Profesor Hugo Junkers
… Hugo Junkers u befasua shumë kur sekretari raportoi se zoti rus Dolukhanov po e priste në dhomën e pritjes.
-Dhe çfarë dëshiron ky zotëri … Do-lu-ha-nof?
- Ai pretendon se mund të shesë avionët tuaj në Rusi.
"Epo, le të hyjë," u dorëzua Hugo.
I respektueshëm, me një ushtri ushtarake, z. Dolukhanov, në gjuhën gjermane të mirë, u shpjegoi Junkers se ai përfaqësonte qarqe me ndikim të imigracionit rus në Gjermani. Së shpejti pritet likuidimi i bolshevikëve në Rusi, dhe më pas ai merret dhe garanton organizimin e një linje ajrore me njëzet avionë Junkers.
Në fillim, Hugo donte ta dëbonte menjëherë këtë zotëri, por e mblodhi veten dhe tha me një buzëqeshje:
-Faleminderit, zotëri … Do-lu-ha-nof. Unë do të mendoj për propozimin tuaj dhe do t'ju njoftoj. Ju lutemi lini koordinatat tuaja me sekretarin.
- Por, z. Junkers, do të doja të diskutoja në detaje planin e biznesit të kësaj linje ajrore dhe t'ju paraqes dëshmi të kompetencës sime … - vizitori nuk u qetësua.
"Jo, jo, nuk është e nevojshme akoma," u përgjigj me vendosmëri Hugo. - Ju uroj suksese, gjithë të mirat.
Kjo vizitë e çuditshme e bëri Hugo të mendonte për organizimin e prodhimit të avionëve të tij në Rusi. Pse jo në Rusi? Ky vend është edhe më i madh se Amerika. Me hapësirat e saj të mëdha dhe mungesën e një rrjeti të tillë hekurudhor si në Evropë, shërbimet ajrore janë të nevojshme atje më shumë se kudo tjetër. Kur u mbajtën negociatat në vendet perëndimore për ndërtimin e uzinës së tij të avionëve, ata kërkuan një interes aq të lartë për huatë saqë kostoja e prodhimit doli të ishte shumë e lartë. Ndoshta Rusia do të jetë në gjendje të pajtohet për kushte më të favorshme?
Hugo u interesua për të gjitha lajmet nga Rusia Sovjetike. Në fatin e pasluftës, Gjermania dhe Rusia kishin shumë të përbashkëta. Të dy vendet ishin të dëbuar në sytë e udhëheqësve perëndimorë dhe nuk meritonin të trajtoheshin mirë. Gjermania u shtyp dhe u poshtërua nga ndalimet e fitimtarëve, dhe RSFSR u shkishërua nga bashkësia botërore dhe përparoi nga një bllokadë e ashpër. Kjo situatë i detyroi këto vende të kërkojnë afrim. Në fillim të vitit 1921, Hugo lexoi në një gazetë se negociatat gjermano-ruse mbi bashkëpunimin tregtar dhe industrial kishin ndodhur.
Në këtë kohë, atij i erdhi vendimi të lustrojë kabinën e F-13 dhe të organizojë kalimin e tyre përmes derës në ndarjen e pasagjerëve. Hugo nuk e konsideroi kërkesën e pilotëve për një pamje më të mirë në një kabinë të hapur në shi dhe mjegull si mjaft solide. Në fund të fundit, xhami i kabinës mund të pajiset me ngrohje dhe fshirëse, ashtu si në makina. Por nga ana tjetër, cilat janë avantazhet e mëdha për ekuipazhin të siguruara nga një kabinë e mbyllur. Rrjedha e ardhshme nuk godet në fytyrë, dhe pamja është më e mirë pa syze fluturimi. Niveli i zhurmës është dukshëm më i ulët dhe temperatura e kabinës mund të mbahet me ngrohje. Anëtarët e ekuipazhit dëgjojnë njëri -tjetrin më mirë kur shkëmbejnë informacion gjatë fluturimit. Të gjitha së bashku, ky është ngushëllim për njerëzit nga të cilët varet siguria e fluturimit. Me rritjen e kohëzgjatjes dhe shpejtësisë së fluturimit në të ardhmen, këta faktorë do të luajnë një rol edhe më të rëndësishëm. Profesor Junkers e pa këtë qartë dhe me guxim ndryshoi stereotipet mbizotëruese. Si gjithmonë, në vendimet e tij të projektimit, ai ishte një hap para të tjerëve. Junkers ishte i pari që braktisi kabinën e hapur, dhe të gjithë projektuesit e avionëve do të ndjekin shembullin e tij. Dy F-13 të parë në një paraqitje të modifikuar me një kabinë të mbyllur tashmë ishin mbledhur në punëtori.
Ky lajm për Rusinë u zbulua nga Sachsenberg përmes kontakteve të tij me ushtrinë. Rezulton se në prill, Reichswehr gjerman u dha leje kompanive Blom dhe Foss, Krupp dhe Albatross për të shitur sekretet e tyre tregtare te rusët. Reichswehr e shtyu Albatross si një kompani shtetërore të zgjerojë prodhimin e avionëve prej druri duke organizuar fabrikat e tij të avionëve në Rusi. Por rusët nuk treguan interes për avionët Albatross. Hugo dëgjoi Sachsenberg me interes të madh dhe pyeti për detajet. Ekzistonte një mundësi e qartë për të shmangur ndalimin e prodhimit të avionëve në Gjermani, nëse ata do të vendosnin prodhimin e tyre në Rusi.
Dhe pikërisht të nesërmen në gazetën në faqen e parë: "Më 6 maj 1921, u nënshkrua marrëveshja tregtare gjermano-ruse, sipas së cilës Gjermania ishte në gjendje t'i shiste inovacionet e saj teknike Rusisë Sovjetike dhe të ndihmonte Rusët në industrializimin e vendit të tyre ".
Ky ishte tashmë një sinjal, dhe Hugo filloi të përpunonte opsionet për propozimet e tij në negociatat e ardhshme. Dhe ai nuk kishte dyshime se negociata të tilla do të fillonin së shpejti. Në të vërtetë, brenda pak muajsh rusët morën iniciativën. Filluan negociatat për krijimin e një shërbimi të përhershëm ajror në rrugët Königsberg-Moskë dhe Königsberg-Petrograd. Junkers nuk ishte i ftuar atje. Iniciativa u ndërmor nga kompania e bashkuar gjermane Aero-Union. Ne u pajtuam të krijojmë një linjë ajrore gjermano-ruse me pjesëmarrje të barabartë të palëve. Nga ana ruse, Narkomvneshtorg u bë pronari zyrtar i 50% të aksioneve. Regjistrimi i linjës ajrore Deutsche Russische Luftverkehr, i shkurtuar si "Derulyuft", u bë më 24 nëntor 1921. Baza ishte fusha ajrore Devau pranë Königsberg. Në Moskë, ekziston Aeroporti Qendror, i cili u hap në Khodynka në Tetor 1910.
Dhe pastaj ish -partneri i Junkers në uzinën serike Fokker bëri një ngutje. Ai tani u vendos në Hollandë dhe ndërtoi atje një aeroplan pasagjerësh me krahë të lartë, pothuajse i njëjtë me atë të Junkers, vetëm prej druri, F-III. Ai arriti t'i shiste dhjetë prej këtyre aeroplanëve qeverisë ruse, disa prej të cilave iu dhuruan Derulyuft në pagesa vjetore. Këta kompensatë Fokkers u përdorën nga pilotët gjermanë dhe rusë për të fluturuar nga Königsberg në Moskë dhe mbrapa. Leja për të operuar këtë rrugë për pesë vjet është nënshkruar tashmë nga rusët më 17 dhjetor. E gjithë kjo Hugo Junkers mësoi nga Sachsenberg i kudogjendur, por ai besonte me vendosmëri se ora e tij do të vinte.
Bima e Filit
Rasti i vërtetë filloi në janar 1922, kur një përfaqësues i qeverisë gjermane vizitoi Junkers në Dessau.
"Bisedimet tona paraprake me rusët zbuluan interesin e tyre për të ndërtuar avionë metalikë si pjesë e bashkëpunimit ushtarak," filloi ai menjëherë. - Duke vlerësuar shumë suksesin e kompanisë tuaj, ne ju rekomandojmë që të merrni pjesë në negociatat në Moskë për një formë specifike të organizimit të ndërtimit të avionëve gjermanë në Rusi.
- Nëse ju kuptoj saktë, a ka të bëjë me mundësinë e krijimit të prodhimit të avionëve të mi në Rusi? - I shqetësuar pa dashur, pyeti Hugo me naivitet.
- Mjaft e drejtë. Ushtria dhe qeveria janë jashtëzakonisht të shqetësuara për ndalimet në ndërtimin e avionëve të vendosur ndaj Gjermanisë. Ata do ta kthejnë aviacionin tonë disa vjet më parë. Prandaj, nëse arrijmë të pajtohemi me rusët për organizimin e fabrikave tona të avionëve me ta, do të jetë një sukses i madh. Bashkëpunimi ynë ushtarak me bolshevikët tani është shumë i rëndësishëm për Gjermaninë. Ne e përdorim territorin e tyre për bazat tona ushtarake. Reichswehr është i prirur të financojë këtë projekt.
- Zoti Këshilltar, për sa vjet është hartuar ky program? - donte të njihte më shumë Hugo.
“Mendoj për të paktën pesë vjet. Nëse jeni të interesuar për këtë projekt, atëherë ne mund të dërgojmë delegacionin tonë në Moskë në ditët në vijim. Ju, z. Junkers, duhet të caktoni përfaqësuesit tuaj. Nënkolonel Schubert do të largohet nga Reichswehr, ai do të jetë kreu i delegacionit, dhe major Niedermeier.
Hugo premtoi se do të shpallë emrat e përfaqësuesve të tij nesër. Ai dërgoi më me përvojë dhe më të ditur në Moskë - drejtorin e linjës ajrore Lloyd Ostflug Gotthard Sachsenberg dhe drejtorin e uzinës JCO Paul Spalek.
Hugo ishte i gëzuar. Fabrikat e tij janë në Rusi! Sikur të kishte sukses. Dhe pastaj një goditje e jashtëzakonshme - më 12 janar 1922, Otto Reiter vdiq. Ishte diamanti më i madh në kurorën e tij.
Në një atmosferë të fshehtësisë më të rreptë, pa protokolle, kushtet për ndërtimin e fabrikave të avionëve Junkers në Rusi dhe programin e prodhimit të avionëve u diskutuan në Moskë. Rusët kërkuan në mënyrë kategorike që avionët e prodhuar të ishin luftarakë dhe nomenklatura e tyre u përcaktua me urdhër të Forcave Ajrore dhe Marinës Ruse. Sachsenberg dhe Spalek u konsultuan me Junkers me telefon. Pasi diskutuan të gjitha propozimet dhe dëshirat e palës ruse, delegacioni gjerman prezantoi një plan me dy faza për vënien në punë të uzinave Junkers:
1. Krijimi i shpejtë i një fabrike të prodhimit të përkohshëm në ish-Punët e Transportit Ruso-Baltik në Fili. Këtu specialistët e Junkers do të trajnojnë inxhinierë dhe mekanikë rusë për të ndërtuar avionë metalikë. Fabrika gjithashtu do të riparojë avionë luftarakë prej druri, të cilët janë shumë të nevojshëm nga njësitë e vijës së parë të Ushtrisë së Kuqe në Poloni.
2. Zgjerimi i uzinës në Fili për prodhimin e avionëve të ndryshëm metalikë dhe krijimi i uzinës së dytë të avionëve Junkers në Petrograd në territorin e Uzinës Ruse-Polake të Automjeteve. Pas vënies në punë të uzinës së dytë të avionëve, prodhimi i përgjithshëm i avionëve nga të dy fabrikat Junkers në Rusi duhet të arrijë në njëqind avionë në muaj. Financimi i të gjithë programit për krijimin e fabrikave të avionëve Junkers në Rusi, me vlerë një mijë milion Reichsmarks, sigurohet nga Reichswehr i Gjermanisë. Ministri gjerman i Mbrojtjes siguron subvencione për kompaninë Junkers.
Ky plan formoi bazën për Protokollin e Synimit midis kompanisë Junkers dhe qeverisë së RSFSR, i cili u nënshkrua më 6 shkurt 1922 në Moskë. Junkers, industrialisti i parë në një vend kapitalist, u lejua të ndërtonte fabrika avionësh. Tani Hugo në Rusi mund të ndërtojë aeroplanët e tij, por ata duhet të jenë ata luftarakë. Dhe ai ka tre vjet që ndërton vetëm automjete civile. Ne do të duhet të ngremë përsëri planet e avionëve të tij luftarak të fundit të luftës dhe të mendojmë për modifikimin e tyre, duke marrë parasysh përvojën e grumbulluar. Ai i shprehu këto mendime në takimin e ardhshëm me stilistët e tij kryesorë.
Një javë më vonë, ushtria informoi Junkers, në fshehtësi të madhe, se rusët donin një avion zbulues detar me dy vende. Hugo menjëherë mendoi për avionin fluturues J-11, të cilin ai e projektoi në fund të luftës për marinën. Pastaj ai thjesht vendosi goditjen e tij të dyfishtë J-10 në nota, shtoi një keel, dhe doli të ishte një hidroplan mjaft i suksesshëm. Forma e notave të saj siguroi një spërkatje pa spërkatje të mëdha dhe forca e tyre u testua në erërat deri në 8 m / s. Në të njëjtën kohë, veshja kundër korrozionit e duraluminit u përpunua me ekspozim të zgjatur ndaj ujit të detit. Dy makina më pas arritën të kalojnë testet luftarake në flotë, dhe avionit iu caktua përcaktimi ushtarak CLS-I.
Skautist dhe shpëtimtar i dyfishtë detar J-11, 1918
Tani Junkers udhëzon stilistët e tij Tsindel dhe Mader të përgatisin një projekt modifikimi J-11, duke marrë parasysh përvojën e grumbulluar nën përcaktimin J-20 dhe të presin kërkesat specifike të rusëve.
Kërkesat paraprake taktike dhe teknike të Marinës së Ushtrisë së Kuqe për një avion zbulimi detar në 27 fletë ishin në tryezën e Junkers shumë shpejt. Doli se projekti tashmë i zhvilluar J-20 është i përsosur. Rusët nuk kërkuan të armatosnin avionin zbulues detar, por shkruan se ishte e nevojshme të sigurohej mundësia e instalimit të një mitralozi në kabinën e pasme. Krahasuar me atë të 11 -të të vjetër, 20 -ta e re kishte një hapësirë më të madhe dhe zonë krahësh. Keelja e saj ishte shumë e ngjashme me atë të 13 -të, por ishte e pajisur me një timon të zgjeruar që dilte nga poshtë. Notat mbetën në të njëjtën formë me një mbështjellës të butë duralumin, me fund të sheshtë dhe me një teh. Kabina e pasme ishte e pajisur gjithashtu me një unazë frëngji për montimin e një mitralozi. Një javë më vonë, Ernst Sindel i ri i solli Junkers një pamje të përgjithshme dhe paraqitjen e avionëve me shumë qëllime J-20 në versionin përfundimtar për miratim.
Trajnimi "Junkers" T-19, 1922
Fluturimi i parë nga uji i aeroplanit të ri J-20 u përfundua me sukses në Mars 1922, dhe testet pasuese të fluturimit konfirmuan se karakteristikat e avionit plotësonin kërkesat e rusëve.
Së shpejti ndodhën ngjarje të rëndësishme në jetën politike të Gjermanisë, e cila formoi afrimin e saj me Rusinë Sovjetike. Delegacioni gjerman me indinjatë u largua nga konferenca e Xhenovës për një zgjidhje të pasluftës, sepse vendet fitimtare perëndimore parashtruan kushte tepër të rënda dhe poshtëruese. Në të njëjtën ditë, një Traktat i veçantë Rapallo u nënshkrua me Rusinë. Georgy Chicherin dhe Walter Rathenau shpëtuan bolshevikët nga izolimi diplomatik ndërkombëtar, legalizuan shtetëzimin e pronës shtetërore dhe private gjermane në Rusi dhe refuzimin e kërkesave të Gjermanisë për shkak të "veprimeve" të autoriteteve të RSFSR në lidhje me qytetarët gjermanë. Neni 5 i traktatit shpalli gatishmërinë e qeverisë gjermane për të ofruar ndihmë për firmat private gjermane që operojnë në Rusi. Përkthyer nga gjuha diplomatike, kjo nënkuptonte financimin e programeve nga Ministria Gjermane e Mbrojtjes.
Pamje e përgjithshme e avionëve zbulues detarë Junkers J-20, 1922
Me fjalët e thjeshta të kombit më të favorizuar në marrëdhëniet ekonomike, Gjermanisë iu dha mundësia të zhvillojë industrinë e saj ushtarake dhe forcat e armatosura në Rusi.
Vera e vitit 1922 për Hugo Junkers ishte e mbushur me gjëra dhe ngjarje të rëndësishme që frymëzuan besim në të ardhmen. Papritmas, në mes të prillit, Komisioni i Kontrollit hoqi ndalimin universal për ndërtimin e avionëve në Gjermani, i cili kishte zgjatur për gati një vit. Por u lejuan të ndërtoheshin vetëm automjete të lehta, të vogla me ngarkesë deri në gjysmë ton, dhe F-13 përshtatet me këto kufizime. Porositë nga linja ajrore të ndryshme u derdhën menjëherë për këtë makinë. Salla e kuvendit të uzinës Junkers në Dessau ishte e mbushur me aeroplanë. Në vitet e ardhshme, 94 Junkers me një motor të vetëm do të dorëzohen në linjat ajrore gjermane të papërvojë, shumica e të cilave më pas do të përfundojnë në Lufthansa.
Industria e aviacionit civil kishte nevojë për avionë më efikas, dhe Junkers po i përmirëson vazhdimisht ato në datën 13. Hapësira e krahëve është rritur, janë instaluar motorë më të fuqishëm. Në verën e vitit 1922, Hugo Junkers ishte mjaft i shqetësuar kur dërgoi një F-13, numri i bykut D-191, në një fluturim mbi Alpet. Përfundimi me sukses i këtij fluturimi ngriti më tej prestigjin e projektuesit të avionëve. Junkers 13 ishte avioni i parë i pasagjerëve në botë që pushtoi këto maja.
Një gëzim tjetër i Hugo Junkers në verën e vitit 1922 ishte fluturimi i parë i avionit të tij të ri T-19. Byroja e Dizajnit Junkers vazhdoi të zhvillonte avionë të lehtë me krahë të lartë prej metali. Tani ishte një avion trainues me tre vende me një motor të vogël.
Aeroplani peshonte pak më shumë se gjysmë ton pa ngarkesë. Junkers ndërtoi menjëherë tre kopje, duke shpresuar t'i furnizonte me motorë me fuqi të ndryshme. Ato nuk kishin më nevojë të fshiheshin nga Komisioni i Kontrollit. Por kostoja e tyre ishte dukshëm më e lartë se avionët e ngjashëm të bërë nga druri dhe percale. Prandaj, Hugo nuk llogariti në bollëkun e porosive, por i përdori këto makina si ato eksperimentale. Pas përfundimit të programit të testimit të fluturimit, këta avionë gjetën blerësit e tyre dhe, si sport, morën pjesë në garat ajrore në klasën e tyre.
Bima Fili, të cilën Junkers e mori, 1922
Ndërkohë, Sachsenberg dhe Spalek i raportojnë Junkers nga Moska se negociatat janë konkretizuar dhe koha për nënshkrimin e marrëveshjes po afron.
Më në fund, më 26 nëntor 1922, teksti i rënë dakord i marrëveshjes me rusët u vendos në tryezën e Junkers për nënshkrim. Hugo e lexoi me kujdes disa herë. Për shkak të kufizimeve financiare të Reichswehr, marrëveshja përfundimtare nuk parashikoi ndërtimin e një fabrike të dytë të avionëve Junkers në Petrograd. Marrëveshja i dha Junkers një koncesion 30-vjeçar për një fabrikë para-revolucionare, të drejtën për të rindërtuar uzinën për prodhimin e avionëve dhe motorëve, për të gjetur një degë të byrosë së tij të projektimit atje dhe gjeti linjën e tij ajrore në Rusi për transport ajror dhe hartës ajrore të zonës. Junkers u angazhua të prodhojë 300 avionë dhe 450 motorë në vit në fabrikë, të projektojë dhe ndërtojë disa lloje avionësh të porositur nga Forcat Ajrore Ruse.
Sachsenberg dhe Spalek siguruan shefin se ky ishte maksimumi që ata mund të arrinin, dhe Junkers nënshkroi letrat.
Në të njëjtën kohë, ai mori një urdhër paraprak për njëzet aeroplanë zbulues dhe kërkesa taktike dhe teknike ruse për to. Nuk kishte asgjë thelbësisht të re, dhe Hugo, duke i përcjellë këto kërkesa te Maderu me një shpirt të qetë, dha komandën për të përgatitur skica për fillimin e prodhimit serik të një avioni detar për rusët nën indeksin Ju-20.
Më 23 janar 1923, qeveria e BRSS miratoi një marrëveshje me Junkers, dhe në periferi perëndimore të kryeqytetit, brenda gjysmërrethit verior të lumit Moskë, në bregun e tij të lartë pranë fshatit Fili, filloi një ringjallje e pazakontë. Territori i braktisur i Punimeve të Transportit Ruso-Baltik filloi të transformohej. Tani ishte fabrika sekrete e avionëve të Junkers. Gjatë katër viteve të ardhshme, Gjermania do të investojë shuma të mëdha parash në këtë fabrikë - dhjetë milionë marka ari.
Ish atasheu ajror i Ambasadës Gjermane në Rusinë Sovjetike në 1918, Nënkolonel Wilhelm Schubert tani është emëruar nga Junkers si drejtor financiar i uzinës Fili. Kur Schubert arriti në uzinën e avionëve që iu besua, një fotografi jashtëzakonisht e papërshkrueshme u hap para tij.
Kjo fabrikë u ndërtua në pranverën e vitit 1916 për prodhimin e makinave. Por revolucioni dhe lufta civile që pasoi e penguan atë të fillonte punën. Kështu ai qëndroi derisa priti për Junkers. Zyrtarisht, tani quhej Fabrika e Aviacionit Shtetëror Nr. 7. Menaxhimi i uzinës nën shenjën e Junkers Zentrale Russland ishte vendosur në dy ndërtesa në Moskë, në Autostradën Petrogradskoye 32 dhe Rrugën Nikolskaya 7. Atje. Aty mund të gjeni lehtësisht Dr. Schubert, zëvendësin e tij Dr. Otto Gessler dhe drejtori teknik i uzinës Paul Spalek.
Avionët luftarak sovjetikë Junkers
Hugo Junkers ishte i impresionuar nga vëllimi i avionit të tij të ardhshëm. Në një marrëveshje të nënshkruar midis tij dhe qeverisë së BRSS, rusët u zotuan të porositnin atij 300 avionë dhe 450 motorë avionësh në vit. Tani ai duhet të organizojë ciklin e prodhimit në uzinën Fili në atë mënyrë që të sigurojë lëshimin e këtij programi të madh. Ne kemi nevojë për një prodhim të fuqishëm prokurimi, makineri moderne dhe disa linja montimi. Ne kemi nevojë për një hangar të madh për një dyqan testimi fluturimi, një stacion testimi të motorit dhe një fushë ajrore të fabrikës. Plani i detajuar për rindërtimin e uzinës Fili, i përgatitur nga drejtori teknik Spalek, u miratua nga Hugo.
Hidroplani Junkers për Marinën e BRSS, 1923
Kontejnerë me vegla makine, pajisje prodhimi, vegla dhe vegla filluan të mbërrijnë nga Dessau në Fili. Filloi ndërtimi i pistës së aeroportit të fabrikës, i cili kalonte në gadishull nga bregu perëndimor i lumit Moskva në atë lindor. Disa qindra mekanikë dhe inxhinierë të kualifikuar Junkers nga Dessau shkuan në një udhëtim pune në Moskën e mbuluar me borë për të kthyer atë që ishte në Fili në një fabrikë moderne të prodhimit të avionëve. Një vendbanim i fabrikës me ndërtesa të rehatshme shumëkatëshe filloi të rritet pranë territorit të mbyllur. Në Tetor 1923, më shumë se pesëqind punonjës punuan në fabrikë, dhe një vit më vonë numri i tyre u dyfishua.
Por deri më tani, Junkers kishte një urdhër për vetëm njëzet avionë detarë për Marinën e Ushtrisë së Kuqe. Para përfundimit të rindërtimit të uzinës në Fili dhe fillimit të punës së dyqaneve të tij të prokurimit, ai lidh uzinën në Dessau për prodhimin e pjesëve për hidro-avionin J-20 dhe i dërgon ato në Moskë. Në fillim, uzina në Fili mblodhi vetëm aeroplanët e porositur U-20. E para u ngrit nga sipërfaqja e lumit Moskva në nëntor 1923 dhe u drejtua për në Petrograd. Atje, në Oranienbaum, komandanti i çetës së avionëve Chukhnovsky e priste me padurim.
Këta aeroplanë Junkers fluturuan në Baltik dhe Detin e Zi. Disa nga makinat u operuan nga anijet, ato u ulën dhe u ngritën nga uji me ndihmën e një shigjete dhe një çikrik. Ata ishin të parët në flotë, të ndërtuar me urdhër të tij. Porosia e parë për njëzet U-20 u përfundua në Prill 1924. Pastaj pati një urdhër për njëzet të tjerë, dhe kaq. Kjo rrethanë zhgënjeu disi Junkers. Duke përfituar nga e drejta për të shitur 50% të avionëve Fili në tregun e lirë, të regjistruar në marrëveshje, Junkers shet disa avionë J-20 në Spanjë dhe Turqi. Ju-20 u tregua shumë i besueshëm dhe i qëndrueshëm. Pasi u çmontuan nga Marina, ata fluturuan me eksplorues polarë dhe në aviacionin civil. Piloti Chukhnovsky u bë i famshëm, duke punuar në Arktik në "Junkers" dhe bazuar në Novaya Zemlya.
Zhvillimi i një avioni hidraulik për rusët gjithashtu pati pasoja të favorshme për uzinën Dessau. J-20 i parë i ndërtuar atje, i gazuar me bojë të re, është ekspozuar nga Hugo në maj 1923 në Shfaqjen e Hapësirës Ajrore në Gothenburg. Tani është një avion civil Junkers në nota - tipi A. Interesimi për makinën ishte i madh, dhe Hugo vendos të nxjerrë në treg një makinë të modifikuar me një motor më të fuqishëm nën indeksin A20 në versionet detare dhe tokësore. Rreth dyqind prej këtyre avionëve me motorë të ndryshëm në versionet A-20, A-25 dhe A-35 do të ndërtohen. Ato do të blihen për transport me postë dhe fotografi ajrore.
Dëbora ishte ende e shtrirë në Dessau kur u bë e ditur se rusët gjithashtu donin një oficer zbulimi tokësor për forcat e tyre ajrore. Kërkesat e tyre në shkurt 1923 nuk ishin të tepërta. Duhet të jetë me dy vende dhe të qëndrojë në ajër për të paktën tre orë e gjysmë. Vetëm shpejtësia maksimale e kërkuar ishte pak më e madhe. Junkers vendosi që për skautistët, efekti i rritjes së cilësisë aerodinamike të konfigurimit të krahëve të lartë ishte shumë i rëndësishëm, dhe dukshmëria në rënie ishte më e mirë. Ai urdhëroi Zindel të fillojë të hartojë J-21, duke përdorur zhvillimet në aeroplanin e trajnimit të krahut të lartë T-19.
Tani Ernst Tsindel u bë de fakto projektuesi kryesor i kompanisë dhe zhvilloi një projekt për një oficer të inteligjencës për rusët. Kohëzgjatja e gjatë e fluturimit kërkonte shumë karburant. Ajo u vendos në dy tanke të efektshme përgjatë anëve të avionit, të cilat mund të hidheshin në rast urgjence. Zindel u ndihmua nga stilistë të rinj: Bruno Sterke projektoi mjetin e uljes, Jehan Hazlof - trupin e avionit dhe Hans Frendel - bishtin.
Scout Junkers me përvojë J-21, 1923
Në një ditë të ngrohtë vere më 12 qershor 1923, piloti i provës Zimmermann tashmë u ngrit në prototipin e parë dhe konfirmoi funksionimin e mirë të makinës. Avioni dukej i pazakontë. Ishte një krah me një trup trupor të varur nga poshtë në shufra të hollë.
Për shkak të ndalimeve në fuqi në Gjermani, testet e fluturimit të avionëve zbulues duhej të organizoheshin në Hollandë. Ai mund të fluturonte me shpejtësi të ulët, dhe kjo pronë, sipas Hugo, ishte gjëja kryesore për skautistin. Vëzhguesi nga kabina e dytë duhet të nxjerrë detajet më të vogla të strukturave dhe pajisjeve të armikut. Por rusët kërkuan një shpejtësi të lartë maksimale në mënyrë që skautisti të largohej nga luftëtarët. Ishte e pamundur të pajtoheshin këto kërkesa kontradiktore, dhe Hugo bën një kompromis - ai heq dhe modifikon krahun, duke zvogëluar zonën e tij me një të tretën. Avioni filloi të fluturonte më shpejt, por jo aq shpejt sa dëshironte klienti. Me motorin ekzistues, Junkers nuk mund ta përmbushë më këtë kërkesë. Dy avionë eksperimentalë u çmontuan, u paketuan në kontejnerë dhe u sollën në uzinën në Fili. Pilotët rusë i fluturuan atje, dhe këto makina shërbyen si standarde për serinë. Megjithë shpejtësinë e ulët të avionëve zbulues, urdhri i parë i Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe ishte 40 avionë.
Pastaj avionët serik të zbulimit Junkers për Ushtrinë e Kuqe Ju-21 u furnizuan me motorin më të fuqishëm BMW IVa të disponueshëm në Gjermani, dy mitralozë fiks për pilotin dhe një për frëngji tek vëzhguesi. Fabrika në Fili punoi për dy vjet e gjysmë me urdhër të skautëve dhe e përmbushi plotësisht atë.
Në verën e vitit 1923, Zoti Perëndi i dha një goditje të tmerrshme familjes Junkers. Hugo lexoi me tmerr raportin se më 25 qershor në Amerikën e Jugut gjatë një fluturimi demonstrues u rrëzua një aeroplan F-13, numri i bishtit D-213, në të cilin djali i tij i madh Werner vdiq. Pesë ditë para vdekjes së tij, Werner mbushi 21 vjeç. Ishte e vështirë të mbijetosh, por tani duhet të ekzistosh me të. Mendimi i tij i parë që e përshkoi zemrën e tij ishte: "Si mund t'i tregoj gruas dhe fëmijëve për këtë?"
Pastaj gjithçka shkoi me sulm për të, asgjë nuk shkoi mirë. Dhe me urdhrin e luftëtarëve për rusët, pati një siklet. Tsindel dhe stilistët e tij kanë zhvilluar një projekt mjaft të mirë në nivelin e shembujve më të mirë botërorë. Krahasuar me biplanet Fokker dhe Martinside, monoplani i tij dukej më mirë. Krahu ishte i vendosur pikërisht në të njëjtin vend si krahu i sipërm i këtyre dy aeroplanëve - para kabinës. Dukshmëria përpjetë ishte e dobët, por të gjithë konkurrentët nuk ishin më të mirë, dhe mungesa e një krahu më të ulët madje përmirësoi dukshmërinë poshtë. Por këta konkurrentë kishin një avantazh - motorët e tyre ishin shumë më të fuqishëm.
Shumë vendime të projektimit në projektin luftarak J-22 Siegfried janë marrë nga avionët e mëparshëm të zbulimit J-21. I njëjti krah, vetëm shufrat mbi të cilët është varur avioni prej tij u bënë më të shkurtër, dhe krahu u fundos më poshtë. Piloti ka të njëjtat dy mitralozë dhe tanke karburanti me rënie anësore, të njëjtën shasi. Dhe më e rëndësishmja, i njëjti motor. Ai doli të ishte thembra e Akilit e luftëtarit të ri Junkers. Në kohën e projektimit dhe ndërtimit të dy prototipeve në Dessau në gjysmën e dytë të vitit 1923, Junkers nuk mund të merrte një motor më të fuqishëm se BMW IIIa. Zimmermann fluturoi prototipin e parë të luftëtarit në ditën e fundit të nëntorit. Edhe me këtë motor, luftëtari tregoi një shpejtësi të mirë të mirë prej 200 km / orë dhe në thelb plotësoi kërkesat e shkruara të klientit.
Fighter Junkers J-22 për Forcat Ajrore të BRSS, 1923
Hugo Junkers e dinte mirë se luftëtari i tij kishte nevojë për një motor më të fuqishëm, dhe për prototipin e dytë ai u përpoq të merrte një BMW IV. Por nuk funksionoi, dhe luftëtari u ngrit në Dessau më 25 qershor 1924 me të njëjtën BMW IIIa. Pastaj të dy luftëtarët me përvojë u transportuan në Fili, ku mblodhën dhe dërguan pilotët rusë në gjykatë. Dhe ata tashmë kanë fluturuar në "Martinsides" angleze dhe "Fokkers" holandeze.
Në fillim të vitit 1922, përfaqësuesit sovjetikë të Vneshtorg blenë njëzet luftëtarët e parë Martinside F-4 nga Anglia, dhe në shtator 1923, të njëjtin numër. Të gjithë ata u operuan në Rrethin Ushtarak të Moskës. Ky biplan prej druri anglez, me të njëjtën peshë ngritjeje si Siegfried i Junkers, kishte dy herë zonën e krahëve dhe fuqinë e motorit Hispano-Suiza 8F. Kjo i dha atij një avantazh të qartë në manovrim.
Në të njëjtën kohë, Përfaqësia Tregtare Sovjetike në Berlin bleu 126 luftëtarë Fokker D. XI nga Hollanda me të njëjtin motor, të cilët u fluturuan nga pilotët e komisionit të prokurimit. Prandaj, pasi u transferuan nga Martinside në Junkers, pilotët luftarakë rusë nuk ndjenë asgjë tjetër përveç zhgënjimit. Monoplani metalik në aerobatikë ishte qartë inferior ndaj aeroplanit të manovrueshëm. Ata kundërshtuan fuqishëm nisjen e këtij luftëtari Junkers në uzinën Fili. Urdhri për tridhjetë luftëtarë Ju-22 u anulua dhe në vend të tij u urdhëruan tetëdhjetë zbulues të tjerë Ju-21.
Tashmë në vitin e parë të funksionimit të uzinës Junkers në Fili, 29 avionë të saj pasagjerë nën indeksin Ju-13 u prodhuan në versionet e një avioni transporti ushtarak dhe një bombarduesi të lehtë. Në këtë të fundit, një mitraloz u instalua pas kabinës. Pjesët dhe përbërësit për këto avionë u sollën nga Dessau, dhe në Fili avionët u mblodhën vetëm. Në vitet pasuese 1924-1925, u prodhuan vetëm gjashtë vetura. Disa prej tyre, sipas indeksit PS-2, u blenë nga linja ajrore sovjetike Dobrolet, dhe disa prej tyre u shitën nga Junkers në Iran.
Në verën e vitit 1924, zyra e projektimit Junkers filloi të hartonte një bombardues për Ushtrinë e Kuqe. Duhet të prodhohet nga një fabrikë në Fili. Ishte e mundur të plotësoheshin kërkesat më të larta duke instaluar dy nga motorët më të fuqishëm në atë kohë në Gjermani BMW VI, 750 kf secila, në krahët e monoplanit J-25. Por ushtria gjermane nuk donte t'i armatoste rusët me një makinë të tillë dhe kundërshtoi këtë projekt. Dhe rusët, përmes kanaleve të tyre, gjithashtu nuk ushtruan presion të vazhdueshëm.
Pastaj Hugo i ofron Forcave Ajrore Sovjetike si një bombardues të rëndë një version ushtarak të avionit të tij me tre motorë me pasagjerë nën përcaktimin R-42 (emërtimi i përmbysur G-24). Ai organizoi prodhimin e një avioni luftarak të ndaluar në Gjermani në një fabrikë në Suedi. Në verën e vitit 1925, një bombardues i tillë fluturoi në Aeroportin Qendror të Moskës për të demonstruar karakteristikat e tij dhe bëri një përshtypje të duhur në komandën e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe. Përkundër faktit se bombarduesi i parë sovjetik i rëndë TB-1 nga zyra e projektimit Tupolev tashmë ka filluar testet e fluturimit, Junkers janë porositur më shumë se njëzet nga R-42 të tij.
Ky avion luftarak lindi në një kopje të vetme në Dessau me emrin e fshehtë Kriegsflugzeug K-30 në fund të vjeshtës së 1924. Sipas dokumenteve që Komisioni i Kontrollit mund të verifikonte, ai kaloi pasi një avion i ambulancës u konvertua nga një aeroplan pasagjerësh. Ishte e nevojshme të modifikohej pjesa qendrore dhe hunda e aeroplanit, në pjesën e sipërme të avionit për të rrethuar dy prerje për kabinat e hapura të revoleve me mitralozë, për të instaluar një njësi të tërhequr të qitjes dhe gjirin e bombës poshtë gropës, për të instaluar një bombë të fshehur rafte për bomba të vogla dhe për të vulosur një pjesë të dritareve të dhomës së pasagjerëve. Në total, avioni mund të jepte një ton bomba. Por asnjë armë dhe pajisje luftarake nuk u instaluan në të. Në këtë formë, ai fluturoi në uzinën në Limhamn, ku u përfundua plotësisht, përfundoi testet e fluturimit, u bë standardi për prodhimin serik të R-42 dhe fluturoi te nusja në Moskë.
Bombarduesit në Suedi u mblodhën nga pjesë dhe kuvende të dërguara nga Dessau, dhe gjithashtu u ndryshuan nga pasagjerët G-23 që mbërritën nga atje. Të gjitha automjetet luftarake u furnizuan me motorë Junkers L-5 me 310 kuaj fuqi. Ato mund të operohen në rrota, ski dhe nota. Nga uzina në Limhamn, avionët në kontejnerë u transportuan nga deti në Murmansk, nga atje me hekurudhë në uzinën në Fili. Këtu avionët u armatosën, u testuan dhe u dërguan në njësitë ushtarake të quajtura YUG-1.
Bombarduesit e parë të Junkers u pritën nga aviacioni i Flotës së Detit të Zi. Ky ishte porosia e fundit për uzinën Junkers në Fili. Deri në fund të vitit 1926, pesëmbëdhjetë Yug-1 ishin dorëzuar, dhe vitin tjetër tetë të mbetur. Ata ishin në shërbim me skuadron bombardues në Rrethin Ushtarak të Leningradit dhe me marinarët e Flotës Baltike. Pas çaktivizimit, këta avionë Junkers shërbyen për një kohë të gjatë në Flotën Ajrore Civile të BRSS.
Bombarduesi me torpedo Junkers YUG-1 nga skuadrilja e 60-të e Forcave Ajrore të Detit të Zi.
Pjesë nga libri i Leonid Lipmanovich Antseliovich "Junkers Unknown"
