Tiltrotori CV / MV-22B u miratua nga Trupat Detare të SHBA në 2007. Ky është i vetmi avion në funksion sot që ngrihet dhe ulet vertikalisht dhe ka një shpejtësi të lartë horizontale të fluturimit.
Helikopterët, që nga futja e tyre në Ushtrinë Franceze dhe Forcat Ajrore gjatë luftës 1954-1962 me Algjerinë, i kanë shtuar një dimension të ri konceptit të operacioneve ushtarake
Përdorimi i helikopterëve për të mbështetur manovrat vertikale lejon që njësitë luftarake të dorëzohen, pavarësisht nga pengesat gjeografike, në vendin ku kundërshtari më së paku mund të presë. Kjo hap mundësi të reja për luftë. Që nga konflikti algjerian, përparimet teknologjike dhe përmirësimet e vazhdueshme në hartimin e helikopterit kanë rritur aftësitë e tij, në veçanti, ngarkesën dhe ngritjen. Sidoqoftë, shpejtësia dhe diapazoni maksimal i helikopterëve modernë të mesëm dhe të rëndë me shumë qëllime, ka shumë të ngjarë, kanë arritur kufijtë e tyre të sipërm.
Për shembull, modeli i fundit i Boeing F i familjes CH-47 Chinook të helikopterëve të transportit me shumë qëllime ka një shpejtësi maksimale prej 315 km / orë dhe një rreze prej 370 km. CH-47F ndiqet nga helikopteri rus Mi-35M me një shpejtësi maksimale prej 310 km / orë dhe një rreze prej 460 km. Helikopteri i mesëm AW-101 nga AgustaWestland / Finmeccanica ka një shpejtësi maksimale prej 309 km / orë, ndërsa helikopteri i mesëm i gjeneratës së re AW-139M të së njëjtës kompani ka një shpejtësi maksimale prej 306 km / orë. Siç mund ta shihni nga kjo listë e shpejtësive maksimale, jo të gjithë helikopterët modernë mund të arrijnë një shpejtësi maksimale pak më shumë se 300 km / orë.
Shpejtësia e lundrimit është e rëndësishme sepse ndikon në "kthesën" e avionit gjatë kryerjes së një misioni luftarak. Sa më shpejt të fluturojë helikopteri, aq më shpejt do të arrijë qëllimin e tij dhe aq më shpejt do të jetë në gjendje të kthehet për të marrë dhe dërguar forca dhe furnizime shtesë. Një ngritje e shpejtë e forcave tokësore është thelbësore për suksesin e një sulmi ajror. Kështu, aftësia e një avioni për të fluturuar më shumë nisje gjatë një periudhe të caktuar kohe është jashtëzakonisht e dobishme. Fluturimi me shpejtësi të lartë gjithashtu rrit mbijetueshmërinë duke zvogëluar kohën kur avioni është i ekspozuar ndaj vëzhguesve dhe armëve të armikut në terren.
Gama e rritur është gjithashtu e dëshirueshme, megjithëse lidhet kryesisht me disponueshmërinë e karburantit. Në të kaluarën, vëmendje e veçantë i është kushtuar rritjes së diapazonit, i cili lidhet drejtpërdrejt me kapacitetin e rezervuarëve të karburantit. Helikopterët e mesëm dhe të rëndë, të tillë si Mi-26 me një rreze prej 800 km dhe Sikorsky CH-53E me një rreze prej 999 km, kanë nevojë pikërisht për këtë distancë për të kryer disa fluturime pa karburant. Ndërkohë, shufrat e karburantit të montuar në avionë të tillë si helikopteri CH-53E ose helikopteri i operacioneve speciale MH-60G / U Blackhawk lejojnë që misione me rreze të gjatë të kryhen thellë prapa linjave të armikut. Sidoqoftë, diapazoni dhe shpejtësia e lundrimit janë të lidhura ngushtë nga pikëpamja e kuptimit praktik operacional. Megjithëse avioni mund të ketë një rreze që lejon qindra milje detare të arrijnë në zonën e uljes, është e nevojshme të merret parasysh fluturimi i kthimit dhe koha e kaluar në të, pasi kjo mund të çojë në një rritje të kohës së forcës së uljes Ndërto. Në këtë rast, nuk do të jetë në gjendje të kryejë shpejt detyra të tilla si "udhëtimi vajtje -ardhje" për shkak të rritjes së kohës së fluturimit. Kjo do të thotë, për të përdorur distancën e gjatë në mënyrë më efektive, avioni duhet përsëri të fluturojë më shpejt.
Vida rrotulluese
Megjithë vështirësitë fillestare dhe kritikat nga skeptikët, tiltrotori Bell-Boeing CV / MV-22B Osprey, i cili filloi jetën në 1981 si pjesë e projektit të përbashkët Vertical Take-Off / Landing Experimental (JVX), ndryshoi konceptin e operacioneve që përfshijnë ngritjen vertikale automjeteve. I vendosur së pari nga Trupat Detare të SHBA në 2007 dhe Forcat Speciale të Forcave Ajrore të SHBA në 2009, ky tiltrotor aktualisht po përdoret jo vetëm në luftime (ndërhyrje në Irak dhe Afganistan), por edhe në misione humanitare dhe të ndihmës nga fatkeqësitë siç ishte ai që siguroi ndihmë pas tajfunit Haiyart që shkatërroi pjesë të Filipineve në 2013. Marinsat, në veçanti, panë në tiltrotorin MV-22B një zgjidhje për problemin e dërgimit të trupave nga anijet shumë përtej horizontit. Ky mision u krye më parë nga një helikopter transporti i rëndë CH-46E Sea Knight, por koha e fluturimit ishte e papranueshme. Ky helikopter mori një kohë mjaft të gjatë për të ndërtuar kontigjentin e nevojshëm të forcave të uljes, ndërsa bëri disa fluturime, numri i kufizuar i trupave mbeti i prekshëm.
Karakteristikat dhe aftësitë unike të tiltrotorit MV-22B kanë për qëllim zgjidhjen e problemeve të tilla. Mund të ngrihet vertikalisht nga anijet sulmuese amfibë, por kur kalon në fluturim të njëtrajtshëm dhe i fik motorët, mund të fluturojë me një shpejtësi prej 500 km / orë. Kjo është më shumë se dyfishi i shpejtësisë së CH-46E, që do të thotë më shumë se gjysma e kohës së fluturimit në të njëjtën zonë uljeje. Plus një distancë e gjatë fluturimi prej 722 km dhe një ngarkesë më e madhe në kabinën e kabinës prej 9070 kg dhe në një pezullim prej 6800 kg rrisin më tej efikasitetin e tij. Përvoja praktike e fituar me MV-22B ka rritur interesin për tiltrotorët si një lloj avioni dhe ka përmirësuar perspektivat për tiltrotorin e gjeneratës së ardhshme. Kjo është veçanërisht e vërtetë duke pasur parasysh se CV / MV-22B, në fakt, përdor teknologji, materiale dhe procese për zhvillimin dhe prodhimin e viteve 70 të shekullit të kaluar, të cilat, pa asnjë dyshim, kanë përparuar ndjeshëm gjatë tre dekadave të fundit.
Bell-Boeing mbështetet në përvojën CV / MV-22B në zhvillimin e avionëve premtues tiltrotor V-280 Valor dhe përfshin teknologjitë, materialet dhe proceset e fundit të prodhimit për të krijuar një aeroplan tiltrotor më të avancuar.
Për helikopterin Sikorsky S-97, u përdor një skemë me dy rotorë kryesorë kundër rrotullimit dhe një rotor shtytës bishti. Kjo bëri të mundur jo vetëm marrjen e shpejtësive të mëdha, por edhe aftësinë për të fluturuar anash dhe madje edhe mbrapa.
Zhvillime premtuese
Siç u përmend më lart, industria e aviacionit po punon për të kapërcyer kufirin maksimal të shpejtësisë për helikopterët. Problemi i rritjes së shpejtësisë lidhet pjesërisht me vetë elementin që lejon helikopterin të fluturojë vertikalisht - rotorët e sipërm. Problemet që duheshin zgjidhur lidheshin me tërheqjen aerodinamike të helikave dhe trupit, eliminimin e shpërthimit të ajrit nga tehet, rrjedhën e kundërt të ajrit dhe ngjeshjen e ajrit. Një diskutim i hollësive teknike të këtyre problemeve mund të zgjasë disa faqe, por një gjë është e qartë - ato duhet të zgjidhen në një mënyrë ose në një tjetër për të ndryshuar dinamikën e fluturimit të helikopterit. Dizajnerët përpiqen t'i zgjidhin këto probleme duke shkuar në drejtime të ndryshme dhe duke "kërkuar" atje për përgjigje.
Për shembull, Bell Helicopter mori konceptin e provuar të helikës rrotulluese CV / MV-22B dhe e përshtati atë për projektin e tyre tiltrotor V280 Valor. Sipas Steve Matia, Drejtor i Zhvillimit të Biznesit për Sistemet e Avancuara të Rrotullimit: "Dizajni dhe prodhimi i V-280 bazohet në përvojën e fituar dhe testuar në tiltrotorin CV / MV-22B, duke aplikuar dizajnin dhe zhvillimin më të avancuar teknologjive ". Siç shpjegoi ai, një nga zgjidhjet më interesante zbatohet në nacelën V-280. Tiltrotori CV / MV-22B kthen të gjithë nacelën. Në V-280 të ri, vetëm helikat dhe kutitë e shpejtësisë rrotullohen, ndërsa naceli dhe motori mbeten të palëvizshëm. Kjo lejon ulje dhe zbarkim të sigurt, pasi strehimi i motorit nuk ndërhyn në ulje, dhe gjithashtu zvogëlon kërkesat e mirëmbajtjes. Tiltrotori V-280, i krijuar për detyra të ndryshme, është më i vogël se tiltrotori CV / MV-22B. Do të ketë një shpejtësi lundrimi prej 520 km / orë, një gamë luftarake mbi 930 km, do të jetë në gjendje të rri pezull në një lartësi prej 1828 metra dhe të fluturojë në një temperaturë prej 32 gradë Celsius me një ngarkesë të plotë luftarake, ndërsa tejkalon atë ekzistues helikopterë në manovrim. Së bashku me Lockheed-Martin, Bell ofron programin e helikopterit FVL JMR-TD (Demonstrim i Teknologjisë së Shumëfishtë me Përbashkët të Ardhshëm Vertical Lift). Kompanitë kanë planifikuar fluturimin e parë të tiltrotorit të tyre V-280 në gusht 2017.
Falë përdorimit të një rotori të bishtit shtytës dhe pendëve të bishtit me rreze binjake, S-97 tashmë është dukshëm më i qetë se helikopterët tradicionalë. Kur nuk ka nevojë për shpejtësi të madhe, por nevojitet shikueshmëri e ulët, helika shtytëse e bën atë pothuajse të heshtur
Helikopteri premtues i Airbus Helikopterëve X3 ka krahë të shkurtër që gjenerojnë ngritje me shpejtësi mbi 80 nyje dhe dy motorë turboprop për fluturim përpara. Pilotët flasin në mënyrë të favorshme për manovrimin e avionëve të Airbus Helicopter
X2
Ndërkohë, Sikorsky dhe Boeing janë bashkuar në programin FVL JMR-TD për të ofruar helikopterin SB-1 Defiant. Ata propozojnë të marrin projektin Sikorsky X2 me helika koaksiale kundër rrotulluese dhe një helikë shtytëse si bazë për një aeroplan të ri që peshon jo më shumë se 13636 kg. Ka përparësi në këtë qasje Sikorsky-Boeing, pasi demonstruesi i teknologjisë X2 prej 2,720 kg fluturoi disa fluturime provë në 2010, në të cilat arriti një shpejtësi rekord prej 463 km / orë. Në vitin 2015, Sikorsky prezantoi prototipin e tij të S-97 Raider, një helikopter i lehtë taktik me shumë qëllime, që peshonte rreth 5000 kg.
Projekti i helikopterit Sikorsky dhe Boeing SB-1 Defiant
Chris Van Buyten, VP i Projekteve të Inovacionit në Sikorsky, i cili drejton projektin: “Të fluturosh më larg dhe më shpejt në një helikopter koaksial është padyshim një kërkesë kryesore. Sidoqoftë, me projektin tonë S-97, ne duam të shfaqim gjeneratën e ardhshme të motorëve rrotullues që mund të tejkalojnë helikopterët tradicionalë në çdo parametër të performancës, veçanërisht me shpejtësi të ulët dhe kur rri pezull. Sekreti për koaksialin X2 është se helikat kryesore kundër-rrotulluese sigurojnë fluturim ngritës dhe përpara pa një rotor bishti. Mbi 150 nyje (277.8 km / orë), shtytja sigurohet nga helika shtytëse, kështu që helikat kryesore bëjnë atë që bëjnë më mirë - sigurojnë ngritje. " Van Buyten vazhdoi të spekulonte se avionët S-97 dhe SB-1 "do të ndryshojnë rrënjësisht mënyrën se si pilotët ushtarakë tani fluturojnë dhe luftojnë me helikopterë". Deri në kohën kur ekipi i Sikorsky dhe Boeing lëshuan SB-1 në ajër në 2017, Sikorsky do të ketë eksperimentin e tij të tretë X2 në më pak se 10 vjet, i cili më në fund mund të konfirmojë shkallëzimin e qenësishëm të projektit në madhësinë e helikopterit të shumëfishtë mesatar UH. -60 Black Hawk.
Projekti X2 i Sikorsky
Qëllimi i programit FVL JMR-TD është të zhvillojë dhe vendosë një aeroplan me performancë dhe aftësi të përmirësuara ndjeshëm, të aftë për të kryer një gamë të gjerë detyrash, duke filluar nga zbulimi dhe sulmi deri te transporti i trupave dhe ngarkesave.
Projekte hibride
Helikopterët Airbus (më parë Eurocopter) po marrin një qasje hibride për zhvillimin e helikopterëve të qëndrueshëm ndaj së ardhmes, duke përdorur disa nga elementët thelbësorë të avionëve tradicionalë, siç janë krahët e shkurtër drejtkëndëshe. Një zgjidhje e tillë lejoi një rritje të konsiderueshme të shpejtësisë së fluturimit, e cila u demonstrua në vitin 2012 nga një fluturim provë i demonstruesit të teknologjisë X3, i cili arriti një shpejtësi prej 255 nyje (472 km / orë) (mbi rekordin e shpejtësisë X2). Projekti X3 kombinon një rotor të sipërm për ngritje dhe pezullim dhe krahë të shkurtër me motorë turboprop të montuar mbi to, duke siguruar shtytje për lëvizjen përpara (kjo është arsyeja pse termi "hibrid" përdoret këtu). Nuk ka një rotor të pasëm, por në vend të tij ka një stabilizues horizontal me stabilizues vertikal të bishtit në secilin skaj. Duke fluturuar përpara me shpejtësi mbi 80 nyje (148 km / orë), krahët fillojnë të gjenerojnë ngritje shtesë dhe me shpejtësi të lartë sigurojnë pothuajse të gjithë ngritjen për këtë avion.
Airbus ende nuk i ka zbuluar planet e tij për një avion të ri ushtarak duke përdorur qasjen e demonstruar nga projekti X3. Sidoqoftë, një zëdhënës i kompanisë sugjeroi që shumë prej helikopterëve aktualë mund të përfshinin këto zgjidhje të projektimit. Meqenëse projekti X3 bazohet në bykën e modernizuar thellë të helikopterit të lehtë universal AS-365N3 Dauphin nga Helikopterët Airbus, kjo duket mjaft e mundur. X3 iu shfaq ushtrisë amerikane, por përfundimisht nuk arriti në programin FVL JMR-TD. Airbus ka treguar synimin e tij për t'u përqëndruar në misionet e kërkimit dhe shpëtimit dhe po vazhdon të punojë në një avion të bazuar në projektin X3 që mund të ngrihet në vitin 2019.
RACHEL
Helikopterët rusë njoftuan në vitin 2009 se po zhvillon një helikopter premtues aerodinamik me shpejtësi të lartë me një mjet ulës të tërhequr dhe një zbatim të patentuar të sistemit SLES (Stall Local Elimination System) në modelin kryesor të rotorit. Sipas kompanisë, Mi-X1 do të ketë një shpejtësi lundrimi prej 475 km / orë dhe një shpejtësi maksimale deri në 520 km / orë. Në gusht 2015, në shfaqjen ajrore MAKS në Moskë, V. I. Mil tregoi një demonstrim të RACHEL (Helikopteri i Avancuar Tregtar Rus) i reklamuar si një helikopter me shpejtësi të lartë. Helikopteri mund të marrë në bord deri në 24 pasagjerë ose 2.5 tonë ngarkesë dhe ta transportojë atë me një shpejtësi maksimale prej 500 km / orë në një distancë maksimale prej 900 km. Kompania tha se fluturimet testuese do të fillojnë në dhjetor dhe prodhimi masiv në 2022. Në Dhjetor 2015, një Mi-24K thellësisht i modernizuar me tehe të rinj të lakuar të rotorit iu prezantua publikut. Qëllimi i këtij zhvillimi është të zvogëlojë tërheqjen aerodinamike, të rrisë stabilitetin dhe shpejtësinë e fluturimit të helikopterit. Kompania pret që shpejtësia maksimale e avionit eksperimental të rritet nga 333 km / orë në 400 km / orë. Sipas kompanisë, nëse është e mundur të ri-pajisni një aeroplan tjetër me tehe të lakuara, atëherë kjo do të rrisë shpejtësinë me 30 përqind.
Projekti rus i një helikopteri premtues me shpejtësi të lartë RACHEL
X-PLANE
Një kompani e vogël amerikane AMV po zhvillon projektin e saj për një anije vertikale me shpejtësi të lartë të ngritjes me helika të vendosura në krahët e saj të shkurtër. Prototipet lënë të kuptohet qartë një kombinim i një automjeti VTOL (Nisja dhe Ulja Vertikale) dhe një helikopteri me shpejtësi të lartë. AMV ka lansuar demon e saj X-PLANE dhe pret që AMV-211 e saj të arrijë një shpejtësi maksimale prej 483 km / orë, një shpejtësi lundrimi prej 402 km / orë dhe një rreze prej 1110 km. Edhe pse kompania paraqiti propozimin e saj për programin FVL JMR-TD, projekti i saj nuk u përzgjodh dhe projekti X-PLANE nuk u ndal dhe zhvillimi i tij vazhdon.
Koncepti i XV-PLANE i AMV
Tërheqje e kontrolluar
Një kandidat tjetër në industrinë e helikopterëve me shpejtësi të lartë përdor modelin e patentuar të Piasecki Aircraft, Vectored Thrust Ducted Propeller (VTDP) në kombinim me krahët kryesorë. Një eksperimental me dy motorë me katër tehe X-49 Speed Hawk u ngrit për herë të parë në 2007 dhe arriti një shpejtësi prej 268 km / orë. Ky model u bazua në trupin e helikopterit anti-nëndetës Sikorsky SH-60F Seahawk me bazë në kuvertë. Puna fillimisht u financua nga Marina Amerikane dhe më pas nga Ushtria Amerikane për të demonstruar mënyra për të rritur shpejtësinë e helikopterëve ekzistues në 360 km / orë. Ky projekt nuk u përzgjodh për programin FVL JMR-TD.
Projekti i avionëve Piasecki bazuar në helikopterin nëndetësor të kuvertës Sikorsky SH-60F Seahawk
SB-1 është një zhvillim i mëtejshëm i projektit Sikorsky S-97 dhe është një tjetër kandidat për programin FVL JMR-TD, i cili synon të plotësojë nevojën për një helikopter të mesëm me shumë qëllime.
Arsyeja mbizotëron
Ushtritë e disa vendeve, përfshirë forcat ushtarake të Shteteve të Bashkuara dhe NATO -s, do të përballen me problemin e plakjes së flotave të tyre të helikopterëve në dekadën e ardhshme. Shumë prej helikopterëve të sotëm u vunë në shërbim në vitet 1980, dhe jeta e tyre e shërbimit tashmë po afron 30 vjet. Për shembull, helikopterët luftarak McDonnell Douglas / Boeing AH-64 Apache filluan të furnizojnë trupat në 1986 dhe, pavarësisht një numri përmirësimesh, kanë në thelb të njëjtat karakteristika fluturimi. Familja UH-60 është edhe më e vjetër, helikopterët e parë u dorëzuan në 1974. Helikopterët më të rinj UH-60M kanë sisteme kontrolli me tela, një arkitekturë të zakonshme, një motor të ri të fuqishëm dhe të besueshëm, por shpejtësia mbetet e njëjtë. Detyra e parë e programit FVL JMR-TD ka shumë të ngjarë të jetë zëvendësimi i helikopterëve të serisë UH-60, i cili shpjegon ngjashmërinë e modeleve të kabinave të ofruara për të.
Pra, operatorët ushtarakë në mënyrë të pashmangshme kërkojnë të zëvendësojnë avionët e tyre. Dhe këtu ata përballen me pyetjen nëse do të ruajnë modelet e provuara, megjithëse me përfshirjen e elektronikës dixhitale dhe avionikës, sistemeve të fluturimit me tela dhe materialeve të përbëra, apo për të shkuar drejt projekteve që ofrojnë një nivel të ri mundësish. Pyetja e dytë është mundësia e zhvillimit të një anijeje universale që mund të kryejë një sërë detyrash. Ushtria amerikane fillimisht donte një maksimum prej tre avionësh për të kryer të gjitha misionet e synuara. Kjo ide ka ndryshuar disa herë, dhe deri më tani ata janë vendosur në tre projekte: helikopteri i lehtë Light Scout (operacion që nga viti 2030), mediumi Medium-Light, helikopteri universal / sulm me fillimin e funksionimit që nga viti 2028 dhe, më në fund, transporti i ngarkesave të rënda me fillimin e funksionimit nga 2035. Për më tepër, Ushtria Amerikane po mbështetet në zbatimin e projektit "Ultra", i cili është planifikuar të fillojë operacionin në 2025. Shtë një automjet i ri ngarkues vertikal i ngritjes me karakteristika të ngjashme me ato të avionëve transportues të mundësuar nga motorë turboprop siç janë Lockheed Martin C-130J ose Airbus A400M. Por, duke gjykuar nga rezultatet e një njoftimi nga Zëvendës Drejtori i Departamentit të Sistemeve të Luftimit Tokësor dhe Taktik Luftarak Jose Gonzales, të mbajtur në Departamentin e Mbrojtjes të SHBA në Janar 2016, gjithçka duket se po ndryshon përsëri. Sugjerohet një kategorizim bazuar në aftësitë e nevojshme dhe jo në peshë. Këto kategori të reja nuk janë shpallur ende.
Edhe pa opsionin Ultra, ky koncept i avionëve të rinj jo vetëm që ka probleme teknike, por gjithashtu mund të ndikojë në pozicionin aktual të Forcave Ajrore të SHBA - me ambicien dhe afatet e tij. Ndoshta, nga pikëpamja operacionale, në detyra të ndryshme, disa projekte mund të jenë më të preferueshme se të tjerat. Çështja kryesore mbetet financimi proporcional i një programi të tillë dhe si mund të ndikojë ai në projektet e tjera të modernizimit të ushtrisë.
Fluturo përpara
Përvoja e funksionimit të tiltrotorit CV / MV-22B zbulon avantazhet e këtij avioni dhe tregon mënyra të reja për të përdorur aftësitë e tij unike. Bazuar në këtë përvojë, komanda amerikane e forcave të operacioneve speciale USSOCOM ka shprehur tashmë një interes në rritjen e numrit të tiltrotorëve CV / MV-22B mbi kërkesat fillestare. Përvoja e mjaftueshme e projektit X3 në kuadrin e programit FVL JMR-TD tregon realitetin e arritjes së shpejtësisë së lartë, rritjes së manovrimit dhe diapazonit më të madh të fluturimit. Aktualisht, ekziston një çështje e përcaktimit të qëndrueshmërisë, zgjerueshmërisë dhe përshtatshmërisë së helikopterëve me shpejtësi të lartë, si dhe koston e tyre, gjë që do t'i lejojë ata të kryejnë të gjithë gamën e misioneve luftarake. Helikopterët me shpejtësi të lartë janë në horizont, por sa shpejt dhe në çfarë forme nuk dihet ende.
