Për t’iu afruar më shumë kuptimit të rolit të manovrueshmërisë për një avion modern të tipit luftarak, do të doja të gërmoja thellë në histori dhe të nxirrja objekte nga ditët e para të aviacionit luftarak. Për më tepër, ndonjëherë ekziston një ndjenjë se disa luftëtarë modernë janë duke u projektuar me një përvojë në … Luftën e Parë Botërore.
Ishte atëherë që u shfaq "lufta me qen" ose, nëse ju pëlqen, luftimi me qen - kur avionët relativisht të ngadaltë dhe të armatosur dobët u detyruan të bënin manovra të mprehta gjatë gjithë kohës në mënyrë që të rrëzonin dikë dhe në të njëjtën kohë të qëndronin gjallë.
Evolucioni nuk qëndroi ende në ato vite. Nëse në fillim të luftës avioni më i mirë ishte jashtëzakonisht arkaik (sipas mendimit të një personi modern) Fokker E. I, atëherë në 1917 u shfaq Albatros D. III, i cili edhe tani duket si një automjet luftarak i frikshëm. Por edhe një aeroplan i tillë teknikisht i avancuar si luftëtari britanik Sopwith Snipe nuk bëri një revolucion të vërtetë.
Ajo u krye nga lufta botërore në vijim: megjithëse, me drejtësi, le të themi, elementët e parë të evolucionit të mëtejshëm të luftimeve ajrore mund të shiheshin më herët, të themi, gjatë Luftës Civile Spanjolle, kur pilotët sovjetikë në I-16 filluan të humbnin tek gjermanët në fillim të Bf 109s.
Çfarë mund të thuhet në fund të Luftës së Dytë Botërore, përveç se teknologjia dhe armët mund të evoluojnë me një shpejtësi të çmendur? Përfundimi kryesor mbi taktikat e luftimeve ajrore mund të formulohet si më poshtë: manovrueshmëria u zbeh në sfond, dhe "luftimet me qen" klasikë u bënë shumë guximtarë të dëshpëruar, dhe më shpesh - pilotë të rinj të papërvojë. Shpejtësia doli në pah.
Shpejtësia rritet, manovrimi bie: ky është tendenca kryesore në aviacionin luftarak të Luftës së Dytë Botërore. Disa avionë sovjetikë dhe japonezë gjatë luftës kishin manovrim të jashtëzakonshëm, por kjo nuk u bë një atu i rëndësishëm. Koha e marrë për të përfunduar një kthesë të qëndrueshme nga avioni I-16 i tipit 29 në një lartësi prej 1000 metrash ishte më shumë se një herë e gjysmë më pak në drejtimin optimal të majtë sesa ai i Bf.109E-3 (megjithëse ishte një konfigurimi i gomarit të lehtë pa armatim krahësh). Sidoqoftë, kjo nuk u bë një plus për faktin se I-16 ishte shumë inferior ndaj shpejtësisë Bf.109E dhe Bf.109F. Kjo e fundit mund të zhvillohej në një lartësi të madhe prej 600 kilometrash në orë, ndërsa "shpejtësia maksimale" e I-16 mezi arriti në 450.
Dikush do ta konsiderojë një shembull të tillë jo shumë të saktë për shkak të hendekut teknologjik që qëndron midis makinave (dhe nuk ka të bëjë vetëm me shpejtësinë). Sidoqoftë, ia vlen të kujtojmë se pilotët gjermanë mund të arrinin epërsi ndaj armikut, edhe nëse ndryshimi në shpejtësi nuk ishte shumë i madh dhe arriti në 10-15 kilometra në orë. Në këtë kuptim, shembujt e betejave midis Bf.109G dhe Yaks të hershëm dhe La-5 (por jo La-5FN!), Të cilat shumë shpesh bëhen viktima të Mesers, janë tipike. Përkundër faktit se i njëjti Yak-1B ose Yak-9 kishte një kthesë më të shkurtër horizontale sesa Bf.109G, ishte e pasaktë të flitej për ndonjë epërsi të këtyre makinave.
Unë gjithashtu do të doja të kujtoja frazën e njohur dhe shumë të saktë të asit më produktiv gjerman Erich Hartmann, për llogari të të cilit ka zyrtarisht 352 fitore ajrore:
Nëse shihni një aeroplan armik, nuk keni pse të nxitoni menjëherë në të dhe të sulmoni. Prisni dhe përdorni të gjitha përfitimet tuaja. Vlerësoni se çfarë formacioni dhe çfarë taktikash po përdor armiku. Vlerësoni nëse armiku ka një pilot të humbur ose të papërvojë. Një pilot i tillë është gjithmonë i dukshëm në ajër. Rrëzoni atë. Muchshtë shumë më e dobishme t’i vësh zjarrin vetëm njërit sesa të përfshihesh në një rrotullim argëtues 20-minutësh pa arritur asgjë”.
Me një fjalë, asi gjerman, si shumë të tjerë, nuk donte të përfshihej në beteja të zgjatura me rrezik në kthesa. Dhe kjo e lejoi atë të mbijetonte.
Një pamje e ngjashme mund të shihet në Oqeanin Paqësor, ku Zero Japonez, duke pasur manovrim më të mirë se Grumman F6F Hellcat dhe Chance Vought F4U Corsair, humbi plotësisht luftën me shpejtësi të lartë. Duke u mbështetur në tavanin e zhvillimit të tij në 1942. Dhe edhe nëse shikojmë një avion të tillë fjalë për fjalë të shquar për kohën e tij si japonezja Nakajima Ki-84 Hayate, do të shohim që, përkundër manovrimit të tij, nuk ishte projektuar fare për luftime me qen. Dhe varianti "Hay", i armatosur me dy topa 30 mm, kishte për qëllim të shkatërronte "fortesat" amerikane, megjithatë, kjo është një temë paksa e ndryshme. Ndërhyrja e bombarduesve të rëndë kërkon cilësi të veçanta: si nga piloti ashtu edhe nga automjeti i tij.
Në përgjithësi, avionët më të fuqishëm të pistonit të luftës, siç është gjermani FW-190D, mund të quhen "fluturues drejtpërsëdrejti". Ata ishin shumë të ngathët në krahasim me makinat e mëparshme, madje edhe me FW-190A, të cilat gjithashtu nuk ishin të famshme për manovrueshmërinë e tyre të jashtëzakonshme: të paktën në lartësi deri në 4000 metra.
"Koha e kthesës në një lartësi prej 1000 m është 22-23 sekonda," thuhet në raportin në Aktin e Testit FW-190D, miratuar më 4 qershor 1945. "Në një manovër horizontale, kur takohen me një shpejtësi prej 0.9 nga maksimumi, La-7 hyn në bishtin e FV-190D-9 në 2-2.5 kthesa," thotë dokumenti. Në të njëjtën kohë, ekspertët pothuajse unanimisht e klasifikuan Douro si një nga luftëtarët më të suksesshëm të lartësisë së mesme të luftës. Pilotët e donin aeroplanin për shpejtësinë e tij të lartë, fuqinë e mirë të zjarrit dhe shkallën e mirë të ngjitjes.
Shpejtësia kërkon sakrificë
Le të përmbledhim. Manovrueshmëria për një luftëtar të Luftës së Dytë Botërore ishte një tregues mjaft i rëndësishëm, por dytësor për sa i përket shpejtësisë, shkallës së ngjitjes dhe fuqisë së zjarrit. Rezultati i zhvillimit të avionëve me helikë ishte lindja e makinave të tilla si FW-190D, Hawker Tempest dhe Ki-84, të cilat, me të gjitha meritat e tyre, nuk ishin ndër luftëtarët më të manovrueshëm të luftës.
Kjo kategori përfshin sovjetikët La-7 dhe Yak-3, të cilët kishin manovrim vërtet të jashtëzakonshëm horizontal dhe vertikal. Sidoqoftë, tregues të tillë u arritën për shkak të kufizimeve të rrepta të peshës dhe madhësisë që përjashtojnë vendosjen e ndonjë arme të fuqishme dhe nuk lejojnë që avionët të mbajnë një furnizim të madh me karburant, bomba ose raketa. Më i suksesshmi nga pikëpamja konceptuale, luftëtari sovjetik, La-7, kishte një armatim të përbërë nga dy topa ShVAK 20 mm, ndërsa "norma" konvencionale deri në fund të luftës ishte instalimi i katër 20- topat mm. Kjo do të thotë, dy herë më shumë armë të fuqishme. Përjashtim ishin Shtetet e Bashkuara, të cilat tradicionalisht u mbështetën në mitralozë të kalibrit të madh, gjë që ishte mjaft e mjaftueshme kundër luftëtarëve japonezë të mbrojtur dobët. Ose "boshllëku" FW-190 dhe Bf.109 në teatrin perëndimor të operacioneve.
Në teori, Bashkimi Sovjetik mund të merrte një luftëtar modern "të rëndë" në personin e I-185, por shumë kohë para përfundimit të luftës, udhëheqja e vendit i dha përparësi avionit të Yakovlev. Nëse kjo është e saktë apo jo është një pyetje tjetër. Meriton një konsideratë të veçantë.
Nëse përpiqemi të përmbledhim rezultatin kryesor, atëherë vlen të përmendet se dy cilësitë më të rëndësishme për një aeroplan luftarak të Luftës së Dytë Botërore, në rend zbritës, ishin:
1. Shpejtësia.
2. Armët e fuqishme.
3. Shkalla e ngjitjes.
4. Manovrueshmëria.
Me një vlerë të pakrahasueshme më të lartë të dy pikave të para, pa llogaritur, natyrisht, avionë me dy motorë me helikë të rëndë, të cilët në përgjithësi rrallë mund të luftonin në mënyrë të barabartë me homologët e tyre me një motor.
Propozimi vijon …
