Më 29 janar 2010, Piloti i Testuar i Rusisë, Koloneli Sergei Leonidovich Bogdan, ngriti në qiell një "kompleks premtues të aviacionit të vijës së përparme", i njohur si luftëtari T-50, i shpallur si "luftëtari i parë rus i gjeneratës së pestë", yni përgjigje ndaj Raptor Amerikan. Olga Kayukova, një zëdhënëse e Kompanisë Sukhoi Civil Aircraft, tha: "… të gjitha detyrat që ishin vendosur për fluturimin e parë të luftëtarit të ri rus të gjeneratës së pestë janë përmbushur me sukses." Avioni kaloi 47 minuta në ajër.
Avioni rus duhet të ketë karakteristika të ngjashme me atë amerikan F-22 Raptor: shpejtësi supersonike (mbi 1200 km / orë), super-manovrueshmëri, shikueshmëri të ulët në fushat infra të kuqe dhe radarë. Përveç kësaj, kërkesa të veçanta vendosen për "inteligjencën" e makinës. Avioni duhet të jetë në gjendje të krijojë një fushë informacioni rrethore rreth vetes, të synojë njëkohësisht objektivat ajrorë dhe tokësorë, të qëllojë kundër armikut nga të gjitha këndet: përpara, anash dhe madje edhe prapa.
Në të njëjtën kohë, një nga detyrat kryesore me të cilat përballen zhvilluesit është të zvogëlojë kohën dhe koston e mirëmbajtjes. Kostoja e fluturimit gjithashtu duhet të ulet në krahasim me modelet ekzistuese. Tani një orë fluturimi i Su-27 kushton rreth 10.000 dollarë, ndërsa F-22 amerikan “djeg” vetëm 1.500 dollarë në orë.
Shumë kohë më parë
Për herë të parë, pamja e makinës së re u bë e njohur, sipas traditës që është zhvilluar që nga koha e BRSS, nga burime të huaja. Disa vjet më parë, një vizatim i panënshkruar u shfaq në një forum indian në internet. Ata zbuluan se ky është një projekt i vërtetë pas një viti e gjysmë ose dy vjet, kur vizatimi i dytë shumëngjyrësh i T-50 u shfaq në faqen zyrtare të NPO Saturn. Fotografia u hoq shpejt, por arriti të përhapet në të gjithë Internetin.
Puna për krijimin e një luftëtari të gjeneratës së pestë filloi në BRSS gati tridhjetë vjet më parë. Programi I-90 parashikonte, para së gjithash, krijimin e një përgjuesi me rreze të gjatë të aftë për të zëvendësuar si Su-27 ashtu edhe MiG-31 me një projekt. Supozohej se luftëtari i ri duhet të bëhej rival i "luftëtarit të avancuar taktik" (ATF) amerikan që po zhvillohej në të njëjtën kohë.
Sipas librit "Aviacioni i Mbrojtjes Ajrore të Rusisë", ndër kërkesat kryesore për makinën e re ishin: përgjimi duke siguruar vlera të larta të kufijve supersonikë; kryerja e një beteje të suksesshme ajrore, përfshirë në veprimet në grup dhe në një situatë të vështirë radio-teknike; goditja e objektivave tokësore, domethënë kryerja e detyrave të një interceptuesi, avioni luftarak dhe goditës. Në fakt, kishte të bënte me krijimin e një klase të re të avionëve, një lloj analogu ajror të "rezervuarit kryesor të betejës", i krijuar për të zëvendësuar lloje të ndryshme të avionëve. Zyrat e projektimit të luftëtarëve të Bashkimit Sovjetik filluan punën në shkallë të plotë në një avion premtues shumëfunksional në 1981.
Dallëndyshet e para ishin zyra e projektimit MiG 1.44 Mikoyan dhe zyra e projektimit Su-47 Sukhoi. Por ndërsa avioni Mikoyan nuk përparoi përtej dy fluturimeve provë, Su-47 Berkut, i cili u ngrit në qiell në 1997 dhe u demonstrua në shfaqje të shumta ajrore, vazhdon të fluturojë tani. Kjo makinë ka më shumë se 300 fluturime. Vërtetë, shumë ekspertë argumentuan se ky nuk ishte një "brez i pestë", por ende i njëjti Su-27, i cili ndryshon nga paraardhësi "klasik" vetëm në krahun e tij spektakolar të spastruar përpara. Në një mënyrë apo tjetër, kopja e dytë e "Berkut" nuk u ndërtua, dhe ajo ekzistuese shërben si një laborator testimi fluturues. Sidoqoftë, askush nuk ka dyshime se shumë vendime për luftëtarët e gjeneratës së pestë u testuan nga Byroja e Dizajnit Sukhoi në këtë avion të veçantë dhe se "gjenerata e pestë" e vërtetë nuk do të ketë një krah të fshirë përpara.
Herën e dytë detyra teknike për një luftëtar të ri u lëshua në 1998. Nuk ka pësuar ndryshime të rëndësishme që nga koha e IMF -së, dhe tashmë në 2002, Zyra e Dizajnit Sukhoi fitoi konkursin me projektuesit e MiG. Pesha maksimale e ngritjes së luftëtarit të ri u rrit në 35 tonë. Në 2004, u shfaq projekti i Kompleksit të Aviacionit të Avancuar të Frontit (PAK FA), i cili kishte për qëllim të zëvendësonte "luftëtarin kryesor" të plotë Su-27 dhe të përballej me F -22. Shtë e përshtatshme të kujtojmë se Ilya Klebanov, e cila mbajti postin e Ministrit të Industrisë në fillim të viteve 2000, siguroi që zhvillimi i një luftëtari do të kërkonte 1.5 miliardë dollarë. Tani ata thonë se në dhjetë vjet janë shpenzuar rreth 10 miliardë dollarë …
Ideja se si duhet të jetë avioni luftarak i gjeneratës së pestë nuk mund të quhet i pakushtëzuar. Kështu, për shembull, projektuesit vendas e shohin anën e fortë të një avioni të tillë në super-manovrueshmëri, domethënë aftësinë për të ruajtur stabilitetin dhe kontrollueshmërinë në kënde të larta sulmi (90 gradë dhe më lart). Pas një sërë studimesh eksperimentale, ekspertët amerikanë arritën në përfundimin se përmirësimi i shpejtë i armëve të avionëve, shfaqja e raketave shumë të manovrueshme me të gjitha aspektet, kokat e reja të vendosjes dhe sistemet e përcaktimit të shënjestrës të vendosur në përkrenare do të bënin të mundur braktisjen e hyrjes së detyrueshme në hemisferën e pasme të armikut. Dhe në këtë rast, përparësia në betejë nuk do të japë aftësinë për të kryer super pilotim, por aftësinë për të qenë i pari që "shihni" armikun dhe godisni. Amerikanët preferuan të përqëndrohen në dinamizmin e përgjithshëm të sistemit luftarak të luftëtarit dhe arritjen e nënshkrimit të ulët të radarit. Kërkesat e përgjithshme për avionët e gjeneratës së pestë janë: shumëfunksionaliteti, pra, efikasitet i lartë në përfshirjen e objektivave të ajrit, tokës, sipërfaqes dhe nënujor; disponueshmëria e një sistemi informacioni rrethor; aftësia për të fluturuar me shpejtësi supersonike pa djegës pasues; aftësia për të kryer bombardime të gjithanshme të objektivave në luftime të ngushta ajrore, si dhe për të kryer qitje me raketa me shumë kanale kur kryeni luftime me rreze të gjatë.
Lufta për parajsën
Në një mënyrë apo tjetër, efektiviteti i një avioni mund të vlerësohet vetëm në bazë të përdorimit të tij luftarak, dhe kriteret për vlerësimin e makinave të reja duhet të krijohen bazuar në përvojën luftarake të viteve të kaluara.
Për shembull, në prag të Luftës së Dytë Botërore, projektuesit e avionëve zhvilluan një luftë të fortë për shpejtësinë e automjeteve luftarake, duke sugjeruar që "qielli i luftës" duhet të mbetet për aeroplanët të aftë të tejkalojnë armikun në çdo situatë. Në verën e vitit 1939, avioni testues legjendar Messerschmitt Fritz Wendel arriti të përshpejtojë pistonin e tij Me 209 me një shpejtësi 755, 14 km / orë, por kjo ishte "kënga e mjellmës" e avionëve të tillë. Problemi ishte se efikasiteti i helikës zvogëlohet ndjeshëm me shpejtësi të mëdha: një rritje e fuqisë nuk çoi më në një rritje proporcionale të shpejtësisë. Për të arritur linja të reja me shpejtësi të lartë, nevojitej një zgjidhje teknike cilësisht e re, e cila ishte motori jet.
Avioni i parë GTE me një kompresor të drejtuar nga një motor i jashtëm u propozua në vitin 1909 nga projektuesi francez Marconnier. Në të njëjtin vit, inxhinieri rus N. V. Gerasimov mori një patentë për një motor turbinë me gaz kompresor avioni. Sidoqoftë, në atë kohë askush nuk i kushtoi vëmendje këtyre shpikjeve, pasi "aeroplani i zakonshëm" ende perceptohej si një risi ekstravagante.
Prioriteti i krijimit të një motori turbojet "të vërtetë" i përket projektuesit anglez Frank Whittle, i cili testoi shpikjen e tij në 1937. Sidoqoftë, avioni i parë i gjeneratës së re doli në qiell në Gjermani. Ernst Heinkel u bë ndërtuesi i tij. Avioni i tij raketor He-176 ishte mundësuar nga një motor Wernher von Braun, dhe avioni i tij He-178-V1 ishte mundësuar nga një motor turbojet i ndërtuar nga Hans von Ohain. Këta avionë kaluan testet e para në verën e vitit 1939, dhe tashmë më 1 nëntor 1939, avioni luftarak iu demonstrua udhëheqësve teknikë të Luftwaffe Ernst Udet dhe Erhard Milch. Sidoqoftë, gjeneralët ishin indiferentë ndaj përdorimit të një motori turbojet në një aeroplan dhe … refuzuan të financojnë zhvillimin e luftëtarëve të rinj. Qëndrimi negativ ndaj avionëve jet u rishikua vetëm në 1943, pas humbjeve të mëdha të Forcave Ajrore Gjermane në betejat ajrore. Luftëtarët e firmës "Messerschmitt" Me-262 dhe Me-163, të cilët kishin kohë të merrnin pjesë në betejat përfundimtare mbi Gjermaninë, hynë në prodhim. Për më tepër, prodhimi i këtyre avionëve u vonua për disa muaj në lidhje me kërkesën kategorike të Hitlerit për të përdorur Me-262 vetëm si një bombardues me shpejtësi të lartë.
Historianët ende po debatojnë nëse Luftwaffe mund të kishte fituar një fitore për Hitlerin nëse gjeneralët do të ishin më mendjemprehtë. Komandanti i avionit luftarak të Rajhut, Adolf Galland, një tifoz i madh i avionit të ri, më vonë argumentoi se një mijë avionë "Messerschmitts" mund të kthejnë valën e një lufte ajrore mbi Evropën në favor të Gjermanisë. Sidoqoftë, në skepticizmin e tyre të atëhershëm, Udet dhe Milch nuk ishin aq të gabuar. Praktika e përdorimit luftarak të avionëve jet ka treguar se avionët luftarakë me shpejtësi të lartë janë të paefektshëm në mungesë të mbështetjes teknologjike shoqëruese për industrinë e avionëve. Për shembull, luftëtarët raketorë Me-163, shpejtësia e të cilëve arriti në 900 km / orë, vështirë se mund të sulmonin bombarduesit që fluturonin me shpejtësi 400 km / orë. Për shkak të ndryshimit në shpejtësi, kishin mbetur 2-3 sekonda për të qëlluar me qellim - shumë pak për të goditur në mënyrë efektive një bombardues të rëndë me armë mekanike. Një makinë jet mund të jetë një armik vërtet i rrezikshëm në luftimet ajrore, duke pasur mjete të krahasueshme shkatërrimi - raketa strehimi, baza teknike për prodhimin e të cilave u krijua vetëm në vitet 1960. Për më tepër, koncepti i përgjithshëm i përdorimit të avionëve jet mbeti i paqartë për një kohë të gjatë, dhe Luftwaffe nuk kishte numrin e kërkuar të pilotëve të trajnuar. Gjermanët nuk mund të ndërtonin mjaft avionë të rinj për t’iu kundërvënë luftëtarëve të pistonit aleatë, të cilët shpejt mësuan se si të silleshin me një armik të rrezikshëm. Nën rrënojat e avionit "Messers" aset e tillë si Walter Novotny, Gunter Lutzov, Heinrich Erler dhe shumë pilotë të tjerë të famshëm të Rajhut të Tretë takuan vdekjen. Fitorja në betejën për parajsën mbeti me pilotët e koalicionit anti-Hitler.
Koha e re - këngë të reja
Tani krijuesit dhe klientët e T-50 duhet të zgjidhin shumë probleme para kësaj, në fakt, një avion eksperimental mund të bëhet një mjet luftarak i plotë. Deri më tani, vetëm një gjë mund të thuhet me siguri: për herë të parë në një çerek shekulli, një avion luftarak i ri është krijuar në vendin tonë. Por kjo është e gjitha. Rreth asaj nëse produkti T-50 ka cilësitë minimale të një avioni luftarak të gjeneratës së pestë, domethënë, një shpejtësi konstante që tejkalon 2000 km / orë, një gamë fluturimi mbi 5000 km, vjedhurazi, aftësinë për zbulimin e radarit me rreze të gjatë të armikut, prania e armëve të drejtuara me rreze të gjatë - mund të gjykohet vetëm nga intervistat me përfaqësuesit e Forcave Ajrore, të cilët në përgjithësi vlerësojnë shumë avionin e ri. Sidoqoftë, pothuajse asgjë nuk dihet me të vërtetë për armët. Sipas deklaratës së zhvilluesit, OJSC "GosMKB" Vympel "ato. II Toropov”, disa modele të armëve premtuese janë duke u përgatitur për FA të AKP -së.
Sa i përket motorit, i cili supozohet të sigurojë karakteristikat e shpejtësisë së T-50, duke tejkaluar ato të F-22 amerikan, atij i ka ndodhur një histori misterioze. Një vit më parë, Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore Ruse, Alexander Zelin, deklaroi se T-50 nuk ka një motor dhe nuk pritet në të ardhmen e afërt. "Ndërsa avioni do të fluturojë me motorin NPO Saturn, dhe në të ardhmen do të marrë një termocentral të ri," shtoi gjenerali. Bëhej fjalë për motorin 117S të zhvilluar nga NPO Saturn - në fakt, një modernizim i thellë i motorit AL -31F të prodhuar në seri. Sidoqoftë, në ditën e fluturimit të parë të luftëtarit të gjeneratës së pestë, Ilya Fedorov, drejtor menaxhues i NPO Saturn, drejtor i programeve për PAK FA të Korporatës së Motorit të Bashkuar (UEC), raportoi një lajm të bujshëm. Rezulton se T-50 tashmë ka instaluar "motorin më të fundit, dhe jo një analog të përmirësuar të termocentralit për Su-35, siç shkruan disa media dhe disa" ekspertë "." Komandanti i Forcave Ajrore qëndroi në këmbë. "Ne aktualisht po fluturojmë avionët e gjeneratës së pestë në një motor jo-vendas, domethënë jo në atë që do të jetë në modelin e prodhimit. Sidoqoftë, vendimi për të krijuar një motor të ri është marrë, dhe Korporata e Bashkuar e Motorit do ta krijojë atë. " Sidoqoftë, blerja e pesëdhjetë luftëtarëve është planifikuar jo më herët se 2015, dhe gjatë kësaj kohe duhet të shfaqet një lloj motori.
Çështja mbetet çmimi i avionit të ri. Vlera e vlerësuar e eksportit të FA të AKP -së do të arrijë në rreth 100 milion dollarë - një shumë kolosale për buxhetin ushtarak rus. Për më tepër, për shkak të qarkullimit të vogël serik, çmimet për automjetin do të jenë të tepruara dhe jokonkurruese në tregun e eksportit të armëve. Tradicionalisht, blerësit e armëve ruse nuk janë vende të pasura. Dhe vetë ideja se super -arma më e re do të eksportohet është tronditëse. Shtetet e Bashkuara nuk lejojnë as mendimin e furnizimit të F-22 me këdo, përfshirë aleatët më besnikë. Në të njëjtën kohë, ata që konsiderojnë koston e madhe të avionit luftarak amerikan harrojnë llogaritjet elementare ekonomike. Nëse kostoja aktuale e prodhimit të F-22 rillogaritet për vëllimin e prodhimit që ishte planifikuar në fillim të programit të krijimit të tij, atëherë kostoja e këtij, besohet, luftëtarit më të shtrenjtë të gjeneratës së pestë në bota do të jetë 83 milionë dollarë.
Nga rruga, amerikanët nuk dolën nga një jetë e keqe për të zvogëluar vëllimin e blerjeve të luftëtarit F-22 që po krijohej (nga 750 të planifikuar fillimisht në 280). Fakti është se Forcat Ajrore të SHBA kishin rishikuar deri në atë kohë planet për të zëvendësuar plotësisht luftëtarët F-15C me gjeneratën e pestë të krijuar dhe lidhën blerjen e F-22 vetëm me personelin e ushtrive të aviacionit ekspeditiv AEF. Dhe numri i F-22 që ishin planifikuar më parë për të zëvendësuar F-15C thjesht nuk kërkohej.
Një në qiell nuk është një luftëtar
Një tipar i luftëtarëve të gjeneratës së pestë, i cili i dallon ata nga sfondi i avionëve luftarakë të gjeneratës ekzistuese, është qëndrueshmëria e tyre më e lartë. Një luftëtar i gjeneratës së pestë mund të jetë i tillë vetëm në kuadrin e një sistemi të veçantë luftarak, siç thonë ata, një "sistem sistemesh", i cili bën të mundur realizimin e të gjitha aftësive të tij specifike luftarake. Në kuptimin e shumicës së specialistëve, ky "sistem sistemesh" shoqërohet me përbërësin e informacionit të procesit të operacioneve luftarake. Përmirësimi i këtij komponenti tashmë ka çuar në shfaqjen e të ashtuquajturit kontroll të rrjetit të centralizuar (OSHC) të operacioneve luftarake, i cili për luftëtarët e gjeneratës së pestë duhet të bëhet forma kryesore e kontrollit mbi përdorimin e tyre gjatë zgjidhjes së misioneve luftarake. Zbatimi i OSHC-së supozon që jo vetëm avionët luftarakë bëhen nyje të një rrjeti të vetëm informacioni, por edhe mostra individuale të armëve të drejtuara që përdorin, si dhe burime të ndryshme të jashtme të informacionit dhe pika të përpunimit të informacionit dhe vendimmarrjes. Zbatimi i OShC -së gjithashtu supozon praninë e strukturës së lidhjeve të shkëmbimit të informacionit, për më tepër, shkëmbimi është i qëndrueshëm dhe me performancën e nevojshme të informacionit. Preciselyshtë pikërisht si një element i një sistemi të tillë, si një platformë luftarake universale, e përshtatur për të mposhtur në mënyrë efektive objektivat ajrorë dhe tokësorë, që F-22 vepron. Mungesa e të gjitha sa më sipër privon një avion luftarak të përshtatur për përdorim brenda OSHC -së nga të gjitha avantazhet e tij, duke e kthyer atë në një ekspozitë të një ekspozite të aviacionit.
