburant në rezervuarin e tij dhe pesë PTB dhe të punojë si një cisternë karburanti, e cila ishte arsyeja për tërheqjen e cisternave të specializuara nga krahët e avionëve.), por kjo është gjithashtu një kohë e caktuar …
Me sa duket kjo është arsyeja pse unë nuk kam parë në asnjë burim një përmendje të veprimeve të një grupi ajror prej më shumë se 35 automjetesh (edhe teorikisht) operacionet e uljes. Madhësia e grupit ajror, ndoshta, mund të rritet mbi 35 avionë vetëm nëse sulmohet një objektiv aty pranë (të themi, 350-450 km).
Dhe përveç kësaj - Unë besoj se numri i avionëve në kuvertën e fluturimit të Nimitz ndikon drejtpërdrejt në numrin e grupit të ajrit të ngritur në ajër. Avionët e përgatitur në kuvertën e fluturimit mund të ngrihen shumë shpejt - por me makinat që qëndrojnë në hangarë, gjithçka nuk është aq e thjeshtë. Jo vetëm që ata duhet të ngrihen në kuvertën e fluturimit - megjithëse ashensori ngrihet / bie mjaft shpejt (ngritja zgjat 14-15 sekonda), avioni ende duhet të tërhiqet në këtë ashensor, dhe kjo nuk është e lehtë - natyrisht, aeroplani në hangar nuk mund të lëvizë vetë dhe keni nevojë për një traktor. Dhe më e rëndësishmja, me sa di unë, një makinë në kuvertën e hangarëve nuk mund të marrë trajnim të plotë para fluturimit. Sipas mendimit tim (mund të gaboj) karburanti nuk mund të bëhet në hangar.
Në të njëjtën kohë, është e qartë se është e pamundur të vendosni më shumë se 36-40 avionë në pozicionet e para -lëshimit - ne thjesht numërojmë avionët në diagram
Sigurisht, disa kohë pas fillimit të ngritjes së tyre, ashensorët do të jenë të lirë dhe do të jetë e mundur të ngrihen avionë të rinj nga hangari, por … grupi ajror që largohet në qiell nuk ka kohë të presë derisa avioni i ngritur mbushni karburantin, merrni shërbimin para fluturimit, etj. - karburanti është i shtrenjtë! Ndoshta, nëse gaboj në lidhje me karburantin në hangar (ose nëse disa makina të karburantit ulen në hangar në fazën e përgatitjes para fluturimit), është ende e mundur të ngrihen edhe disa makina të tjera, përveç atyre që ishin në kuvertën e fluturimit, por nuk ka gjasa që ato të jenë shumë.
Krahu modern ajror ka 58-60 avionë. Nëse 35 prej tyre shkuan për të sulmuar armikun KUG, katër - ata janë varur në ajër si patrullë, dhe katër të tjerë po përgatiten ta ndryshojnë këtë patrullë, dhe katër ose gjashtë luftëtarë po qëndrojnë pranë katapultave, duke u përgatitur, nëse një armik ajror është zbuluar, të ngrihemi në ajër dhe të forcojmë patrullën ajrore. do të qëndrojmë? Makinat 9-11 nuk janë aq pak. Dhe kjo, sipas mendimit tim, është arsyeja kryesore për zvogëlimin e numrit të grupeve ajrore premtuese.
Në ditët e BRSS, në rast të shpërthimit të një lufte globale, avionët amerikanë, duke përmbushur detyrat e tyre, do të kishin pësuar humbje shumë të mëdha, sepse një luftë me Forcat Ajrore dhe Mbrojtjen Ajrore të Bashkimit Sovjetik është, ju e dini, duke mos bombarduar Libinë. Në mënyrë që të paktën një kohë të jetë në gjendje të sigurojë mbrojtjen e vet ajrore dhe të godasë flotën dhe infrastrukturën e BRSS, kërkohej një furnizim i madh i aviacionit - prandaj, gjashtë skuadrilje luftëtarësh dhe avionësh sulmues u mbollën në Nimitz (deri në 60 avionë, pa llogaritur AWACS, Lufta Elektronike dhe kështu me radhë). Pse tani? Shumë më pak është e mjaftueshme për të kryer funksione policore dhe luftëra me vende si Iraku. Dhe nëse papritmas lind nevoja, gjithmonë mund të shtoni një skuadron të Trupave Detare në 48 "Hornets" të rregullt, pasi keni marrë të njëjtët 60 avionë goditës për një transportues avioni …
Për më tepër, duhet të kihet parasysh se avionët ende kërkojnë periodikisht trajnime të thella pas fluturimit pas një numri të caktuar orësh fluturimi-dhe një numër i caktuar avionësh mund të jenë në teste në hangar, kur papritmas mbërrin një mision luftarak urgjent …
Prodhimi: Sipas mendimit tim modest, një grup ajror prej 75-90 avionësh është vërtet i madh për një aeroplanmbajtës të klasës Nimitz-do të ishte jashtëzakonisht e vështirë për të që të përdorte të gjithë avionët dhe helikopterët e tij njëkohësisht dhe njëkohësisht. Nuk ka gjasa që të krijohet një situatë në të cilën një transportues avionësh do të përdorte 50-60 avionë luftarak në të njëjtën kohë (madje duke marrë parasysh ata që ishin në detyrë në kuvertë). Por fakti është se këto transportues avionësh janë krijuar për një zhvillim afatgjatë të armiqësive intensive, si rezultat i së cilës krahu ajror pëson humbje të caktuara nga avionët e rrëzuar dhe të dëmtuar - një furnizim i caktuar i pilotëve dhe avionëve siguron kompensim për humbjet dhe lejon ruajtja e aftësisë së lartë luftarake të një grupi goditës të transportuesit të avionëve më shumë se një madhësi e kufizuar e grupit ajror.
(vazhdon)
