Traktati i Versajës e vendosi industrinë gjermane në një mjedis pune shumë të ngushtë. Për të shmangur zhvillimet ushtarake, vëzhguesit nga vendet fituese në Luftën e Parë Botërore mbajtën nën kontroll fabrikat gjermane dhe zyrat e projektimit. Inxhinierët duhej, duke anashkaluar komisionet, të merrnin fshehurazi montimin dhe testimin e automjeteve të "sanksionuara" në vende të tjera. Kjo gjithashtu ndodhi me zhvillimin e avionit të rëndë me tre motorë Junkers G 24, i cili iu nënshtrua testeve të fluturimit në Cyrih, Zvicër. Në fillim të vjeshtës së vitit 1924, puna ishte në lëvizje të plotë dhe i premtoi aeroplanit një të ardhme të mirë, por më 4 nëntor, kontrolluesit e Antantës ende vunë re avionin, si dhe motorët e tij tepër të fuqishëm 230 kuaj fuqi Jumo L2. me secili Gjithçka tregoi se një bombardues i rëndë po zhvillohej në Gjermani nën maskën e një avioni pasagjerësh. Në ato ditë, të gjithë bombarduesit që kishin më shumë se një motor u klasifikuan automatikisht si të rëndë.
Duhet thënë se gjermanët iu afruan me shumë kujdes modelit të makinës së re, dhe avioni, me skicat e tij, nuk i ngjante aspak një automjeti luftarak. Pjesa kryesore e avionit u pushtua nga një ndarje voluminoze e pasagjerëve për nëntë persona, dhe pajisja e avionit me tre motorë menjëherë foli për kërkesat e rritura të sigurisë në aviacionin civil. Supozohej se edhe nëse dy motorë ndalonin, Junkers G24 do të ishte në gjendje të arrinte me siguri në aeroportin më të afërt. Kishte një mundësi për ulje në sipërfaqen e ujit, megjithatë, në shumicën e rasteve duhej të ishte e lëmuar si xhami (aeroplani nuk i pëlqente shumë valët). Në ujë, aeroplani mbante dy nota me nga 6900 litra secila. Bazuar në këtë, komisioni i kontrollit nga Antanta bëri një kërkesë vetëm për fuqinë e motorëve. Gjermanët e zgjidhën me sukses problemin duke iu dorëzuar fituesve një avion të padëmshëm Junkers G23 me motorë më pak të fuqishëm. Ata demonstruan katër variante të makinës me motorë të ndryshëm menjëherë: gjermanishtja Jumo L2, Mercedes D. III a dhe D. I, si dhe Luani anglez. Si rezultat, komisioni ishte i kënaqur me gjithçka, dhe avioni hyri në seri. Sidoqoftë, gjermanët nuk do të linin motorë të tillë me shpejtësi të ulët në pajisjet e përfunduara dhe mblodhën në heshtje Junkers G24 në Dessau pa i pajisur ata me motorë. Sekreti ishte se produkte të tjera gjysmë të gatshme pa fluturime u dërguan në uzinën Hugo Junkers në Zvicër, ku ata montuan tre motorë Jumo L2 me 230 kf secili. me Komisioni i pranimit lejoi që të prodhohej vetëm versioni me dy motorë i G23La. Kur avioni po kthehej në Gjermani më vete, vëzhguesit nuk mund të bënin asgjë zyrtarisht - makinat tashmë ishin në kategorinë e atyre të importuara dhe kufizimet nuk zbatoheshin për to. Avioni u prodhua sipas të njëjtës skemë në uzinën suedeze Junkers në Limhamn. Sigurisht, këtu ka një pajtueshmëri nga ana e komisioneve të kontrollit të vendeve fituese - me respektimin e nivelit të duhur të një skeme të tillë të prodhimit "gri" mund të ndalet me kohë.
Çfarë lidhje ka Bashkimi Sovjetik me të? Pika është në versionin ushtarak të Junkers G24, i cili që nga fillimi u krijua nën indeksin K.30 dhe supozohej të prodhohej në Fili të Moskës. Ndërmarrja e fshehtë e koncesionit të Junkers ishte vendosur atje, e bazuar në ndërtesat e ish-uzinës Ruso-Baltike. Historia e kësaj ndërmarrje filloi me marrjen nga Gjermanët të marrëveshjes së koncesionit nr. 1 të 29 janarit 1923, sipas së cilës Junkers mori lehtësira prodhimi për montimin e pajisjeve ushtarake me qira, dhe Rusia mori akses në teknologjitë e përparuara të aviacionit. Planet ishin të organizonin montimin e të paktën 300 avionëve në vit, nga të cilët gjysma u ble nga Forcat Ajrore të vendit Sovjetik, dhe pjesa tjetër e gjermanëve u shitën sipas gjykimit të tyre. Për më tepër, zyra e Hugo Junkers duhej të trajnonte specialistë sovjetikë në montimin e saktë të pajisjeve të aviacionit, si dhe transferimin e teknologjive për prodhimin e aluminit të aviacionit.
Duke kuptuar se gjermanët në të vërtetë nuk kishin alternativa, qeveria e Bashkimit Sovjetik kërkoi që uzina në Fili të ishte e pajisur me pajisjet më moderne të prodhimit për fillimin e viteve 1920. Si përgjigje, firma e Junkers kërkoi leje për fotografitë ajrore të territorit të Rusisë dhe organizimin e fluturimeve midis Suedisë dhe Iranit. Ishte në këtë ndërmarrje koncesionare që ishte planifikuar të organizonte asamblenë sekrete të Junkers K30 me tre motorë. Bombarduesi ndryshonte nga automjeti civil me një trup të avionit të përforcuar, tre pika mitralozi dhe montime të jashtme për bomba ajrore. Motorët Jumo L2 u zëvendësuan me L5 më të fuqishëm, të cilët në total prodhuan 930 kf. Duhet të them që natyra e vërtetë civile e avionit kishte një ndikim negativ në ngarkesën e bombës - vetëm 400-500 kg, e cila për vitet 20 ishte tashmë një tregues mjaft mediokër. Në të njëjtën kohë në BRSS nuk kishte asgjë për të zgjedhur - bombarduesi më i mirë i N. N. Polikarpov P -1 mund të merrte në bord 200 kg bomba. Gjithçka u korrigjua me shfaqjen në 1929 të Tupolev TB-1 me një ngarkesë bombë prej më shumë se një ton.
Junkers K30 bëhet YUG-1
Kontrata e parë për blerjen e bombave bombardues Junkers K30 me tre motorë nga Bashkimi Sovjetik daton nga 1 korriku 1925 dhe parashikon furnizimin e tre automjeteve me motorë rezervë. Avioni u quajt YUG -1 (ngarkesa Junkers - 1) dhe mbërriti i çmontuar në Fili deri në shtator. Përkundër faktit se Yug-1 doli të ishte më shumë se 100 kilogramë më i rëndë se sa pritej, makina bëri një përshtypje të mirë për aviatorët. Vlen të kujtohet se nga mesi i viteve 1920 TB-1 nuk ishte autorizuar ende, prandaj niveli i pretendimeve të Ushtrisë së Kuqe ishte i përshtatshëm. Në vjeshtën e vitit 1925, qeveria tashmë urdhëroi dymbëdhjetë avionë. Dhe me fillimin e vitit 1926, filluan negociatat e gjata dhe të vështira me menaxhimin e kompanisë Junkers në lidhje me mundësinë e prodhimit të makinës në Fili. Ekonomistët nga Gjermania siguruan se ishte joprofitabile të mblidheshin Junkers K30 në BRSS nga kompletet e automjeteve dhe ishte shumë më e lehtë të prodhoheshin aeroplanë në Dessau gjerman, dhe më pas t'i rindërtonte ato fshehurazi në një version ushtarak në Suedi. Ata gjithashtu iu referuan kualifikimeve të ulëta të punëtorëve në uzinën në Fili, dhe në fund ata gjithashtu korruptuan zyrtarët përgjegjës për blerjen e Junkers K30. Si rezultat, çmimi i secilës makinë gjermane u mbivlerësua me të paktën 75 mijë rubla. Në këtë histori, rusët dhe gjermanët deri në fund të vitit 1926 u grindën, mbyllën fabrikën e koncesionit dhe … nënshkruan një kontratë të re për 14 avionë.
Çfarë ishte YUG-1 në aspektin teknik? Ishte një monoplan duralumin me një trup të avionit katror në seksion kryq. Ekuipazhi përbëhej nga pesë persona - komandanti i avionit, bashkëpiloti, navigatori, operatori i radios dhe mekaniku i fluturimit. Kabina ishte e hapur, gjë që e komplikoi seriozisht pilotimin në mot të keq. Për të zmbrapsur sulmet e luftëtarëve në Jug-1, u siguruan menjëherë tre pika mitralozësh me Lewis 7, 69-mm. Avioni mund të merrte vetëm bomba me një kalibër deri në 82 kg në një hobe të jashtme, dhe ishte i pajisur opsionalisht me hedhës të lëvizshëm të minave. Një tipar i sistemit të furnizimit me energji të bombarduesit ishte përdorimi i gjerë i dinamos me mullinjtë e erës. Ata mundësuan pompën e karburantit, sistemin elektrik me bateri, stacionin radio Marconi dhe kamerën Kodak.
YUG-1 i parë pas testimit u vendos në nota dhe u dërgua për të shërbyer në Skuadron e 60-të të Detit të Zi në Gjirin Nakhimov në Sevastopol. Deri në vitin 1927, kjo njësi u rimbush me tre bomba të tjerë. Përshtypjet e para të ekuipazhit të fluturimit ishin pozitive - avioni ishte i lehtë për të fluturuar, i qëndrueshëm dhe relativisht efektiv në stërvitje. Në të njëjtën kohë, u regjistruan shumë të meta të vogla, domethënë pikimet e karburantit, ujit dhe naftës, funksionimi jo i besueshëm i mullinjve të erës dhe një sistem tejet i primitiv intercom përmes gypave me brirë dhe kufje. Por armatimi është vënë nën kritika më serioze. Celuloidi në frëngjitë e mitralozit shpejt u turbullua dhe e bëri të vështirë për shikuesin të shihte, pamja standarde e bombës gjermane kishte një vend për të ardhur keq, dhe për ta përdorur atë, një nga frëngjitë e mitralozit duhej të ngrihej. Për shkak të lëshimit jo të besueshëm të bombës, ata zhvilluan dhe instaluan analoge vendase Der-6bis dhe SBR-8. Në dërgesat e vona të Yug-1, u vu re modeli i dobët i skive dimërore, grupi i të cilave në përgjithësi u refuzua të pranohej nga pala gjermane.
Skuadrilja e 60-të (më vonë u zëvendësua me aeroplanë), mina e 62-të dhe skuadrilja e silurit në Baltik dhe skuadrilja e 55-të e bombarduesve ishin të pajisur me avionë YUG-1. Makinat nuk kishin kohë për të luftuar dhe në fillim të viteve '30 të gjitha u regjistruan në aviacionin civil të Bashkimit Sovjetik. Një pension i tillë i shpejtë mund të shpjegohet thjesht - Forcat Ajrore filluan të marrin TB -1 vendas, të cilët ishin krejtësisht superiorë ndaj bombarduesit gjerman ersatz. Dhe operacioni më i famshëm që përfshin YUG-1 nuk ishte i lidhur aspak me operacionet ushtarake, por me shpëtimin heroik të ekuipazhit të aeroplanit italian që u rrëzua në Arktik në verën e vitit 1928. Pastaj një aeroplan me shenjën e thirrjes "Ariu i Kuq" nga skuadrilja e 62 -të nën komandën e Boris Grigorievich Chukhnovsky u nda për kërkimin. Makina në akullthyesin "Krasin" u transferua në vendin e përplasjes së supozuar, por pas disa fluturimeve të kërkimit, vetë Yug-1 bëri një ulje emergjente në akull dhe nuk mori pjesë në operacionin e mëtejshëm. Vlen të përmendet se Chukhnovsky sugjeroi që Krasin të mos shpërqendrohej nga kërkimi i avionëve të tij të urgjencës, dhe ekuipazhi përfundoi duke kaluar pesë ditë në acarin e Arktikut. Për një vepër të tillë vetëmohuese, të gjithë anëtarëve të ekuipazhit iu dha Urdhri i Flamurit të Kuq.
Përkundër të gjitha mangësive, YUG-1 doli të ishte shumë i dobishëm në aviacionin ushtarak të Rusisë Sovjetike. Me këtë makinë, ishte e mundur të pritej koha kur flota ajrore nuk kishte bombarduesin e saj masiv të rëndë. Dhe me ardhjen e TB-1, avionët gjermanë u shndërruan në avionë civilë, dhe ata operuan me sukses në linjat ajrore sovjetike deri në fund të viteve '30.
