Ekziston një thënie se më e mira është armiku i së mirës. Duhet të ishte bërë parulla e strukturave urdhëruese të Ministrisë së Mbrojtjes. Sidoqoftë, ka kuptim të merret parasysh ky parim duke përdorur një shembull negativ nga praktika sovjetike.
Vazhdimi i temës së ngritur më herët në artikull "Kryqëzorë me aeroplanë dhe Yak-38: analiza dhe mësime retrospektive"Le të marrim parasysh atë që çoi injoranca e këtij parimi në zhvillimin e aviacionit sovjetik të bazuar në transportues. Sigurisht, "mirë" këtu ishte shumë relative, nëse jo më keq. Sidoqoftë, parimi funksionoi. Le ta mësojmë këtë mësim edhe nga e kaluara.
Yak-38: perspektivat dhe realitetet
Që nga fillimi, i njëjti dekret i Këshillit të Ministrave të BRSS, në bazë të të cilit u krijua Yak-36M (Yak-38 i ardhshëm), parashikoi krijimin në të ardhmen të një versioni trajnues me dy vende të ky avion, dhe, përveç kësaj, një luftëtar.
Natyrisht, luftëtari do të ishte, siç thonë ata, ai tjetër. Baza mbi të cilën avionë do të krijohej luftëtari "vertikal" i ardhshëm tregoi qartë se aftësitë e tij do të reduktoheshin në përgjime të thjeshta me disa shanse për të shmangur një raketë të lëshuar nga armiku, nëse do të kishte. Ky automjet nuk do të kishte qenë kurrë në gjendje të zhvillonte një betejë të manovrueshme me Fantazmat, pasi avioni sulmues bazë Yak-38 nuk mundi. Por një avion i tillë do të kishte mundësi të synonte një raketë sipas të dhënave të radarit.
Kjo makinë nuk mund të quhet e padobishme. Dhe ne do të kthehemi në këtë më vonë.
Yakovlevtsy filloi të hartojë luftëtarin në 1979.
Kjo makinë duhej të kishte një radar. Me sa duket Н019, e ngjashme me stacionin e radarit të luftëtarit MiG-29. Konfigurimi aerodinamik është "me krahë të lartë", me një krah të konsiderueshëm më të lartë (sesa Yak-38) i vendosur. Krah më i gjatë, ndoshta me më shumë armë. Dhe, siç tregojnë disa burime, një top 30 mm. Pjesa tjetër e avionit duhet të ishte unifikuar gjerësisht me modifikimin e avionit sulmues Yak-38M që po zhvillohej në të njëjtën kohë. Pra, motorët duhej të ishin të njëjtë. Sot ky automjet njihet si Yak-39.
Sa larg ka përparuar puna në makinën e 39 -të?
Në 1985, ne tashmë po flisnim për ndërtimin. Kjo do të thotë, puna kryesore e projektimit është përfunduar. Nuk ka dyshim se diku nga fundi i vitit 1986 do të kishte qenë e mundur të paktën të stërviteshin të parët e regjimenteve ajrore detare në një makinë të re, nëse do të përpiqeshim shumë.
Sot ne e dimë se çfarë është bërë në vend.
Nga familja Yak-38, vetëm avioni sulmues bazë Yak-38, "korrigjimi i gabimeve" të tij Yak-38M dhe trajnimi Yak-38U u përfshinë në seri.
U vendos që të mos ndërtohet Yak-39, por të përqëndrohet në supersonikun më të avancuar Yak-41 (më vonë, pas rënies së BRSS-141). Sot është zakon të thuhet se ishte një avion i përparuar para kohës së tij, dhe tani - të ketë kohë të mjaftueshme për ne …
Po, avioni ishte përpara. Dhe për sa i përket karakteristikave të tij të performancës, ai ishte krejtësisht superior ndaj hipotetikës Yak-39, dhe si një automjet perkusion-Yak-38M.
Por krijimi i këtij aeroplani, megjithatë, ishte një gabim.
Dhe kjo është arsyeja pse.
Llogaritja e gabuar
Para së gjithash, le të shprehim një ide të thjeshtë - një aeroplan anije (kuvertë) dhe anija e tij transportuese nuk ekzistojnë veçmas nga njëri -tjetri. Ata de fakto formojnë një kompleks të vetëm. Kjo vlen edhe për "vertikalët". Dhe disa nga nuancat se si dukej kompleksi nga projekti TAVKR 1143 dhe avionët e tij dhe si do të duhej të luftonte, u renditën në artikullin e fundit.
Le të shikojmë tani planet sovjetike për anijet.
Para së gjithash, në kohën kur filloi asambleja e planifikuar e Yak-39, ishte tashmë e qartë se BRSS ishte kthyer në transportuesit e avionëve me avionë normalë. Kuznetsov i ardhshëm ishte tashmë në ndërtim. Vendosja e aeroplanmbajtëses së dytë sovjetike, e cila sot shërben në Marinën Kineze si Liaoning, do të ishte disa muaj larg.
Nga ana tjetër, puna në të ardhmen Yak-41 ishte duke shkuar shumë prapa. Ishte dashur të fluturonte në vitin 1982, por nuk e bëri.
Në këtë pikë, udhëheqjes ushtarake iu desh të bënte një analizë shumë të thjeshtë.
Yak-38 u krijua për një kohë të gjatë. Vetëm për të përsëritur citimin nga artikulli i mëparshëm (koment mbi momentin kur Yak-38M u vu në shërbim, në 1985):
Kanë kaluar 25 vjet nga krijimi i projektit të "vertikalit" të parë të Zyrës së Dizajnit Yakovlev derisa Yak-38M u vu në shërbim. Që nga fluturimi i parë i Yak -36M / 38 - 15 vjet. Që nga miratimi i Yak -38 në shërbim - 8 vjet.
Ky është afati kohor që avionë të tillë të krijohen dhe të sillen në një gjendje të gatshme luftarake.
Në një industri të aviacionit që funksionon normalisht, praktikisht nuk ka "menaxherë efektivë", nuk ka grupe të krimit të organizuar që kërkojnë të "përfshijnë" flukset financiare në industrinë e mbrojtjes, me kufizime minimale në para dhe burime. Me pajisjet më të thjeshta radio-elektronike të "Epokës së Gurit", nëse e quani lopatën lopatë.
Një arsye për të menduar për të gjithë dashamirët e "vertikalit".
Yak-41 gjithashtu ka qenë në zhvillim për një kohë të gjatë. Dhe ndërsa rezultatet nuk janë të dukshme.
Puna e parë kërkimore dhe zhvillimore në një "vertikale" supersonike filloi në 1973. 12 vjet para atij momenti. Kanë kaluar tetë vjet nga dita e dekretit për krijimin e "41".
Gjithçka tregoi se një aeroplan supersonik më teknologjik dhe kompleks VTOL do të krijohej në asnjë mënyrë më pak se një Yak-38 i thjeshtë. Në këtë rast, sigurimi kërkohet në formën e një Yak-39.
Por gjëja kryesore është se për sa kohë që ka "valle" me avionët VTOL, nuk do të ketë një numër të mirë të transportuesve të rinj për të.
Ne shikojmë jetën e shërbimit të TAVKR -ve ekzistuese.
"Kiev" - në veprim për 10 vjet. Nëse fillojmë nga analogjia me Yak-38, atëherë kur Yak-41 arrin gatishmërinë luftarake në mesin e viteve nëntëdhjetë dhe i furnizohet aviacionit detar, anija do të jetë të paktën 20 vjeç (nëse jo më shumë).
"Minsk" - gjithçka është e njëjtë, por me një ndryshim prej tre vjetësh. Kur fillon riarmatimi i regjimentit tjetër ajror, "Minsk" tashmë do të jetë në shërbim për 17 vjet. Kur aeroplanët e rinj të arrijnë në Minsk vetë, do të jetë 18-19.
"Novorossiysk"-ka shumë të ngjarë, Yak-41 i parë "do të shihej" në moshën 16-17 vjeç, në gjysmën e dytë të viteve '90. Dhe në kohën kur kjo anije hyri në shërbimin e parë luftarak me këto avionë, jeta e shërbimit të "trupave" të parë të Projektit 1143 ("Kiev") do të kishte kaluar tashmë 25 vjet. "Minsk" - 22 vjeç.
"Baku" (tani "Vikramaditya" në Marinën Indiane) ishte ende në ndërtim e sipër. Në fakt, ishte anija e vetme që deri në datën e vlerësuar të përfundimit të testeve Yak-41 (e cila në 1985 mund të ishte parashikuar mjaft mirë, megjithëse afërsisht) ende mund të quhej fjala "e re". Dhe ishte planifikuar si e fundit në Marinën, transportuesi "vertikal".
Shtë e qartë se në realitet sekuenca e riarmatimit të regjimenteve do të ishte e tillë që avionët e rinj të fillojnë të fluturojnë nga anijet e reja. Dhe, me sa duket, i 41 -ti do të kishte filluar të fluturonte nga "Baku".
Por atëherë ishte e vështirë të parashikohej. Por do të ishte mjaft e mundur të lidhej jeta e mbetur e shërbimit të anijeve me planet për të ndërtuar një seri Yak-41 tashmë të testuar dhe gati për luftime. Dhe atëherë ishte tashmë e mundur të parashikohen probleme me riparimet e TAVKR -ve. Në fund të fundit, vendi nuk mund të përballonte riparimin e anijeve as atëherë. Dhe kjo do të thoshte që jeta e shërbimit të TAVKR -ve do të ishte më e ulët se ajo e caktuar.
Dhe kështu pastaj filloi të dalë. I njëjti "Kiev" u bë një shaka shumë kohë para rënies së BRSS.
A nuk ishte shumë e guximshme të bësh një avion thelbësisht të ri për anijet, disa prej të cilëve (gjysma në fakt) do të duhej të fshiheshin para se "vertikalët" e rinj të hiqnin burimin e tyre?
A ishte Yak-41 superior ndaj vertikalit të vjetër nën-zonal?
Epo, po. Por ai nuk mund të kishte fituar "junkyard" "Phantom" ose më vonë "Hornet".
Përafërsisht, do të kishte shumë pak përparësi ndaj Yak-39 në luftimet ajrore. Thjesht sepse hendeku midis performancës së tij të fluturimit dhe karakteristikave të performancës së avionëve armik mbeti ende kritik, edhe pse ishte më i vogël. Yak-41, si një makinë me goditje, gjithashtu tejkaloi Yak-38M, dhe në mënyrë disproporcionale. Një version goditës hipotetik i Yak-39 me një radar, do të ishte superior, por shumë më pak.
Për më tepër, ishte dukshëm më e shtrenjtë.
Dhe më e rëndësishmja, aviacioni detar nuk e mori kurrë atë. Në përgjithësi. Nuk ja doli.
"Tit", humbur nga duart
Konsideroni se çfarë do të kishte ndodhur nëse burimet nuk do të ishin shpenzuar fare në avionin e 41 -të.
Së pari, puna në Yak-39 nuk do të kishte shkuar "në një parim të mbetur". Burime të mëdha do të përqendroheshin në to. Dhe kjo, me një shkallë të lartë probabiliteti, do të thotë një përparim më i shpejtë, sesa në realitet, i punës.
Kjo do të thotë, ne mund të bëjmë supozimin se nëse nuk do të ishte e 41-ta, atëherë Yak-39 mund të hidhej në prodhim në të njëjtën kohë kur Yak-38M në të vërtetë hyri në prodhim. Domethënë, që nga viti 1985. Ishte atëherë që Yak-39 mund të fillonte të hynte në njësitë luftarake.
Më tej, logjikë e thjeshtë - avioni i ri do të kishte radar dhe karakteristika të përmirësuara të fluturimit (krahut). Dhe kjo do të detyronte në mënyrë të pashmangshme të ngrinte çështjen e "sjelljes" së avionit sulmues në përputhje me aftësitë e makinës së re.
Për shembull, gjatë sulmeve stërvitore, luftëtarët Yak-39 padyshim që do të kryenin detyrat e shoqërimit të Yak-38M dhe zbulimin shtesë të objektivave. Thjesht sepse radari i tyre do ta lejonte atë, ndërsa 38 pilotët duheshin për të zbuluar objektivat në mënyrë vizuale.
Më tej, do të lindte pyetja se si të goditej objektivi në një distancë më të madhe se 7-10 km në dispozicion me UR X-23. Në mënyrë të pashmangshme, numërimi i opsioneve të raketave, për sa i përket peshës dhe madhësisë së tyre, të afta për t'u përdorur me Yak-38, do të çonte në raketën anti-radar Kh-25MP me një distancë maksimale lëshimi prej 40 kilometrash. Por 40 kilometra është diapazoni në të cilin amerikanët përdorën "Harpoons" e tyre nga avionët në operacionet e vërteta ushtarake! Kh-25MP do të kishte qenë atje nga mesi i viteve '80.
Por një bandë Yak-39, e aftë të paktën të prishë një sulm të koordinuar të përgjuesve të armikut ndaj avionëve tanë të sulmit (edhe me koston e humbjeve të tyre të mëdha), dhe avionët sulmues Yak-38M me raketën anti-radar Kh-25MP do të të jenë shumë më të larta në efektivitetin e tyre në sulmimin e caqeve sipërfaqësore. sesa vetëm një Yaki me një X-23 dhe një rreze lëshimi jo më shumë se 10 km. Po, ne do të ishim ende inferiorë ndaj amerikanëve, por shanset për t'i marrë ata tani do të ishin krejtësisht të ndryshme. Dhe e gjithë kjo do të kishte qenë nën BRSS.
Ju gjithashtu mund të fantazoni për një avion sulmues hipotetik me një radar. Një avion i tillë mund të krijohet në vetëm disa vjet. Dhe ideja e krijimit të një automjeti goditës ishte tashmë në bazë të Yak-39.
Do t'i bënte ata në prani të Yak -38 dhe 38M pak të vjetër - një pyetje e hapur. Por nëse nuk do ta kishin bërë, atëherë modernizimi i "njësive vertikale" të ndërtuara tashmë do të ishte kryer plotësisht.
Dhe pyes veten nëse Yak-39 nuk do të kishte shkuar në rrugën e evolucionit të një avioni me shumë qëllime të aftë për të operuar si në anije ashtu edhe në ajër? Dhe padyshim që nuk do të kishte qenë pa përpjekje për të përdorur këtë avion për të marrë të dhëna fillestare për shënjestrimin e armëve raketore nga anijet - dhe jo vetëm TAVKR. Dhe kjo, në përgjithësi, do të hapte një faqe të re në taktikat detare …
Ka edhe një nuancë më shumë. Yaki-38 u karakterizuan nga një besueshmëri jashtëzakonisht e ulët. Në një moment, OKB jam. Yakovleva, e cila "investoi" në Yak-41, thjesht e hodhi këtë punë më vete. Si rezultat, Yak-41 ende dështoi. Por besueshmëria e ulët dhe shkalla e lartë e aksidenteve të viteve 38 u bënë një nga arsyet e fshirjes së shpejtë të tyre. Edhe para dekomisionimit zyrtar.
Dhe e fundit - po, po, u bë një nga arsyet e tërheqjes së shpejtë në rezervë. Dhe pastaj nga forca luftarake e kryqëzorëve me aeroplanë.
Dhe nëse Marina do të kishte një seri, të aftë për luftime dhe do të sillte një besueshmëri pak a shumë të kënaqshme të avionëve të motit dhe të gjithë ditës (Yak-39), atëherë kush e di, mbase nuk do të kishte qenë Nakhimov ai që do të kishte hyrë gjatë -ristrukturimi afatshkurtër, por për shembull, Novorossiysk? Dhe "Kiev" dhe "Minsk" do të ishin përdorur për të si dhurues të pjesëve rezervë (supozoni se "Baku-Gorshkov" do të ishte nisur për në Indi si anijet më të reja).
Dhe pastaj i 39 -ti mund të merrte një motor të ri. Dhe nuk do të ishte shumë më keq se "Harrier 2" anglez dhe "vëllai" amerikan AV-8B. Dhe në disa mënyra, ndoshta më mirë. Për më tepër, fakti që OKB ata. Yakovleva do të ishte detyruar të vazhdonte punën në linjën 38-39, duke dhënë shanse për përparim në përmirësimin e besueshmërisë.
Edhe pse gjithçka mund të kishte dalë si në realitet. Dhe ka të ngjarë që në kaosin e viteve '90, TAVKR -të gjithashtu të ishin çmontuar. Por në të njëjtën kohë, edhe para Kuznetsov, ne do të kishim përvojë në operimin e avionëve luftarakë nga kuvertat dhe fluturimet e natës. Dhe thjesht psikologjikisht, ne do të dinim se lartësia e quajtur "luftëtar me bazë transportuesi" u mor vërtet nga ne atëherë, në mesin e viteve '80. Një gjë e vogël, por e bukur …
Çfarë ndodhi në vend?
Marina e BRSS nuk mori fare një luftëtar me bazë anije për kryqëzorët e saj që transportonin avionë. Ai nuk fitoi aftësinë për të fluturuar dhe kryer misione luftarake gjatë natës, gjë që dobësoi seriozisht rëndësinë politike të flotës si një instrument për t'i rezistuar presionit amerikan në det gjatë përkeqësimit të fundit të Luftës së Ftohtë - vitet 1980. Kjo do të thotë që BRSS është dobësuar në përgjithësi, në parim.
Marina nuk mori një mjet për të paktën një lloj përgjimi me rreze të gjatë të caqeve ajrore. Unë nuk kisha perspektivën për të krijuar një aeroplan anije me shumë qëllime. Dhe ai nuk përdori as një justifikim të dobët për të mbrojtur të paktën një kryqëzor që mbante avion - duke përmendur praninë në radhët e avionëve ekzistues me vlerë luftarake pak a shumë të pranueshme (veçanërisht kundër jo armikut më të fuqishëm). Avionët, të cilët, ndryshe nga Yak-41 (atëherë tashmë 141), nuk kishin nevojë të vazhdonin të testoheshin ose prodhoheshin. Kush kishte donatorë të pjesëve të këmbimit (Yak-38). Një argument i tillë, natyrisht, nuk premtoi asgjë. Por mungesa e tij garantoi absolutisht diçka …
Përqendrimi i përpjekjeve në Yak-41 përfundimisht doli të ishte i dëmshëm për aviacionin detar.
Dhe mbetet vetëm për të ardhur keq që udhëheqja politike e BRSS nuk tregoi vullnet të mjaftueshëm politik për të detyruar Zyrën e Dizajnit Yakovlev të përmbushë detyrimet e saj.
Dhe Yak-41 nuk kishte kohë për të bërë.
Për më tepër, tashmë, kur u vendos fati i TAVKR (de facto), ky program u financua shpejt nga amerikanët. Ishin ata që morën, si rezultat i rezultateve të tij, shumë të dhëna të gatshme dhe të mira shkencore dhe teknike. Nga rruga, në të cilën në çdo rast tjetër, ata do të duhej të vinin vetë. Dhe për para krejtësisht të ndryshme.
Për ne sot nga Yak-141 "jo i nxehtë dhe jo i ftohtë".
Krijimi i "njësive vertikale" të reja nuk ka rëndësi, si dhe anijeve për to. Kjo punë doli të ishte fjalë për fjalë një "gjë në vetvete" për ne. Dhe e dobishme vetëm për armiqtë tanë. Dhe nëse rënia e BRSS dhe bashkëpunimi me Shtetet e Bashkuara në vitet '80 nuk mund të parashikohej, atëherë koha e krijimit të një avioni të tillë të ri ishte parashikuar lehtësisht edhe atëherë.
Kjo është ajo që çoi në tundimin për të marrë një avion supersonik VTOL me performancë të jashtëzakonshme.
Sidoqoftë, mbase gjithçka është shumë më e thjeshtë.
Jo shumë kohë më parë, një oficer i rangut të lartë, i cili është ende i përfshirë në marrjen e "biletave për jetën" të anijeve të reja të Marinës, tha këtë frazë disi cinike:
"Çmimet shtetërore nuk u dhanë për modernizimin e avionëve të vjetër. Dhe për të re - ata dhanë ".
Por rezultati është i rëndësishëm në fund.
Përfundime për të ardhmen
Ashtu si me ndërtimin e anijeve, në aviacion ndonjëherë ia vlen të shmangni rreziqet teknike të panevojshme. Kjo nuk do të thotë se nuk ia vlen të punohet në krijimin e avionëve të rinj. Përkundrazi, në aviacion, si askund tjetër, përparimi duhet të jetë përpara një armiku të mundshëm.
Por investimi në "perspektivë" duhet të jetë i qëllimshëm. Përparimi nuk ekziston për hir të tij, por për hir të rritjes së efektivitetit luftarak. Për më tepër, në rastin e një sistemi të tillë organizativ dhe kompleks si "aeroplan -anije" - për të rritur efikasitetin e të gjithë sistemit. Dhe brenda një afati kohor të arsyeshëm.
Dhe është absolutisht e sigurt se nëse zhvillimi i njërit prej përbërësve të një sistemi të tillë njihet si një rrugë pa krye (TAVKR në vitet 80), atëherë investimi i burimeve në përbërësin e tij të tjerë ("vertikalët") duhet të jetë minimal. Equipmentshtë e nevojshme të nxirret një lloj efektiviteti luftarak nga pajisjet ekzistuese në mënyrë që anijet të shërbejnë me një vlerë jo-zero deri në fund. Dhe mjafton.
Pra, MiG-29K është e mjaftueshme për sot. Dhe në fillim të punës në një transportues të ri të nxjerrjes në vend të Kuznetsov, është në pjesën e avionëve luftarak që modifikimi i MiG-29K me një kornizë ajrore të modifikuar do të jetë i mjaftueshëm. Dhe me mundësinë që në të ardhmen ta përditësoni atë në avionikë. Dhe vetëm pasi të formohen grupet ajrore të avionëve të rinj, tashmë mund të mendoni për një lloj avioni të së ardhmes. Dhe, ngadalë, filloni ta bëni atë.
Shembulli nga Yak-141 na tregon se disa insekte mund të duken shumë premtuese dhe tërheqëse.
Ne duhet të mësojmë të abstenojmë prej tyre edhe kur tundohemi.
