Për më shumë se 18 vjet, avioni amerikan i zbulimit strategjik me lartësi të madhe SR-71A "Blackbird" ka qenë një dhimbje koke e madhe për komandën e Forcave të Mbrojtjes Ajrore të BRSS. Duke filluar nga fundi i viteve '60 dhe duke përfunduar me fillimin e viteve '80. "Zogjtë e Zi" me 3 goditje ishin praktikisht një objektiv i paarritshëm si për sistemet ekzistuese të raketave kundërajrore me bazë tokësore S-75 ashtu edhe për rrezet e gjata S-200A / В "Angara / Vega", si dhe për avionët luftarakë të mbrojtjes ajrore të përfaqësuar nga luftëtarët përgjues MiG.25P me raketa ajër-ajër me rreze të mesme R-40R / T (sistemi interceptues MiG-25-40).
Përkundër faktit se "Dvuhsotki" kishte aftësi të tilla teknologjike për të kapur SR -71A si shpejtësia maksimale e objektivit të synuar prej 1200 m / s (4320 km / orë), lartësia e përgjimit prej 40 - 42 km dhe shpejtësia e sistemi i mbrojtjes nga raketat 5V28 në 2500 m / s, asnjë përgjim i vetëm në të gjithë historinë e fluturimeve strategjike të zbulimit të Blackbirds nuk ndodhi kurrë, pasi pas incidentit me përgjimin e avionëve zbulues U-2 të lartësisë së lartë pranë Sverdlovsk, të pilotuar nga Francis Gerry Powers më 1 maj 1960, fluturimet drejtpërdrejt mbi pjesën kontinentale të BRSS u ndërprenë plotësisht: komanda e skuadroneve 4028 të 4080-të të zbulimit strategjik dhe CIA ishin personalisht të bindur për potencialin e lartë të raketës kundërajrore S-75 sistem. Për më tepër, ata vendosën të mos rrezikojnë makinat e reja dhe u dërguan me qëllim zbulimi vetëm në hapësirën ajrore mbi Kubën, Lindjen e Mesme dhe Vietnamin (në atë kohë, Dvuhsotok nuk ishte vendosur ende atje, dhe S-75 nuk mund të me besim "arrijnë" Blackbirds ").
Sidoqoftë, SR-71A mjaft shpesh kryente zbulim fotografik ajror dhe zbulim elektronik pasiv në bregdetin verior të Gadishullit Kola. Për ta bërë këtë, pilotit iu desh të mbante trajektoren e makinës 3, 2-fluturuese 150 km nga bregu. Në kushte normale meteorologjike, kjo bëri të mundur gjurmimin e të gjitha aktiviteteve të dukshme të Flotës Veriore në rajonin Severomorsk. Në kushtet e vështira të motit, mbeti vetëm mundësia e zbulimit elektronik të objekteve të shumta që lëshojnë radio (nga radarët e anijeve deri tek detektorët e radarëve me bazë tokësore dhe radarët për të ndriçuar sistemet e raketave kundërajrore që mbulojnë objektet e Flotës Veriore). Për më shumë se një dekadë, MiG-25P, të cilat ishin në shërbim të Forcave Ajrore të BRSS, nuk mund ta largonin në mënyrë efektive Blackbird nga qasjet e ajrit Arktik në BRSS: Blackbirds u shfaqën në ekranet e radarit-AWACS të Radio Inxhinierisë së BRSS Forcat papritmas, dhe, gjatë përcaktimit të objektivit për pilotët e MiG -25, të parët zakonisht arritën të merrnin inteligjencë gjithëpërfshirëse në lidhje me objektet strategjike të Flotës Veriore, dhe më pas t'i linin shtetit qasjet ajrore veriore.
Duhet të theksohet se edhe afrimi i MiG-25P me SR-71A nuk garantoi një shtyrje të suksesshme ose përgjim të automjetit amerikan, pasi kompleksi i përgjimit C-155A, i përfaqësuar nga radari ajror Smerch-A dhe R -Raketat 40R / T, kishin kufij shpejtësie në përgjimin në 3000 - 3500 km / orë, dhe madje edhe atëherë vetëm në hemisferën e përparme në një trajektore ndërprerëse të afërt. Afrimi i MiG-ve me SR-71A në rangun e përdorimit të P-40R në PPS (rreth 35-50 km) ishte në atë kohë një "skenar fantastik".
Situata ndryshoi në mënyrë dramatike pas vitit 1981, kur përgjuesi me rreze të gjatë MiG-31 hyri në shërbim me aviacionin e Forcave të Mbrojtjes Ajrore të BRSS, për herë të parë në praktikën botërore të pajisur me një radar në bord me një HEADLIGHT pasiv N007 (BRLS-8B), i aftë për të zbuluar objektiva me një EPR prej 3 m2 në një distancë prej 120 km dhe SR -71A - nga një distancë prej mbi 200 km. Për më tepër, përgjuesit morën klasën e re të drejtuar me rreze të gjatë ajër-ajër P-33 me një interval përgjimi të synuar prej 120-130 km në hemisferën e përparme. Shpejtësia maksimale e fluturimit të URVV prej 4785 km / orë (me frenim të moderuar balistik në lartësitë 28 - 33 km) bëri të mundur shkatërrimin e SR -71A në ndjekje (në hemisferën e pasme) në intervalin 35 - 40 km. Rrjedhimisht, me koordinimin e veprimeve në "paketat" me qendër në rrjet të përgjimit me rreze të gjatë "radar-AWACS-post komandues tokësor-lidhje MiG-31" ose "A-50-MiG-31", "Foxhounds" mund të sulmoni SR-71A në kurse tërheqëse me një raketë të pranueshme për R-33 me një rreze veprimi. Një shembull i mrekullueshëm i kësaj mund të konsiderohet të paktën dy "dëbime" të suksesshme të SR-71A amerikane nga hapësira ajrore e BRSS, si dhe rrethinat e saj në fund të viteve '80. Në rastin e parë, një lidhje prej dy MiG-31 "shtyu" "Blackbird" nga kufijtë ajrorë veriorë të BRSS. Në rastin e dytë, më 27 maj 1987, piloti i "Blackbird" amerikan shkeli hapësirën ajrore të BRSS, gjë që përsëri çoi në nevojën për të dërguar për një përgjim të kushtëzuar të MiG-31, i cili shoqëroi ndërhyrësin jashtë hapësirën tonë ajrore.
Pas këtyre incidenteve, fluturime të tilla zbulimi u ndërprenë, dhe deri në vjeshtën e vitit 1989, u mor një vendim për të hequr automjetet nga shërbimi. Lista e vlefshmërisë së një hapi të tillë, në shikim të parë, ishte e pakundërshtueshme: shkalla e lartë e aksidenteve, kostoja mbresëlënëse e funksionimit, mungesa dhe kostoja e lartë e pjesëve rezervë, si dhe humbja teknologjike e pozicioneve dominuese mbi mjetet tona të mbrojtjes ajrore. Shfaqja e sistemeve të raketave kundërajrore S-300PS dhe S-300V i bëri fluturimet zbuluese pranë objekteve strategjike të mbrojtura të BRSS të pamundura. Sidoqoftë, SR-71A gjithashtu kishte përkrahës të zjarrtë si në departamentin e mbrojtjes ashtu edhe në Forcën Ajrore të cilët nuk donin të çaktivizonin automjetin. Ata kishin argumentet e tyre të rëndësishme, të cilat u konfirmuan nga avantazhet taktike dhe teknike të një avioni zbulues me shpejtësi të lartë mbi satelitët spiunë.
Në veçanti, kostoja e përdorimit të SR-71 ishte disa herë më e ulët se ajo e satelitëve të shtrenjtë të zbulimit, dhe aftësitë për kryerjen e zbulimit optik-elektronik dhe elektronik ishin shumë më të larta. Kur retë kumulonimbus, kumulonimbus ose shtresore u krijuan në zonën e misionit zbulues, piloti SR-71 ishte në gjendje të kryente manovra në mënyrë që të gjente "boshllëqe" (pamje të hapur) në zarfin e reve. Satelitët spiunë me parametra të qëndrueshëm të orbitës nuk ndryshuan në aftësi të tilla. Sa i përket pajisjeve optoelektronike në bord, në kushte normale të motit, kur Blackbird fluturoi në një lartësi prej 24,500 m, bëri të mundur marrjen e imazheve me cilësi të lartë të objekteve tokësore në një distancë prej 150 km. Si pasojë, piloti nuk kishte nevojë t'i afrohej hapësirës ajrore të një armiku të mundshëm.
Natyrisht, falë këtyre aftësive, në sfondin e fillimit të testeve të "pajisjeve" bërthamore për raketat balistike në KPRK, deri në 1995 përdorimi i SR-71A u rifillua pas ndarjes së 100 milion dollarëve për prodhimin e Lockheed Martin kompani për të rivendosur bazën materiale dhe teknike për shërbimin e skautëve. Për të ruajtur më tej flotën SR-71 në gjendje të mirë, deri në vitin 1996 Senati amerikan përsëri ndau 100 milion dollarë. Ndarja e fondeve shtesë u justifikua plotësisht gjatë disa fluturimeve zbuluese. Sidoqoftë, në vjeshtën e vitit 1998, pas rishpërndarjes së fondeve të shtatorit të filluar nga Forcat Ajrore të SHBA, si dhe pas fluturimit të parë të muajit shkurt të prototipit të dronit pa pilot strategjik RQ-4A me një rreze prej 4445 km,SR-71 ekzistues u tërhoqën përfundimisht nga shërbimi.
Aviacioni zbulues strategjik pa pilot ka konfirmuar të gjitha avantazhet e tij në kritere të tilla të rëndësishme si siguria për operatorët, si dhe kohëzgjatja e fluturimit 3-4 herë më e gjatë, e cila lejon patrullimin pranë territorit të zbulimit për 10 ose më shumë orë, si dhe marrjen e shumë herë më shumë TV / IR dhe informacion elektronik. Në të njëjtën kohë, shpejtësia e ulët e lundrimit prej 639 - 700 km / orë, me një tavan prej 16 - 19 km, i bën Global Hawks po aq të prekshëm sa U -2 të lartpërmendur. Në fillim të shekullit 21, tashmë dihej mirë se në të ardhmen e afërt do të ishte e nevojshme të zhvillohej një aeroplan zbulues me rreze të gjatë, i lartë në parametrat bazë ndaj SR-71A.
Kthehu në fund të viteve 80 - fillimi i viteve 90, në qarqe pranë Forcave Ajrore dhe Departamentit të Mbrojtjes të SHBA, si dhe në disa media, u shfaqën informacione për ekzistencën e një projekti të një avioni zbulues strategjik premtues në lartësi të madhe, i cili dyshohet se arriti për të kaluar nëpër disa faza të testeve të fluturimit. Ky informacion trazoi dukshëm hapësirën mediatike për gati disa vjet në vazhdim, deri në momentin kur drejtori aktual i Lockheed Martin dhe Skunk Works Ben Rich njoftoi se emri Aurora nuk ishte asgjë më shumë se një emër kod për një projekt premtues. bombardues B-2 "Spirit". Pas kësaj, të gjitha provat e shprehura më parë nga Robert Lazara për "një trup të madh fizik të parë në Nevada me hundë të mëdha turbojet dhe tehe turbine në to, duke lëshuar një zhurmë të tmerrshme" u kthyen për një njeri të thjeshtë amerikan në rrugë në një histori tjetër mitike nga kategoria e "Luftërave të Yjeve". Në fakt, për syrin e vizatuar të një personi të aftë në teknologjinë e avionëve dhe motorët e avionëve, historia e Robert Lazara u bë një legjendë mitike që në fillim, sepse, së pari, është e pamundur të shihen tehet e turbinës rrotulluese të një motor me turbo-rrjedhje të drejtpërdrejtë, dhe aq më tepër të pajisur me një djegës pasues; së dyti, një motor hipersonik ramjet (i cili supozohej të siguronte Aurora me një shpejtësi 5M), sipas përkufizimit, nuk mund të kishte tehe turbine. Historia gradualisht doli nga qendra e vëmendjes për më shumë se 15 vjet, ndërsa puna e skicimit në avionët e avancuar të zbulimit hipersonik u krye në të vërtetë.
Informacioni i parë i besueshëm në lidhje me programin e ri ambicioz të kompanisë Lockheed Martin u zbulua në disa burime të informacionit amerikan në 2007. Janë publikuar vetëm disa të dhëna sipërfaqësore mbi konceptin premtues të një oficeri strategjik të inteligjencës të shekullit 21. U njoftua se makina do të kishte shpejtësi hipersonike dhe do të fluturonte shumë më lart se Blackbird. Informacioni ishte i mjaftueshëm për një numër të madh shikimesh, gjë që çoi në rënien e serverëve të burimeve ku u botuan lajmet. Pastaj përsëri heshti. Dhe kështu, më 1 nëntor 2013, një artikull nga Guy Norris u botua në faqet e revistës amerikane "Java e Aviacionit dhe Teknologjia Hapësinore" me titull "Ekskluzive: Skunk Works Reveals SR-71 Successor Plan" »Raporte mbi modelin aktiv të një avion zbulues premtues me 6 shpejtësi në lartësi të madhe SR-72. Një makinë me një motor hibrid turbojet -ramjet, i përfaqësuar nga një motor standard turbojet për përshpejtim deri në 3100 km / orë dhe një motor hipersonik ramjet për një kalim të ngadaltë me një shpejtësi prej 5500 - 6400 km / orë. Në rreth disa vjet të rregullimit të imët të termocentralit, problemi u kapërcye, i shoqëruar me qëndrueshmërinë e pamjaftueshme të lëshimit të motorit të qëndrueshëm scramjet me një shpejtësi prej 3.1M, gjë që bëri të mundur kalimin në fazën përfundimtare të zhvillimit të prototipi i fluturimit të fazës së parë (Automjeti i Kërkimit të Fluturimit), i cili duhet të fillojë në vitin 2020. siç raportohet nga një burim indian i ditur "Tejas-India's MRCA".
Kopja e fluturimit të fazës së parë do të jetë një aeroplan me një gjatësi rrëshqitëse prej rreth 20 m dhe një hapësirë krahësh brenda 10 m. Produkti duhet të përshpejtohet në afërsisht 5, 5-6M shpejtësi dhe ta ruajë atë për disa minuta. Faza përfundimtare do të jetë testimi në shkallë të plotë i një prototipi me madhësi të plotë me një gjatësi prej rreth 30-35 m, nga i cili duhet të fillojë prodhimi serik i avionëve të rinj zbulues në lartësi të mëdha. Kjo do të ndodhë jo më herët se 2025 - 2030, por tani për tani vlen të kuptohet niveli i kërcënimit të paraqitur nga një agjent i ri strategjik i inteligjencës për objektet më të rëndësishme ushtarake dhe industriale të Federatës Ruse.
Nëse shikoni parametrat kryesorë taktikë dhe teknikë të sistemeve moderne dhe premtuese të raketave kundërajrore ruse, të cilat janë në shërbim të Forcave Hapësinore Ajrore Ruse dhe Forcave Tokësore të Mbrojtjes Ajrore, del në pah vetëm një epërsi e pjesshme e e fundit mbi të gjitha karakteristikat e njohura të oficerit të ri të inteligjencës shtetërore. Në veçanti, të gjitha sistemet e mbrojtjes ajrore me rreze të gjatë të familjeve S-300V dhe S-300PM1 kanë një shpejtësi maksimale të synuar prej 2800 në 4800 m / s, gjë që bën të mundur përgjimin e lehtë të SR-72 në çdo fluturim me shpejtësi të lartë mënyra Me lartësinë e përgjimit, zhvillohet një situatë krejtësisht e ndryshme. Vetëm ato modifikime të "Treqind" dhe "Katërqind", të cilat kanë një arsenal të tillë përgjues si 48N6DM, 40N6 dhe 9M82MV, do të jenë në gjendje të "arrijnë" SR -72 duke fluturuar në një lartësi prej 45 - 50 km.
Vetëm dy produktet e fundit me një shpejtësi të lartë fluturimi prej 10.000 km / orë do të dallohen cilësisht në këtë listë: ato lehtë mund të kapërcejnë një ndërhyrës stratosferik ose mezosferik, madje edhe në ndjekje. Raketat e drejtuara kundërajrore të familjes së hershme 48N6E2 nuk do të jenë në gjendje të shkatërrojnë SR-72 në hemisferën e pasme për shkak të shpejtësisë së pamjaftueshme, duke arritur vetëm 6.6M (7000 km / orë). Logicalshtë logjike të supozohet se sistemet më të zakonshme luftarake S-300PM-1 nuk janë plotësisht të përgatitura për të përmbushur automjete të tilla sulmi ajror me lartësi të madhe dhe me shpejtësi të lartë, si avionët zbulues SR-72 dhe "pajisjet" luftarake hipersonike të zhvilluara. për ata. Po, keni dëgjuar mirë! Për automjetet e reja me lartësi të madhe nga Lockheed Martin, kokat e specializuara hipersonike (BB) janë duke u zhvilluar për udhëzime individuale, të cilat mund të vendosen në gjiret e brendshme të armëve. Ato mund të përdoren për sulme të fuqishme lokale dhe të fuqishme kundër objektivave të armikut strategjikisht të rëndësishëm.
Quiteshtë mjaft e qartë se ndërsa këto kokë luftarake zbresin në shenjën 30 - 35 km, S -300PM1 të thjeshtë me raketat tashmë të njohura 48N6E gjithashtu duhet të përpunohen përgjatë tyre, sepse kufijtë e shpejtësisë lejojnë që kjo të bëhet. Por këtu vjen një problem tjetër - nënshkrimi i tyre ultra i vogël i radarit. Sipas supozimeve më optimiste, RCS e tyre mund të jetë nga 0.003 në 0.01 m2, e cila është për shkak të madhësisë së vogël të trupit, përdorimit të gjerë të materialeve të përbëra rezistente ndaj nxehtësisë dhe mungesës së nevojës për të përdorur module përforcuese të raketave, pjesët metalike të të cilave janë mjaft të kundërta me radio. Me një EPR të tillë, edhe "Foursomes" dhe S-300V4 punojnë me shumë vështirësi, për të mos përmendur S-300PM1 me një kufizim në sipërfaqen efektive reflektuese prej 0.02 m2. Dhe numri i elementeve të tillë të armëve me precizion të lartë të lëshuar nga SR-72 është ende një mister. Nga kjo, mund të konkludojmë se nuk duhet pritur në momentin që pajisjet vdekjeprurëse bien, por vendosni të gjitha bastet për përgjimin e vetë transportuesit - SR -72, veçanërisht pasi makina është krijuar për të nxjerrë inteligjencë shteruese nga rajone të rëndësishme strategjike.
Shkatërrimi ose zhvendosja nga hapësira ajrore e avionëve premtues pa pilot të zbulimit me shpejtësi të lartë SR-72 brenda pjesës evropiane të Rusisë do të kryhet shumë më lehtë dhe më shpejt sesa në rajonin e pjesës veriore të Siberisë, ku kushtet e vështira natyrore dhe klimatike dhe hapësira të mëdha parandalojnë vendosjen e numrit të duhur të brigadave të raketave kundërajrore të armatosura me komplekset e gjeneratës së re S-300V4, S-400 dhe S-500. Shtë e mundur që është kjo pjesë e pambrojtur e hapësirës ajrore të Rusisë që do të detyrojë ringjalljen dhe modernizimin e një projekti kaq të rëndësishëm të raketave luftarake ajrore me rreze ultra të gjatë, siç është KS-172S1.
