Në fund të janarit, u përmblodhën rezultatet e konkursit "Modeli teknik dhe ekonomik i Rrugës së Detit Verior". Ringjallja e Arktikut është një nga drejtimet strategjike të politikës ruse. Por, për të siguruar praninë tonë të vazhdueshme në gjerësi të mëdha gjeografike, është e nevojshme të sjellim në një emërues të përbashkët të gjithë faktorët që përcaktojnë zhvillimin normal të rajonit - nga ekonomik në mjedisor. Kjo është mbështetja jetësore e Arktikut, formimi i infrastrukturës së përshtatshme dhe, natyrisht, skemat optimale të transportit, duke përfshirë përdorimin e një flote të specializuar të klasës së akullit.
Rusia mbetet udhëheqësi i njohur në industrinë globale të akullthyesve. Kjo, në veçanti, konfirmohet nga certifikata e përgatitur për Kongresin Amerikan. Le t'i drejtohemi asaj për hir të objektivitetit. Sipas vlerësimeve amerikane, ne kemi 34 akullthyes në funksion, më të fuqishmit në botë, katër të tjerë janë në ndërtim dhe nëntë janë në projekt. Në vendin e dytë është Norvegjia me vetëm nëntë anije të këtij lloji.
"Nëse krahasojmë vetëm çmimin e karburantit, funksionimi i një anije me energji bërthamore, dy herë më e fuqishme se ajo me naftë, është më e lirë, për të mos përmendur kalueshmërinë e akullit"
Flota jonë akullthyese na lejon jo vetëm të kryejmë përcjellje sistematike, por edhe të organizojmë një transportues transporti të plotë përgjatë Rrugës së Detit Verior, i cili padyshim do të kontribuojë në zhvillimin e të gjithë Arktikut.
Ndërkohë, pjesa më e madhe e pesë milionë ton ngarkesave të transportuara përgjatë NSR vitin e kaluar bie në portin e Sabetta, i cili është në ndërtim e sipër, me prodhimin e gazit natyror të lëngshëm, dhe trafiku tranzit është ulur.
Rruga kryesore nga Evropa në Azi - përmes Kanalit të Suezit - është tre herë më e gjatë se rruga veriore. Sidoqoftë, transporti i një konteineri përgjatë një rruge të gjatë kushton nga 500 në 1000 dollarë, dhe përgjatë Rrugës së Detit Verior është rreth tre herë më i shtrenjtë si për shkak të ndihmës për akullthyesit ashtu edhe për shkak të madhësisë së anijeve të kontejnerëve.
Dorëzimi i ngarkesave është më i lirë, aq më i madh është anija për ta lëvizur atë. Kapaciteti i transportit modern të oqeanit po i afrohet 20 mijë TEU (kontejnerë standardë 20 këmbë). Për shembull, Tripple E-Class M / V Mrsk Mc-Kinney Mller është projektuar për 18 238 TEU, dhe kohët e fundit ka filluar ndërtimi i një serie anijesh për 21 mijë kontejnerë nën 450 metra në gjatësi dhe rreth 60 në gjerësi. Shtë e qartë se gjigantët e tillë të oqeanit nuk janë për lundrim në Arktik, ata thjesht nuk kanë një klasë akulli. Për më tepër, akullthyesi i sotëm nuk është në gjendje të vendosë një kanal lundrues 60 metra të gjerë-ne po përpiqemi vetëm për këtë. Por anijet tona të ngarkesave të thata janë të afta të marrin në bord vetëm 500 TEU. Nga kjo, një rritje kolosale e kostos së transportit. Prandaj, zhvilluesit e teknologjisë detare ofrojnë jo vetëm akullthyes, por një linjë të tërë të transportit të akullit. Në veçanti, kolegët tanë nga TsNIIMF kohët e fundit mbrojtën në Ministrinë e Transportit një projekt të një anije kontenierësh anije Arktike me një kapacitet 3000 TEU.
Moreshtë më i përshtatshëm me dy transferime
Tani është e rëndësishme të kuptohet se si të organizohet në mënyrë më efikase një kalim përgjatë Rrugës së Detit Verior. Nëse për këtë përdoren cisterna, transportues me shumicë, anije me kontejnerë të klasit të akullit, ato nuk kanë gjasa të jenë konkurruese në transport. Në "ujë të pastër" anije të tilla humbasin. Ata janë më shumë konsumues të metaleve dhe energji (me konsum të lartë të karburantit), kanë fuqi të tepërt për "ujë të pastër". Nga ana tjetër, e gjithë rruga veriore nga Evropa në Azi është 7200 milje, dhe vetëm gjysma e saj kalon në kushte të rënda akulli: nga ngushtica e Karskiye Vorota në Gjirin Provideniya. Prandaj, TsNIIMF propozon një algoritëm të ri transporti - me transferimin e ngarkesave dhe rregullimin e dy qendrave: Murmansk dhe Petropavlovsk -Kamchatsky, në të cilat mund të fluturojnë anijet e zakonshme. Ndërtimi i porteve të mëdhenj në hyrje të Gjirit Kola dhe në Kamchatka në vetvete do të nxisë ndjeshëm zhvillimin e territoreve si në Veri dhe Lindjen e Largët.
Me një fjalë, është e nevojshme të krijohet një sistem tranziti për Rrugën e Detit Verior. Këtu kemi infrastrukturë, baza bunkerizimi, porte të ndërmjetme, navigacion dhe mbështetje shpëtimi. Për më tepër, rruga veriore, sipas statistikave, është më e sigurta. Në të gjithë historinë e operacionit, vetëm tetë anije dhe një person (një anëtar i ekuipazhit të anijes motorike Chelyuskin) vdiqën këtu.
Sigurisht, transporti verior kërkon investime, nevojitet një model normal ekonomik, i shoqëruar me një bazë globale të ngarkesave dhe që synon ta bëjë rrugën konkurruese si në aspektin kohor ashtu edhe në kosto. Vlen të investosh në këtë biznes.
Rezultatet e konkursit "Modeli Teknik dhe Ekonomik i Rrugës së Detit Verior" sapo janë përmbledhur, në të cilin fitoi projekti i Qendrës Analitike nën Qeverinë e Federatës Ruse. Shpresoj se ky do të jetë një hap i dukshëm drejt një kuptimi gjithëpërfshirës të ekonomisë së rrugës së Arktikut.
Nga "Moska" në "Novorossiysk"
Ifyingshtë kënaqësi që udhëheqja e lartë e vendit iu përgjigj sinjalit të alarmit në kohë: në fillim të shekullit 21, flota e akullthyesve e ndërtuar në epokën Sovjetike kishte varfëruar ndjeshëm burimet e saj të kërkuara. Dhe kur transportoni mallra përgjatë pjesës më të vështirë të Rrugës së Detit Verior, shoqërimi i akullit është i domosdoshëm edhe me ngrohjen më globale. Dhe vitet e fundit, ne kemi parë një ringjallje të industrisë vendase të akullthyesve.
Dallëndyshet e para ishin dy akullthyese 16 megavat, të cilat u ndërtuan me ndihmën e Institutit Qendror të Kërkimeve të Krylov në 2008-2009 në kantierin detar Baltik: "Shën Petersburg" dhe "Moska". Ata kanë instalimin më të avancuar dizel-elektrik, pajisje moderne, shtytës rrotullues azimut. Ky është një drejtim i ri në hartimin e anijeve civile, nga rruga, duke fituar gradualisht një vend në ndërtimin e anijeve ushtarake. Forma efikase e trupit, e vërtetuar mirë në shërbim. Marinarët thonë se akullthyesit janë të suksesshëm.
Projekti i projektimit të pjesës së jashtme të projektit akullthyese bërthamore 10510 (LK-110Ya, kodi "Leader") u zhvillua në bashkëpunim me Zyrën Qendrore të Projektimit "Iceberg". Foto: cont.ws
Vyborg Shipyard vazhdoi këtë seri, tashmë disi të modernizuar. Linjat e bykut mbeten të njëjta, por fuqia është rritur nga 16 në 18 megavat, dhe gjithçka mbi kuvertën e sipërme është riorganizuar. Nëse "Moska" dhe "Petersburg" (projekti 21900) kanë një helipadë klasike në skaj, atëherë në modelin e azhurnuar (projekti 21900 m) u zhvendos në rezervuar. Pjesa e pasme, ku është instaluar një çikrik tërheqës i fuqishëm, lirohet për ngarkesën e lidhur. Rirregullimi rezultoi në funksionalitet të ri, ashtu siç dëshironte klienti. Akullthyesi kryesor "Vladivostok" dhe akullthyesi i parë serial - "Murmansk" kanë marrë tashmë orën. Ana e tretë - "Novorossiysk" u nis dhe pas testimit do të shkojë në portin e regjistrit në fund të këtij viti. Çdo përcjellës i tillë dykatëshe prej 119 metrash me një zhvendosje prej 14, 3 mijë ton zonë navigimi të pakufizuar është në gjendje të kapërcejë akullin 1.5 metra të trashë.
Muzetë dhe konceptet
Akullthyesi më i fuqishëm (25 MW) me naftë Viktor Chernomyrdin i projektit 22600 me një gjatësi 146 metra dhe një zhvendosje prej mbi 22 mijë ton, i cili po ndërtohet në kantierin detar Baltik, do të sigurojë lundrim përmes akullit dy metra.
Ekspertët tanë kanë llogaritur se fuqia maksimale e akullthyesve me naftë është 30 megavat, nëse më shumë, anijet bëhen thjesht joprofitabile. Fakti është se konsumi i tyre i karburantit është 200 gram për kilovat / orë, dhe rezulton se shumica e peshës së vdekur do të konsumohet nga karburanti. Nuk është rastësi që punëtorët e zellshëm "Kapiteni Dranitsyn", "Kapiteni Sorokin", "Kapiteni Khlebnikov" dhe "Kapiteni Nikolaev", të ndërtuar gjatë epokës Sovjetike, janë 16 megavat.
Pavarësisht se çfarë thotë dikush, ju nuk mund të bëni pa akullthyes bërthamorë. Nëse krahasojmë vetëm çmimin e karburantit, funksionimi i një anije me energji bërthamore, dy herë më e fuqishme se ajo me naftë, është më e lirë. Për të mos përmendur përshkueshmërinë e akullit. Me pak fjalë, e vetmja mundësi për të zhvilluar tranzitin Arktik dhe aktivitetin aktiv ekonomik në Arktik janë thyerësit e akullit me reaktorë bërthamorë.
Tani në Rusi ka tetë anije me energji bërthamore: "Arktiku", e cila mori kontrollin polar në 1975, "Siberia" (1977), "Rusia" (1985), "Taimyr" (1989), "Bashkimi Sovjetik" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) dhe 50 vjet fitore (2007).
"Bashkimi Sovjetik" është në riparim, ka një propozim për ta kthyer atë në qendrën komanduese të grupit Arktik të Ministrisë së Mbrojtjes (për më shumë detaje - "VPK", №№ 3-4, 2016). "Gjyshi" i flotës bërthamore të akullthyesve "Lenin" (1959) u bë një muze në Murmansk. Shpresojmë që edhe Arktika të muzeumohet, e cila, si Siberia, është çaktivizuar.
Anija kryesore me energji bërthamore LK-60, e cila po ndërtohet në kantierin detar Baltik, tashmë është emëruar pas Arktika. Ky është një projekt serioz i Zyrës Qendrore të Dizajnit të Ajsbergut dhe Qendrës Shkencore Krylov. Me kërkesë të klientit, përveç hulumtimit tonë, testet e kontrollit u kryen dy herë në pishinat e huaja eksperimentale të akullit, veçanërisht në Hamburg. Të gjithë parametrat e deklaruar nga Qendra Shtetërore e Kërkimit dhe Zhvillimit u konfirmuan. LK-60 me një gjatësi prej 173 metra dhe një zhvendosje prej më shumë se 33 mijë ton do të bëhet akullthyesi më i madh dhe më i fuqishëm në botë (dy reaktorë RITM-200-2x175 MW). Falë modelit të dyfishtë, ai do të jetë në gjendje të funksionojë në rajonin perëndimor të Arktikut - në Detin Barents, Pechora dhe Kara, dhe në pjesët më të cekëta të grykës së Yenisei dhe Ob Bay. Dhe gjerësia e bykut prej 34 metrash do të bëjë të mundur bartjen e cisternave me dorë me një zhvendosje deri në 70 mijë ton në Arktik, duke thyer akullin prej tre metrash me një shpejtësi konstante. Me një fjalë, kjo është një anije moderne që plotëson kërkesat e gjysmës së dytë të shekullit 21. Me fonde ritmike, ndërtuesit e anijeve do të jenë në gjendje të ndërtojnë tre anije të reja me energji bërthamore deri në 2020-2021.
Portofoli i punës përfshin një projekt premtues "Leader". Shipshtë një anije universale me fuqi bërthamore e formës klasike, më shumë se 200 metra e gjatë dhe rreth 47 metra e gjerë. Kapaciteti i termocentralit është 110-120 megavat. Do të jetë në gjendje të vendosë një kanal transporti 50 metra të gjerë për transport të madh oqeanik.
Dizajni konceptual është bërë në dy versione: dy dhe katër bosht. Janë kryer teste, kostoja e akullthyesit është vlerësuar përafërsisht. Kur të dalë dekreti i qeverisë për ndërtimin, do të ketë një projekt teknik.
Kapitenët për Arktikun
Duhet të theksohet se thyerja e akullit është një nga industritë me intensitet shkencor, ku janë grumbulluar zhvillimet më të përparuara dhe idetë me qëllim të dyfishtë. Për shembull, projekti i një akullthyesi me dy ose katër trupa. Do të jetë në gjendje të sigurojë një kanal prej 60 metrash edhe me fuqi më të ulët dhe do të kushtojë në përputhje me rrethanat më pak. Më shumë opsione: një akullthyes me një byk asimetrik ose një ultra-manovrueshëm me një helikë shtesë në skajin e harkut, të aftë për të shkuar pothuajse anash. Kjo po ndërtohet në Finlandë për Sabetta.
Një nga detyrat e përjetshme të ndërtuesve të anijeve është ngadalësimi i korrozionit. Në kushtet e Arktikut, ai "ha" pothuajse 0.1 milimetër nga trupi i anijes në vit. Për të kursyer metalin, ne kemi propozuar një raport optimal të fushave fizike, magnetike dhe statike me një rregullim specifik të mbrojtësve, furnizimin me rrymën e duhur. Qendra Krylov e siguron këtë njohuri për Marinën. E njëjta vlen edhe për pajtueshmërinë elektromagnetike të sistemeve më të fundit të sofistikuar, pa të cilat një anije moderne nuk mund të imagjinohet.
Një ngjarje e rëndësishme në hartimin e teknologjisë detare ishte hapja e pellgut eksperimental më modern të botës në Arktik në Qendrën Shkencore Krylov. E vjetra - 36 metra e gjatë dhe 6 metra e gjerë - ishte tashmë inferiore në aftësitë ndaj konkurrentëve të saj në Helsinki dhe Hamburg. Gjatësia e asaj të re me kamera shtesë është rreth 100 metra me një "fushë" aktive prej 80 metrash. Praktikisht gjithçka është e realizueshme këtu: testet e shpejtësisë, testet e manovrimit, testet e ngarkesës së akullit për të dy platformat e palëvizshme dhe platformat e ankoruara. Ju madje mund të vëzhgoni akullin që zvarritet mbi objektin me shpejtësi shumë të ulët … Dhe pellgu në det të hapur në ndërtim do të lejojë modelimin dhe krahasimin e ngarkesës së erës, dhe sistemit të rrymave me shtresim të shpejtësisë në thellësi, dhe valë tre-dimensionale. Objekti i vetëm i ngjashëm në botë është "Marino" në Hollandë.
Ne do të kemi një pishinë ultramoderne noti 160 me 35 metra nën të njëjtën çati si ajo në det të hapur. Ky kompleks eksperimental unik duhet të forcojë pozicionin tonë drejtues.
Kodi i ri Polar prezanton konceptin e një "kapiteni akulli" me kualifikimet e duhura. Duke parashikuar nevojën për specialistë të tillë, ne kemi hapur një qendër imituese për trajnimin e navigatorëve, afër kushteve reale. Universiteti Shtetëror i Flotës Detare dhe Lumore me emrin Admiral Makarov përgatit një program trajnimi, siguron instruktorë dhe jep certifikata. Dhe vetë trajnimi zhvillohet në bazën tonë, ku mund të praktikoni veprimet e një ose disa ekuipazheve të anijeve në kushte të vështira akulli. Trajnimet zhvillohen njëkohësisht në gjashtë ura: dy-me shikueshmëri të gjithanshme, si në transport, dhe katër ato "akullthyese" me shikueshmëri 180 gradë. Kapitenët mund të praktikojnë ndërveprimin me anijet si në një autokolonë ashtu edhe gjatë operacioneve në det (manovrim, tërheqje, shpëtim) si në kushtet e Arktikut ashtu edhe gjatë valëve të ndryshme.
Kompleksi gjithashtu bën të mundur trajnimin e ekuipazheve të platformave, cisternave dhe anijeve mbështetëse në modele të vërteta për dërgesën e naftës dhe produkteve të naftës. Nuk ka asnjë imitues të ngjashëm askund në botë. Për më tepër, ajo u krijua nga zhvilluesit rusë dhe i gjithë softueri është vendas.
Kjo dëshmon edhe një herë: nëse nuk kursejmë në baza serioze shkencore dhe eksperimentale, ne do të kapërcejmë vonesën aktuale në një numër fushash në kohën më të shkurtër të mundshme dhe do të marrim pozicione drejtuese. Si ndodh në ndërtimin e akullthyesit.
Ndihmë "VPK"
Udhë trumzë
Rruga më e shkurtër midis porteve evropiane dhe Lindjes së Largët, duke kaluar nëpër katër detet Arktik (Kara, Laptev, Siberian Lindor dhe Chukotka), u quajt Kalimi Verilindor për një kohë të gjatë, dhe vetëm në fillim të shekullit të 20 -të mori atë emër modern. Pjesa e akullit të NSR, nga ngushtica Kara Vorota në Gjirin Provideniya, është 5600 kilometra.
Për herë të parë Rruga e Detit Verior u kalua nga perëndimi në lindje në 1878-1879 nga ekspedita suedeze e Niels Nordenskjold. Për më tepër, anija, e bllokuar në akull, u detyrua të dimërojë vetëm 200 kilometra nga Ngushtica e Beringut - pjesa tjetër e rrugës pasi u lirua nga "robëria" u kapërcye në dy ditë.
Ekspedita hidrografike e udhëhequr nga Boris Vilkitsky në anijet shpërthyese të akullit Taimyr dhe Vaigach në 1914-1915 u bë ekspedita e parë ruse që arriti të kalojë NSR, por edhe në dy lundrime, me dimërim pranë Gadishullit Taimyr.
Në një lundrim, NSR u kalua së pari nga një ekspeditë e udhëhequr nga Otto Schmidt në bordin e anijes Sibiryakov në 1932. Në të njëjtën kohë, Drejtoria kryesore e Rrugës së Detit Verior (Glavsevmorput) u krijua në BRSS, e cila luajti një rol të madh gjatë Luftës së Madhe Patriotike. Kjo rrugë u përdor për të shoqëruar anijet luftarake të Flotës së Paqësorit në Detin Barents, si dhe për të transportuar qymyr, lëndë drusore dhe mallra të tjera ekonomike kombëtare.
NSR u hap për transport ndërkombëtar në 1991.
Vitet e fundit, interesi për pistën është rritur, gjë që lehtësohet nga një klimë ngrohëse. Gjatë 40 viteve të fundit, zona e akullit në Arktik është përgjysmuar dhe periudha e lundrimit pa akull në detet veriore është rritur ndjeshëm. Nëse më parë zgjati nga korriku në shtator, tani është nga qershori në nëntor. Por numri i anijeve tregtare që kalojnë përmes Rrugës së Detit Verior është ende në dhjetëra, jo mijëra, si përmes Kanalit të Suezit.
