Pekini ka bërë lëvizjen e parë për të zhvilluar luftëtarin e vet të gjeneratës së pestë. Përparimi i ndërtimit të avionëve në PRC është mbresëlënës, por në të njëjtën kohë, jeta e stilistëve kinezë është e ndërlikuar ndjeshëm nga një numër i inxhinierisë sistemike dhe problemeve teknologjike. Në vitet e ardhshme, vëmendja e komunitetit botëror të aviacionit do të tërhiqet sesi Kina do ta përballojë këtë detyrë më ambicioze dhe çfarë do të marrë si rezultat.
Javën e kaluar, një aeroplan i rëndë, i rëndë, me dy kele të thyer dhe një kontur të hijshëm, që jepte arkitekturë vjedhurazi, u ngrit nga pista e aeroportit të qendrës së testimit Chengdu. Rrjedhjet e natës së Vitit të Ri në bloget kineze që tregojnë fotografi me cilësi të dobët të luftëtarit të ri të marra me kamera të telefonit celular janë konfirmuar. Më 11 janar, burimet kineze konfirmuan zyrtarisht faktin e fluturimit të parë të J-20, të quajtur "Shqiponja e Zezë" në shtypin perëndimor, një prototip i një luftëtari kinez të gjeneratës së pestë. PRC hyn në lojën e "djemve të mëdhenj", duke ndjekur Rusinë dhe Shtetet e Bashkuara, duke u përpjekur të krijojë një avion më vete që plotëson standardet e larta teknologjike të aviacionit në shekullin 21.
Një aeroplan me një mijë emra
J-14, J-20, J-XX, XXJ, "Shqiponja e Zezë", "Shiriti i Zi", "Dragoi i Fuqishëm" … Sapo kjo makinë hipotetike nuk u thirr në shtyp dhe në internet, e cila, në fakt, askush tjetër në atë kohë dhe nuk e pa atë në sy, i kënaqur me imazhe të pakta grafike të "llojit të mundshëm" (shkallë të ndryshme të fantastikalitetit). Të paktën disa informacione në lidhje me parametrat dhe pamjen e avionit të ri u morën vetëm nga materialet vizuale në lidhje me fluturimin e parë testues, të paraqitur me bollëk pas 11 janarit 2011 në internetin kinez. Dhe kjo pavarësisht nga fakti se vetë fakti i zhvillimit të një "luftëtari premtues" në Perandorinë Qiellore ishte i njohur për një kohë të gjatë.
Në vitin 1995, kishte rrjedhje se Pekini po financonte kërkime mbi elementët e aviacionit të gjeneratës së pestë. Ky informacion shkaktoi një valë ironie: ekonomia kineze e mesit të viteve '90, me të gjitha sukseset e saj të padiskutueshme, nuk përputhej aspak në pajisjet e saj teknologjike me detyrat e një shkalle të tillë. Vendimi ishte i paqartë: Perandoria e Mesme së pari duhej të mësonte se si të bënte aviacionin e gjeneratës së mëparshme, të katërt, mendja e të cilëve, si Su-27 rus, as nuk ishin vënë në asamblenë e "kaçavidave" në atë kohë (mbani mend, Perandoria Qiellore e zotëroi këtë detyrë vetëm në vitin 2000).
Na u tregua në rastin më të mirë një "demo", një guaskë boshe
Në 2005, u konfirmua se PRC përfundoi punën kërkimore mbi formimin e një modeli të avancuar për një avion të tillë. Opinioni publik ishte akoma skeptik, por shumë më respektues. Termi "gjenerata e pestë" u përdor kur diskutohej për makinat e ardhshme kineze, por me kushtin tradicional përçmues dhe justifikues: e kuptoni, brezi mund të jetë i pesti, por prapëseprapë - kjo është Kina, çfarëdo që të thotë …
Për më tepër, një numër i sistemeve të gjeneratës së katërt në PRC nuk ishin zhvilluar ende në atë kohë dhe vendi ishte ende i varur nga importet. Sidoqoftë, ekonomia kineze e vitit 1995 ishte tashmë dukshëm e ndryshme nga pamja e saj në 2005: kalimi i politikës industriale të Pekinit nga rritja e prodhimit bruto industrial në modernizimin teknologjik, e bëri veten të ndihej gjithnjë e më qartë.
Më 11 janar, Kina bëri një aplikim të ri: botës iu shfaq "demonstruesi i parë i teknologjisë" i gjeneratës së pestë. Hardshtë e vështirë të mohohet hapi i madh përpara i ndërmarrë nga prodhuesit kinezë të avionëve, të udhëhequr nga Yang Wei, projektuesi kryesor i avionëve të tillë si FC-1 dhe versioni me dy vende i luftëtarit J-10.
"Shqiponja e Zezë", me sa duket, ka një gjatësi prej rreth 22 metrash (nuk ka të dhëna zyrtare, duhet të bëni matje relative nga fotografitë e tokës) dhe një peshë normale të ngritjes prej rreth 35 tonë. Në elementet e paraqitjes së avionëve me dy motorë, përdoren elementë të fshehtë "në detyrë" për aviacionin modern. Pajisja e mundshme e makinës, "e lexueshme" nga pamja e saj, është gjithashtu mjaft interesante: për aq sa mund të gjykohet, ajo ka një ndarje të brendshme mjaft të bollshme për instalimin e armëve.
Pothuajse të gjithë vëzhguesit vërejnë se luftëtari doli i madh: për një aeroplan të superioritetit ajror, është qartë mbipeshë. Quiteshtë mjaft e qartë se është e parakohshme dhe e vështirë të flitet për qëllimin taktik të platformës së provës demonstruese, por nëse kërkojmë përdorimin më të mundshëm të një automjeti luftarak me parametra të ngjashëm, atëherë ka shumë të ngjarë që të jetë një sulmues-bombardues goditës si ruse Su-34. Me sa duket, "Shqiponja e Zezë" është e ngarkuar me funksione kundër anijeve (të cilat mund të jenë arsyeja për madhësinë e mundshme të ndarjes së brendshme), ndoshta me instalimin e raketave të rënda në shkallë të gjerë S-802 ose analogët e tyre.
"Nuk të njoh në grim"
Paraqitja aerodinamike e avionit jep menjëherë disa burime huamarrjeje. Së pari, "dora" e industrisë së avionëve rusë është qartë e dukshme. Disa zgjidhje kopjohen me përpikëri nga "demonstruesit e teknologjisë" vendas të viteve '90: C -37 Berkut të kompanisë Sukhoi dhe MiG 1.42 - një aeroplan konkurrues Mikoyan i bërë në kuadër të projektit të një luftëtari premtues shumëfunksional (MFI).
Dizajni i pjesës së hundës zbulon një "marrëdhënie të ngushtë" me të vetmin luftëtar serik të gjeneratës së pestë deri më sot - F -22 Raptor. Bëhet fjalë për qesharake: për shembull, tenda e pandërprerë e kabinës është bërë pothuajse një me një, si në "grabitqarin" amerikan, deri në detaje të vogla të dukshme në fotografi. Por pas ekzaminimit më të afërt të paraqitjes së marrjeve të ajrit, një aeroplan tjetër shfaqet menjëherë në kujtesën vizuale - F -35 amerikan, i cili ende nuk ka hyrë në seri.
Nëse ka ende disa baza për përfundimin në lidhje me origjinën e zgjidhjeve të paraqitura vizualisht, atëherë supozimet më kontradiktore në lidhje me "mbushjen" e avionit ndonjëherë paraqiten. Pra, blloku motorik J-20 ngre shumë pyetje. Fillimisht, mediat perëndimore pohuan se avioni nuk ishte i pajisur me asgjë më shumë se ruse AL-41F-1S, aka "produkt 117S"-motori standard i luftëtarit Su-35S. Sidoqoftë, pas analizimit të fotografive të seksionit të bishtit, ky supozim u zhduk: konfigurimi i hundëve qartë nuk korrespondonte me imazhet e njohura të "117". Dhe nuk ka informacion në lidhje me dërgesat aktuale të kësaj njësie në Kinë.
Disi ndihmoi në kërkimin e zyrtarisë së Perandorisë Qiellore: mesazhi i publikuar në lidhje me dhënien e krijuesve të motorëve për avionët J-20. Ajo tregon se ne po flasim për WS-10G-modifikimi i fundit i familjes "dhjetë", analoge funksionale kineze e motorëve rusë AL-31F. Seria G ndryshon nga paraardhësit e saj në shtytjen e rritur në 14.5 ton dhe një njësi të re FADEC (sistemi elektronik i kontrollit të motorit dixhital) të prodhimit të vet.
Sidoqoftë, një numër dyshimesh mbeten edhe këtu. Për shembull, disa entuziastë të aviacionit, duke krahasuar disa fotografi të pjesës së pasme të Shqiponjës së Zezë me imazhet e njohura të motorëve, arritën në një përfundim krejtësisht mahnitës: gjoja gjenerata e pestë kineze u ngrit … në rusisht AL-31FN, motori standard i luftëtarit J-10.
Sido që të jetë, është e qartë se kinezët gjithashtu nuk shmangën një opsion të përkohshëm: prototipi i gjeneratës së pestë u ngrit me një motor të ndërmjetëm, si T-50 ynë, i cili është në pritje të rregullimit të mirë të produktit standard 127 . Sidoqoftë, në kontrast me situatën ruse, ky hap është për shkak të problemeve shumë më serioze sistemike në ndërtimin e motorit.
Çfarë në vend të zemrës?
Motorët janë, pa dyshim, dhimbja kryesore e kokës për zhvilluesit e Black Eagle dhe të gjithë industrinë kineze të avionëve. Përparimi në fushën e ndërtimit të motorëve mbetet shumë prapa ritmit të zhvillimit të industrisë së aviacionit në tërësi. Këtu kinezët përballen me një numër problemesh themelore, para së gjithash, me teknologjinë e materialeve dhe lidhjeve me qëllime të veçanta që u mungonin.
Ju mund të merrni (mjaft ligjërisht, sipas kontratave me Moskën) motorë relativisht modernë (të projektuar në fillim të viteve 80) nga familja AL-31F. Sidoqoftë, nuk është e mundur thjesht t'i kopjoni ato dhe të filloni prodhimin. Kjo detyrë kërkon krijimin e industrive të reja në fushën e metalurgjisë dhe përpunimit të metaleve, të afta për të furnizuar projektuesit me materiale moderne dhe për të siguruar saktësinë e kërkuar të prodhimit dhe montimit, duke sjellë burimin e motorëve të paktën në vlerat minimale të pranueshme.
Rritja e ngadaltë dhe e dhimbshme e familjes motorike kineze WS-10 demonstron këtë tezë. Probleme veçanërisht të vështira vërehen me pjesët e turbinës. Një numër ekspertësh vërejnë se Kina blen një grup të tërë përbërësish për motorët e avionëve nga Rusia, por tregon interes të veçantë për tehet dhe disqet e turbinës. Teknologjia e tyre është lidhja më e dobët në industrinë motorike të PRC -së. Quiteshtë krejt e mundur që në vitet e ardhshme të shohim një pamje kur motorët kinezë do të përdorin në thelb "elementë kritikë" të importuar të prodhuar në Rusi.
Sidoqoftë, kjo industri po përparon. Por edhe disa vjet më parë, produktet e motorëve të Perandorisë Qiellore nuk mund të quheshin asgjë tjetër përveç "zanate": në fakt, burimi i tyre nuk kalonte 20 orë as në stendë. Tani këta tregues janë përmirësuar ndjeshëm, por ata janë ende larg 1000 orëve të kërkuara nga ushtria kineze. Kujtojmë që burimi standard i rusit AL-31F është 800-900 orë, dhe versioni i AL-31FN i prodhuar nga MMPP "Salyut", i destinuar për luftëtarët J-10, sipas raporteve nga Kina, është sjellë në 1500 orë (këtu pyetja e besueshmërisë reale operacionale - në fund të fundit, një rritje e tillë në burimin e PRC nuk vjen nga një jetë e mirë).
Deri më tani, asgjë e mirë nuk është marrë kur kopjoni një familje tjetër të motorëve rusë. Luftëtari kinez i përmendur tashmë FC-1, i njohur më mirë nën markën e eksportit JF-17 Thunder, ende nuk është transferuar në motorët WS-13 (ata kanë qenë në zhvillim për rreth dhjetë vjet), dhe automjetet e prodhimit vazhdojnë të fluturojnë RD-93 ynë-të afërm të afërt të RD-33 të instaluar në familjen e luftëtarëve MiG-29. Arsyet janë saktësisht të njëjta: besueshmëria dhe burimi i motorëve të vet janë ende të pamjaftueshëm për të transferuar makinat me to në funksionim, dhe aq më tepër për furnizime të rëndësishme eksporti (për të cilat JF-17 është menduar kryesisht).
Prandaj interesi i deklaruar vazhdimisht i Pekinit në prokurimin e "produktit 117C" të përmendur tashmë. Difficultshtë e vështirë të gjykohet nëse kinezët do të arrijnë përfundimisht të kapin duart në këtë motor. Sipas disa raporteve, vendi ynë nuk është në thelb kundër një shitjeje të tillë, e cila u konfirmua gjatë një vizite të fundit në Kinë nga Ministri rus i Mbrojtjes Anatoly Serdyukov. Sidoqoftë, duke ditur rregullat e vendosura mirë të industrisë ushtarake vendase, mund të themi se Kina nuk do të shohë të 117-in para se Rusia të ketë të paktën një prototip të testuar të një motori të nivelit të ardhshëm teknologjik (i njëjti "produkt 127"). Deri atëherë, Shqiponjat e Zeza do të duhet të jenë të kënaqur me pak: WS-10G të pamjaftueshëm të fuqishëm ose WS-15 ende shumë të paqartë dhe premtues, i cili supozohet të marrë deri në 18 ton shtytje.
Sidoqoftë, fakti që J-20 u ngrit në motorë jo-vendas nuk është aq i rëndësishëm në krahasim me disa përfundime paraprake në lidhje me, për shembull, tiparet e projektimit të marrjeve të ajrit. Disa ekspertë tregojnë se forma e tyre është optimizuar për një mënyrë nën-zanore jo të djegies.
Kështu, "demonstruesi premtues i gjeneratës së pestë" kineze me një shkallë të mundshme nuk ka për qëllim testimin e "supersonikut" - të paktën në formën e vëzhguar aktualisht. Ky vendim është mjaft logjik: kinezët tani nuk kanë motorë që janë të aftë të japin më shumë se 9 ton shtytje pa djegës pas, e cila është plotësisht e pamjaftueshme. Në të njëjtën kohë, madhësia e marrjes së ajrit të Shqiponjës së Zi konfirmon gjithashtu mundësinë e instalimit të një motori më të fuqishëm në të ardhmen.
Sytë dhe veshët
Niveli teknologjik i zhvillimit të industrisë kineze radio-elektronike është gjithashtu plotësisht i pamjaftueshëm. Perandoria Qiellore është shumë prapa Rusisë dhe Shteteve të Bashkuara në zhvillimin dhe prodhimin e avionikës moderne. Maksimumi për të cilin mund të flitet në lidhje me prodhimin serik të qëndrueshëm të mostrave të besueshme është "lokalizimi i analogëve" të radarëve rusë të familjes N001, të cilat ishin pjesë e komplekseve në bord të luftëtarëve Su-27SK dhe Su-30MKK të transferuar në Pekin, si dhe radari Zhemchug, i cili u dorëzua më vonë.
Siç vërejnë një numër ekspertësh, radarët e tyre kinezë (për shembull, 149X, pa edhe një grup me faza pasive, ose që kanë "llojin 1473" të tij, të krijuar në bazë të "Perla" ruse) kanë parametra mjaft të zakonshëm dhe, megjithë ritmin mbresëlënës të përparimit, vonesa në sistemin e projektimit të komplekseve radio-elektronike ruhet. Për shembull, PRC nuk ka sisteme radari me një grup antenash me faza aktive (AFAR) që janë të paktën afër vënies në shërbim.
Kjo do të thotë që kompleksi avionik i Eagle Black nuk ka shumë mundësi të ketë pajisjet që kërkon përfundimisht si një luftëtar gjoja i gjeneratës së pestë. Siç mund ta shihni, këtu përsëri po flasim për një aeroplan të platformës testuese sesa për një automjet luftarak (madje edhe një version para-prodhimi) me një grup të plotë të parametrave të kërkuar taktikë dhe teknikë.
Duke zhvilluar problemin e avionikës, ne gjithashtu mund të përmendim avionikën. Kërkesat për automjetet e gjeneratës së pestë në këtë zonë janë mjaft të larta, dhe është ende plotësisht e paqartë se deri në çfarë mase Kina është në gjendje t'i sigurojë Orlovit sisteme të fuqishme informacioni dhe kontrolli, veçanërisht përsa i përket kombinimit të tyre me sistemet e kontrollit të armëve. Nga ana tjetër, duhet të theksohet se Perandoria Qiellore kohët e fundit ka arritur suksese mjaft të prekshme në zhvillimin e avionikës për teknologjinë e saj të gjeneratës së tretë, kështu që kjo pjesë e detyrës duket disi më e zgjidhshme në sfondin e, të themi, shumë më tepër probleme të rënda me motorët.
Madje ka pyetje për një gjë të tillë si një tendë e lëmuar e kabinës, e cila na kthen në vështirësitë e përmendura tashmë me materiale speciale. Për herë të parë, kinezët kanë demonstruar se janë të aftë të prodhojnë produkte të tilla (veçanërisht duke vënë në dukje se feneri është bërë në pajisje serike). Sidoqoftë, për momentin nuk ka absolutisht asnjë qartësi në lidhje me cilësinë dhe aftësinë e tij për të vepruar në një fluturim supersonik afatgjatë - a kanë zotëruar shkencëtarët e materialeve kineze teknologjitë e duhura?
Të njëjtat pyetje mbeten kur i drejtohemi një elementi tjetër teknologjik të sistemit të avionëve të gjeneratës së pestë - veshjes radio -thithëse. Itshtë e pamundur të thuhet për momentin se sa të përshtatshëm janë "materialet vjedhurazi" kineze për detyrat e vendosura (dhe në përgjithësi nëse ato janë të afta t'i zgjidhin ato të paktën në një farë mase).
Pesë vjet në katër
Pra, çfarë ka marrë Kina në duart e saj? Për fillestarët, është gjithçka, por një luftëtar i gjeneratës së pestë. Në shikim të parë, "Shqiponja e Zezë" jep përshtypjen e një "hale" të elementeve premtues të industrisë botërore të avionëve, të miratuar në parimin e "gjithçka do të përshtatet në ekonomi". Ndoshta origjinaliteti krijues i produktit kinez qëndron në sinergjinë unike të kompleksit të këtyre zgjidhjeve të huazuara, të cilat do të japin efikasitet të lartë taktik, por është qartë e parakohshme për ta gjykuar këtë. Ka të ngjarë që ky prototip i papërpunuar të dalë të jetë një makinë plotësisht e suksesshme, por dizajni i tij dhe "mbushja" e mundshme tashmë ngre më shumë pyetje dhe dyshime sesa përgjigje dhe deklarata.
Në mënyrë të qëndrueshme dhe të pavarur, Kina tani është e aftë të prodhojë vetëm automjete të cilësisë së lartë të gjeneratës së tretë me armë, avionikë dhe avionikë të përmirësuar. Tashmë kalimi në teknologjitë e gjeneratës së katërt shoqërohet me një rënie radikale të cilësisë së prodhimit të përbërësve dhe një dobësim të karakteristikave taktike dhe teknike të produkteve. Sidoqoftë, lëshimi i teknologjisë moderne të gjeneratës së katërt është gjithashtu i mundur, por ende kërkon importimin e një numri elementësh kritikë. Shkolla e aerodinamikës kineze gjithashtu mbetet prapa në zhvillim, pavarësisht mbështetjes së dendur dhe afatgjatë nga specialistët rusë të klasit të lartë.
Në këto kushte, është e pamundur të flitet për aftësinë e Perandorisë Qiellore për të hartuar dhe prodhuar në mënyrë të qëndrueshme një sistem avionësh të gjeneratës së pestë. Për më tepër, siç kemi thënë tashmë, "Shqiponja e Zezë", me sa duket, nuk është një sistem i tillë. Me shumë mundësi i përket brezit "4+" me elementë individualë të pestës - dhe pastaj vetëm nëse teknologjitë vjedhurazi zbatohen me sukses në të. Ky avion nuk mund të konsiderohet një luftëtar i gjeneratës së pestë as nga karakteristikat e motorëve të disponueshëm sot, as nga radio elektronika në bord. Me një probabilitet të lartë, nuk është kështu edhe nga pikëpamja e parametrave të fluturimit të djegies pas zjarrit.
Na u tregua, në rastin më të mirë, një "demo", një guaskë e zbrazët, dhe në vitet e ardhshme gradualisht do të mbushet me elementë strukturorë modernë, të cilët, ndoshta, do të ndryshojnë rrënjësisht idetë aktuale për makinën e ardhshme kineze. Nga njëra anë, ritmi absolutisht fantastik i modernizimit teknologjik të industrisë kineze të mbrojtjes dhe politika më aktive e Pekinit në fushën e transferimit të teknologjive të mbrojtjes (jo gjithmonë legale, nga rruga) po shtyjnë drejt këtij përfundimi. Nga ana tjetër, është po aq e qartë se nuk ka mrekulli, dhe industria e aviacionit të Perandorisë Qiellore do të duhet të shkojë deri në fund, pasi së pari të ketë mësuar se si të bëjë makina më pak komplekse. Deri në vitin 2020, që analistët amerikanë besojnë se është data më optimiste për adoptimin e pasardhësve të Shqiponjës në shërbim, ka mbetur edhe pak kohë.
