Në të vërtetë, pse u futët në bombardues? Të fluturosh për të kryer një mision luftarak apo për të korrigjuar nevojat fiziologjike?
Isshtë e qartë se e para, por ndonjëherë pa të dytën në asnjë mënyrë. Nëse flasim për bombarduesit e zhytjes të linjës së parë dhe avionët sulmues, është vërtet më e lehtë atje të mos e ngarkoni trupin me asgjë, sepse duke u zhytur në rrjedhat e plumbit në trupin tuaj të armëve kundërajrore, ju mund të krijoni spontanisht gjithçka që dëshironi dua
Aviacioni me rreze të gjatë është një çështje tjetër. Gjithçka do të jetë më e mirë atje. Ne u ngjitëm 10.000 metra dhe zbritëm poshtë. Një orë, dy, tre … Ose luftëtarët e armikut do të ngjiten në një lartësi të tillë, ose jo. Dhe ne kemi tonat, nëse është kështu. Dhe askush nuk anuloi bagazhet në aeroplanë …
Por gjëja më e rëndësishme është se kur fluturoni "vetëm" për katër ose pesë mijë kilometra, ju pëlqen apo jo, por do të duhet të mendoni për pyetjet e fiziologjisë.
Shumë shpesh "ehsperts" kritikuan Il-4 Sovjetik dhe Pe-8, për faktin se nuk kishte tualete. Nga njëra anë, po, nuk ishte. Kjo eshte e vertetë.
Nga ana tjetër, praktika e përdorimit të IL-4 (është e lehtë të kontrollohet nga kujtimet e shumta) si një bombardues me rreze të gjatë u reduktua në raste të izoluara, të tilla si sulmet në Berlin, nga të cilat ishin vetëm nëntë dhe të cilat kishin më tepër një efekt psikologjik.
Në thelb, Il-4 funksionoi si bombardues konvencional, dhe pjesa kryesore u përdor si bombardues torpedo. Këtu bombarduesit torpedo kishin fluturime të gjata, por rreth tyre pak më poshtë.
Pe-8 dukej më dinjitoz si një bombardues me rreze të gjatë, por mjerisht, as nuk u përdor si i tillë. Përveç sulmeve në Berlin në 1941, pati edhe bombardimet e Konigsberg në 1943 dhe të Helsinkit në 1944. Në përgjithësi, operacioni ishte gjithashtu më shumë i një natyre psikologjike.
Pra, si të tilla, tualetet në bomba me rreze të gjatë, të cilat nuk funksiononin si bomba me rreze të gjatë, ndoshta nuk ishin veçanërisht të nevojshme. Dhe dëshmia se një kovë në bishtin e aeroplanit luajti rolin e një tualeti në Pe-8 është mjaft normale.
Vlen të përmendet se këtu kishte nuanca konstruktive. Në aeroplanët e asaj kohe (të paktën të prodhimit sovjetik), nuk flitej për ndonjë ngushtësi. Ekuipazhi në lartësi të mëdha punoi në maska oksigjeni në lartësi mbi 6,000 metra.
Dhe cila është temperatura e ajrit në këtë lartësi? Bazuar në tabelën e mësipërme, atëherë në 15 gradë Celsius në sipërfaqe në një lartësi prej 6.000 metrash do të jetë -24.
Nuk është çudi që jumpsuits lesh, të brendshme prej leshi dhe kështu me radhë. Dhe një kovë në bishtin e aeroplanit si tualet. Nuk kishte nevojë të shpikte asgjë fare, gjithsesi gjithçka ishte ngrirë. Gjëja kryesore është që në përgjithësi të arrini të kryeni këtë veprim të vështirë.
Ata thonë se gjatë fluturimit të tij në Pe-8 në Amerikë, Molotov ruajti kujtimet për pjesën tjetër të jetës së tij …
Por amerikanët …
Dhe çfarë kanë saktësisht amerikanët?
Siç thonë "ehsperts", amerikanët kishin gjithçka thjesht luksoze. Epo, siç duhet të jetë për një vend teknikisht të përparuar. Kështu ekuipazhet amerikane përdorën …
Në përgjithësi, ata e kishin këtë nga kompania Elsan:
Në përgjithësi, shumë e ngjashme me kovën e bishtit të Pe-8, por me një vend të bashkangjitur. Por jo!
Ky është në të vërtetë një nga dollapët e parë të thatë, pasi nuk është vetëm një enë për ruajtjen e mbeturinave. Alsoshtë gjithashtu një pajisje për neutralizimin e erës duke vendosur kapsula të caktuara në tabaka. Kjo do të thotë, në të vërtetë mbante erë si nga produktet e mbeturinave ashtu edhe nga kapsulat me një erë gazmore të mjedrës.
Kujtoni që në vitet 40, kimia nuk ishte ajo që është sot. Edhe sot ajo shpesh fiton mbi aromat … Dhe pastaj ne as nuk flasim fare.
Për më tepër, kishte një nuancë tjetër: për shpejtësinë e shërbimit të avionit në tokë, këto kapsula të kuqe nuk lejuan që përmbajtja e kësaj pajisje të ngrijë.
Shtë e qartë se në një lartësi prej 10 mijë metrash gjithçka do të ngrijë jo vetëm në mënyrë të sigurt, por në gur. Avioni u ul, është e nevojshme të ndryshoni enën, dhe gjithçka ngriu atje së bashku me enën.
Shtë e qartë se avioni tani dhe aeroplani atëherë janë dy gjëra të ndryshme. Nëse lexoni rishikimet e udhëtarëve të linjës ajrore sot, për disa është problem të futeni në të ngrohta, pa tuta të lehta … Dhe madje edhe atëherë, madje edhe në një mjedis me gunga …
Nuk e di cila është më mirë. Por për hir të të qeshurit, unë mund ta imagjinoj situatën: formimi i avionëve në një lartësi shkon drejt qëllimit, mbrojtja ajrore e gjermanëve fillon të punojë nga poshtë. Në 10 km, predha (megjithëse jo shumë efektive) u hodh edhe nga një FlaK 37, domethënë një armë kundërajrore 88 mm. Po 105mm dhe 128mm më serioze? Plus udhëzime për radarin Würzburg, i cili përcaktoi lartësinë mjaft mirë?
Avioni ulet në krah, duke lënë sektorin e pushuar, dhe këtu, mbi Berlin, gjithçka që ishte grumbulluar nga pajisja Elsan derdhet në dyshemenë e aeroplanit me një gurgullimë ogurzi …
Sigurisht, në një temperaturë negative, duke u derdhur në dysheme, substanca herët a vonë do të ngrijë. Pavarësisht nga kimikatet. Por më afër fundit të fluturimit, fillojnë mrekullitë e fizikës. Dhe ndërsa aeroplani po furnizohet me karburant, bombat pezullohen, mitralozët ngarkohen, gjithçka fillon të shkrijë …
Sinqerisht, vetëm një kovë me akull me erë është e preferueshme këtu.
Për më tepër, dikush mund të hyjë krejtësisht në një situatë pikante. Kjo është kur avioni filloi të manovrojë ndërsa jeni ulur në Elsan. Pas 4-5 orësh fluturimi në një ekuipazh prej 10 personash (B-17 merret si shembull), përmbajtja e pajisjes jo vetëm që mund t'ju lagë pak, por edhe të derdhet (oh tmerr!) Në kostumin tuaj të leshit…
Perspektiva për të kaluar gjatë gjithë rrugës (4-5 orë të tjera) në një kostum jumpsuit që mban erë …
Ndoshta ia vlen të mendosh se cila është më mirë. Japonezët, për shembull, menduan për të, dhe në performancën e tyre dukej si një lloj pajisje aerodinamike me shkarkimin e gjithçkaje që binte jashtë. Ata disi arritën të zgjidhin problemin kryesor - ngrirjen.
E jona nuk e zgjidhi problemin, dhe nëse është e nevojshme, kova e ngrirë thjesht mund të hidhet mbi territorin e pushtuar nga armiku. Nga rruga, amerikanët dhe britanikët gjithashtu mëkatuan në të njëjtën mënyrë. Po, britanikët në "Wellington" dhe "Lancaster" përdorën gjithashtu pajisje mrekullie amerikane.
Por nëse besoni dëshmitë e atyre që përdorën këta "Elsans", ishte më e lehtë të shkonit në një fluturim sa më bosh në aspektin fiziologjik.
Pilotët ishin edhe më keq. Avionët e asaj kohe nuk ishin të pajisur me të njëjtët autopilotë si homologët e tyre modernë. Prandaj, piloti duhej të kalonte gjithë kohën në krye. Dhe për luftëtarët me rreze të gjatë ju vetëm duhet të heshtni.
Prandaj, luftëtarët dhe bombarduesit me rreze të gjatë në kabinën e pilotit ishin të pajisur me një "tub urinal" ose urinal. Pokryshkin në Iran u befasua nga prania e një tubi me një gyp në kabinën e Airacobra, pasi fluturime të tilla ishin të pazakonta për Forcën tonë Ajrore. Dhe Cobra ishte planifikuar pikërisht si një luftëtar shoqërues, kështu që disa orë fluturimi për pilotin P-39 është normale.
Japonezët, luftëtarët e të cilëve kaluan 6-7 orë në ajër, i zgjidhën problemet e tyre në të njëjtën mënyrë.
Në përgjithësi, gjatë luftës, disa i kushtuan vëmendje problemeve fiziologjike, dhe disa jo. Në çdo rast, ekuipazhi hipi në aeroplan për të kryer një mision luftarak. Sigurisht, për këtë ia vlen të krijoni të paktën lehtësi minimale.
Por për të dhënë shembuj të tillë si dëshmi të prapambetjes së avionëve sovjetikë … Po, industria jonë e aviacionit në disa pozicione nuk shkëlqeu aspak. Por e ngrita këtë pyetje pikërisht sepse në disa botime kam lexuar disa herë për papërsosmërinë e avionëve sovjetikë, pasi nuk kishte tualete në to.
Epo, kush hyri në bombardues për çfarë, nëse po. Dhe gjykoni vetë se sa të mrekullueshme ishin krijimet jashtë shtetit të "Elsan".
