Zhvillimi i luftëtarëve gjermanë të lartësive të larta karakterizoi qëndrimin e udhëheqjes gjermane ndaj betejave ajrore në Frontin Perëndimor. Me përjashtim të Betejës së Anglisë, Evropa Veriperëndimore mbeti deri në një pikë të caktuar një teatër periferik i operacioneve.
Vëmendja e Hitlerit dhe udhëheqjes së Luftwaffe u zgjua vetëm pas sulmit britanik në Këln në maj 1942. Në fund të vitit 1940, betejat ajrore gjatë ditës mbi Anglinë juglindore gradualisht pushuan. Vetëm gjatë natës bombarduesit Luftwaffe vazhduan të ngacmonin mbrojtjen ajrore të Britanisë së Madhe.
Të dyja palët prisnin që sulmet e ditës të rifillonin pasi moti u përmirësua në pranverë, por kjo nuk ndodhi. Hitleri tani ktheu shikimin drejt lindjes.
Në verën e vitit 1941, Forcat Ajrore Britanike i dhanë përparësi lirimit të D. H. 98 "Mushkonja", sepse pas pushtimit të trupave gjermane në territorin e BRSS, qeverisë britanike i duheshin shumë informacione për rivendosjen e ushtrisë dhe marinës gjermane.
Tashmë në gusht, seriali i parë 10 "Mushkonja" P. R. Rruga e tij kalonte nëpër Paris dhe portet e Francës Perëndimore - Brest dhe Bordo.
Në renditjen e parë, u shfaq atu kryesor i këtij avioni - shpejtësi e madhe në lartësi të mesme dhe të mëdha: tre patrulla Bf 109, të cilët u përpoqën të sulmonin skautistin në një lartësi prej rreth 7000 m, nuk mund ta kapnin. Që nga pranvera e vitit 1942, skuadrilja, e pajisur plotësisht me Mushkonja, operonte nga bazat në Angli dhe Gjibraltar në pothuajse të gjithë Evropën Perëndimore dhe Qendrore.
Në muajt e parë të vitit 1942, me insistimin e Luftwaffe, bazuar në përvojën e përdorimit të luftëtarëve të mbrojtjes ajrore, si dhe informacionin e inteligjencës në lidhje me zhvillimin e motorëve të armikut në lartësi të mëdha dhe rritjen e prodhimit të super-ngarkuesve për motorët ekzistues të avionëve, Komiteti Teknik i Ministrisë Gjermane të Aviacionit (RLM) filloi të studiojë mundësinë e krijimit të një luftëtari në lartësi të madhe. Supozohej se ishte i aftë të kapte mushkonjat D. H.98 me shpejtësi të lartë, të cilat po shfaqeshin në numër në rritje mbi territorin e Rajhut të Tretë dhe ndonjëherë vepronin në lartësi pothuajse të paarritshme për luftëtarët gjermanë.
Në kontrast me aleatët, përpjekjet e Gjermanisë për të zhvilluar një motor me lartësi të madhe ishin disi kaotike, pasi Departamenti i Planifikimit, pavarësisht informacionit të inteligjencës, nuk ishte i interesuar në zhvillimin e motorëve të tillë. Në të njëjtën kohë, në Nëntor 1941, Kurt Tank vuri në dukje nevojën për të prodhuar motorë me lartësi të madhe: "Ne provuam të gjitha mënyrat për të përmirësuar performancën e BMW 801 në lartësi të madhe, por ishte e qartë se një motor krejtësisht i ri ishte e nevojshme. Unë tashmë parashikova që diçka e tillë mund të ndodhte. Në fillim të vitit 1941, para se FW-190 të vihej në shërbim, unë fola me gjeneralin Udet dhe Yesonnek në lidhje me këtë çështje. Unë thashë që ata duhet të vënë në prodhim motorin Jumo 213 të lartësisë së lartë, i cili po testohej në stol në Junkers, në mënyrë që të kemi një version të gatshëm të lartësisë së lartë të FW-190 në rast se na nevojitet. Gjenerali Hans Jeschonneck, shefi i atëhershëm i Shtabit të Luftwaffe, u përgjigj: "Pse është e nevojshme? Ne nuk kryejmë ndonjë luftim ajror në lartësi të tilla!" Si rezultat, ne humbëm rreth një vit në zhvillimin e një motori efikas në lartësi të lartë, kohë që nuk e kompensuam kurrë. Në fund, ne adoptuam një luftëtar shumë të mirë FW-190D me lartësi të madhe me një Jumo 213. Por ai ishte gati shumë vonë - në verën e vitit 1944, por deri në atë kohë epërsia ajrore e Gjermanisë kishte humbur ".
Në atë kohë, industria gjermane prodhoi disa lloje themelore të motorëve në vëllime të mëdha: Jumo 211 për Ju-87, 88 dhe He-111, BMW 801 për FW-190 dhe Do-217, DB 601 për Bf 109, Me-110 dhe Ai -111.
Të gjithë këta motorë plotësuan nevojat aktuale, megjithatë, asnjë prej tyre nuk ishte i përshtatshëm për një luftëtar në lartësi të madhe, sepse BMW 801, për të mos përmendur "llojet e vjetra", kishte një kufi lartësie prej 6800 m, dhe në fakt, kishte problemet tashmë nga 5900 m Pavarësisht nga pikëpamjet e tyre mbi problemin, Junkers dhe Daimler Benz filluan të zhvillojnë motorë me lartësi të madhe. Junkers filloi hartimin e një versioni të ri të Jumo 213E, me një vëllim të ngjashëm me atë bazë Jumo 213A (35 litra), por me një raport të ngjeshjes të shtuar dhe rrotullime të rritura, dhe Daimler Benz filloi zhvillimin e një motori të ri DB 603 me pistona më të mëdhenj dhe zhvendosje 45 l.
Të gjitha propozimet e paraqitura për të përmirësuar lartësinë e motorëve mund të ndahen në dy grupe. E para janë skemat që përdorin të ashtuquajturën mënyrë emergjente, për shembull, sistemi i injektimit të drejtpërdrejtë të oksidit nitrik GM1 (ky sistem për rritjen e fuqisë së motorit u përmend për herë të parë nga gjermanët me emrin e koduar "ha-ha"), ku oksid nitroze ose Gjendja e lëngshme "gaz gazi" u injektua në super -ngarkues nën presion. E dyta - skemat më komplekse të motorëve me njësi të veçanta pompimi.
Në 1942-43, ishte akoma e dyshimtë se problemi mund të zgjidhej duke përdorur një motor turbojet - sjellja e motorit turbojet në lartësi të tilla nuk ishte studiuar. Një informacion i tillë nuk ishte i disponueshëm deri në fillim të vitit 1945, kur kërkimi përkatës u krye në firmën Junkers. Avantazhi i motorit pistoni gjatë kësaj periudhe ishte se karakteristikat e tij kishin një gamë mjaft të gjerë, dhe përdorimi i super ngarkuesve ose sistemeve që rrisin lartësinë e motorit zgjeruan më tej fushën e aplikimit.
Motori DB 603 kishte një fuqi ngritjeje prej 1,800 kf. Plani i zhvillimit për këtë motor u refuzua nga RLM, i cili motivoi refuzimin e tij me faktin se zbatimi i tij do të sillte ndryshime të mëdha në prodhimin e motorëve të tjerë të nevojshëm dhe pezullimin e pashmangshëm të modelit të avionëve të rinj.
Përkundër vendimit të Komitetit Teknik, Daimler Benz vazhdoi të ndërtonte prototipe me iniciativën e tij, bazuar në të dhënat eksperimentale nga motori DB 605 për Bf 109G, të dizajnuara për operacione në lartësi të mesme.
Në kthesën e 1942-1943, në bazë të studimeve analitike, u zbulua se zhvillimi i një motori në lartësi të madhe me një kapacitet 1000 kf. në lartësi prej rreth 10.000 m, është i krahasueshëm në kostot e punës me modelin e një motori konvencional me fuqi më shumë se 3600 kf (!) dhe se zhvillimi i mëtejshëm i motorëve me lartësi të madhe është shumë i shtrenjtë. Për këtë arsye, zhvillimi i ndërtesës së lartë DB 603 vazhdoi shumë më ngadalë sesa ishte e nevojshme.
Një situatë e ngjashme u zhvillua për Junkers me Jumo 213E, prototipi i parë i të cilit u testua vetëm në fillim të vitit 1944, megjithatë, prodhimi i tij serik filloi në fillim të vitit të ardhshëm. Motorët Jumo 213E dhe F iu dorëzuan Focke-Wulf në vjeshtën e vitit 1944, dhe DB 603E dhe L në janar 1945 dhe vetëm disa kopje. BMW 801 TJ iu dorëzua gjithashtu Focke-Wulf në disa kopje dhe u përdor vetëm për ta testuar atë në ajër.
Prototipet e motorëve më të rinj të avionëve: Jumo 222, 224, 225 dhe DB 628, me fuqi të lartë, nuk mund të silleshin në seri, megjithëse disa projekte u zhvilluan për ta, përfshirë Focke-Wulf.
Deri në fund të luftës, gjermanët kishin arritur një nivel jashtëzakonisht të lartë në ndërtimin e motorëve, veçanërisht në fushën e krijimit të sistemeve për rritjen e fuqisë dhe pajisjeve të kontrollit automatik. Sidoqoftë, për shkak të gjendjes më të vështirë ushtarake dhe, si rezultat, situatës ekonomike, nuk kishte mjaftueshëm motorë të modernizuar dhe më të rinj, për të mos përmendur versionet e tyre në lartësi të madhe.
Në fund të verës së vitit 1942, ishte tashmë e qartë se Forcat Ajrore Amerikane do të përqendronin një numër të konsiderueshëm bombarduesish në bazat britanike për sulme në territorin e Rajhut të Tretë. Fluturimet në lartësi të larta të B-17 në kombinim me Halifax dhe Lancaster tashmë kanë shkaktuar probleme të caktuara për përgjuesit gjermanë. Dhe inteligjenca e re solli informacion në lidhje me qëllimet serioze të Shteteve të Bashkuara për të organizuar prodhimin serik të B-29 më të fuqishëm me karakteristika edhe më mbresëlënëse të shpejtësisë dhe lartësisë. Si rezultat, kishte një nevojë urgjente për një luftëtar në lartësi të madhe.
Në një takim të mbajtur në pranverën e vitit 1942, RLM udhëzoi firmat të shpallnin kërkesat e saj për një "super luftëtar" të ri të lartësive të larta (Hohenjager), gjithashtu i aftë për të kryer funksionet e një avioni zbulues në lartësi të madhe.
Programi "super -luftarak" u nda në fazat e mëposhtme: "urgjent" me zhvillimin e një luftëtari të bazuar në avionët e prodhimit me përdorimin maksimal të përbërësve dhe kuvendeve të makinave bazë, dhe "shtyhet" - me zhvillimin e një të re avionë luftarakë dhe zbulues në lartësi të mëdha.
Focke-Wulf filloi të zbatojë këtë program, duke pasur një përvojë në krijimin e bombarduesit FW-191 në lartësi të madhe, megjithëse nuk hyri në shërbim me Forcat Ajrore Gjermane, ai testoi dhe punoi një kabinë me presion dhe motorë të pajisur me një dy- mbingarkuesi i skenës.
FW-191
Në të njëjtën periudhë, firma rivale Messerschmitt AG propozoi projektin e saj të "ngrirë" më parë të përgjuesit Me-209N në lartësi të madhe, një zhvillim i mëtejshëm i avionëve rekord Me-209. Sidoqoftë, makina e zhvilluar nuk konfirmoi rezultatet e pritshme, kështu që zhvillimi përfundimisht u ndërpre.
Avionët e krijuar nën programin Hohenjager 1 u caktuan FW-190B, dhe prototipi i parë i këtij modifikimi ishte FW-190V12, i cili ka një kabinë me presion dhe pajisje për fluturime në lartësi të mëdha. Së shpejti, tre avionë të tjerë të modifikuar FW-190A-3 / U7 u përgatitën për testim.
Paralelisht me testet në Focke-Wulf, BMW vazhdoi të rregullonte mirë prototipin e motorit BMW 801TJ të pajisur me një turbocharger, i cili ishte planifikuar për instalim në serialin FW-190B. Sidoqoftë, këta motorë, me urdhër të RLM, "Focke-Wulf" nuk u dërguan kurrë në kohën e premtuar më parë.
Ndërkohë, duke marrë parasysh rezultatet e provës së prototipeve të para, u rinovuan edhe tre seri të tjerë FW-190A-1. Këto makina u bënë prototipi i serisë FW-190B-O. Ata kishin armatimin e mëposhtëm: dy mitralozë sinkron MG 17 dhe të njëjtin numër topash MG 151 / 20E të instaluar në bazën e krahut.
FW-190B-O tjetër, si paraardhësit e tij, ishte një FW-190A-1 i konvertuar dhe ishte i ngjashëm me prototipet e mëparshëm, me përjashtim të motorit BMW 801D-2 të pajisur me sistemin GM. Ky automjet testues iu dorëzua BMW -së.
Pastaj tre automjete të tjera u azhurnuan në standardin e serisë "B", e cila u bë prototipi i FW-190B-1. Në vjeshtën e vitit 1943, kompania Focke-Wulf vendosi të ndalojë rregullimin e mirë të makinave FW-190B, duke drejtuar të gjitha përpjekjet për të zhvilluar një version të ri të FW-190C.
Dështimi në ekzekutimin e programit Hohenjager 1, në ekzekutimin e të cilit u zhvillua FW-190B, nuk ndikoi në një tjetër të të njëjtit lloj të programit Hohenjager 2. Dallimi kryesor midis këtij programi dhe "Hohenjager 1" ishte përdorimi i motorit DB 603.
Zhvillimi i një prototipi të ri luftarak, të quajtur FW-190C, u kërkua jo vetëm për shkak të përdorimit të një motori të ri. FW-190C me DB 603 duhej të ishte i pajisur me një turbocharger të zhvilluar së bashku nga DVL dhe Hirh. Daimler Benz dërgoi disa prototipe të DB 603 në Focke-Wulf. Disa avionë prodhimi të serisë A-1 u përdorën për të bërë prototipet FW-190C.
Një motor DB 603Aa me një mbingarkues centrifugale dhe një helikë me tre tehe u montua në FW-190V16. Në gusht 1942, ajo iu dorëzua uzinës Daimler Benz në Rechlin për teste gjithëpërfshirëse. Tashmë në fluturimin e parë, u identifikua një mosfunksionim i sistemit të ftohjes. Në vjeshtën e vitit 1942, pas eliminimit të defektit në sistemin e ftohjes, fluturimet rifilluan, ndërsa në njërën nga fluturimet piloti arriti një lartësi prej 11,000 m.
Së shpejti, në aeroportin e fabrikës Daimler Benz, prototipi FW -190C arriti një shpejtësi prej 727 km / orë në një lartësi prej 7000 m dhe arriti një tavan prej 12000 m. Fluturimi në nivelin e tavanit praktik u bë i zakonshëm - makina ndonjëherë qëndroi në këtë lartësi për më shumë se një orë e gjysmë!
Natyrisht, në kushtet e armiqësive reale me armë të instaluara dhe rezervës së nevojshme të karburantit, këta tregues nuk mund të arriheshin, megjithatë, në të gjitha aspektet ata tejkaluan ata me një aeroplan me një BMW 801, edhe me sistemin GM-1 të ndezur.
Në fund të verës së vitit 1944, si rezultat i një sulmi ajror gjatë ditës nga bombarduesit aleatë në uzinën Daimler Benz, FW-190V16 u shkatërrua. Prototipet FW-190C morën motorë DB 603 pa turbochargers, dhe ishin, të thuash, makina të ndërmjetme ose kalimtare nga FW-190B në "C". Por FW-190V18 ishte avioni i parë-standardi i serisë FW-190C. Ishte i pari që u pajis me një motor DB 603G të pajisur me një turbocharger, por më vonë, për shkak të mungesës së këtyre motorëve, ai ishte i pajisur me një DB 603A-1 dhe një helikë të re me katër tehe.
Motori FW-190V18 ishte i pajisur me një turbocharger TK 9AC (Hirth 9-228, i zhvilluar së bashku me DVL dhe Hirth 9-2281). Kompresori kishte një masë prej 240 kg (nga të cilat 60 kg ranë në shtytësin e turbinës me gaz) dhe duhej të arrinte në 22,000 rpm në një temperaturë prej 950 ° C.
Në fund të dimrit të vitit 1942, automjeti i provës iu dorëzua Daimler Benz, në fushën e fabrikës së së cilës, pas vitit të ri, automjeti u hodh përmbys. Për fluturime të tjera testuese, piloti kryesor i firmës Focke-Wulf G. Zander u dërgua në kompani, i cili, pas nëntë fluturimeve, shprehu mendimin e tij negativ për makinën e re. I impresionuar nga fluturimi, ai e cilësoi avionin si të papërshtatshëm për fluturim dhe shprehu nevojën për një numër modifikimesh në modelin e tij.
Sipas pilotit kryesor, qendra e gravitetit të makinës, për shkak të instalimit nën trupin e një kompresori të rëndë, u zhvendos përsëri në bisht aq shumë sa makina nuk donte të ngrihej mbi 7700 m. Në çdo lartësi, avioni nuk është i qëndrueshëm në të gjithë aeroplanët dhe është i vështirë për tu kontrolluar. Turbocharger nuk prodhoi as 20,000 rpm.
Pas modifikimit të FW-190V18, disa prototipe të tjerë të avionëve FW-190C u përgatitën nga seriali A-1. Të gjitha këto makina ishin të pajisura me një motor DB 603S-1 me një turbocharger TK 11, kishin një kabinë nën presion dhe një krah u rrit në 20.3 sq. m zonë. Mbi to, përfundoi zbatimi i programit "Hohenjager 2", i cili u bë baza për FW-190C. Përkundër faktit se makinat e kësaj serie mund të ishin bërë luftëtarë të suksesshëm në lartësi të madhe, kjo nuk ndodhi. Arsyeja-"pjekja" shumë e ngadaltë e motorit DB 603, duke e detyruar TA RLM të rekomandojë "Focke-Wulf" të pezullojë zhvillimin e FW-190C.
Në fund të luftës, Gjermania fashiste kishte probleme serioze me lëndët e para, kryesisht me lloje të caktuara të metaleve të lidhura. Pa to, ishte e pamundur të prodhoheshin turbina me cilësi të lartë dhe pjesë të tjera të nevojshme për turbochargers me temperaturë të lartë, jeta e shërbimit të të cilave nuk arriti as 20 orë, dhe më pas ndodhi djegia e pjesëve të tubave të shkarkimit të gazit. Inxhinierët gjermanë kurrë nuk ishin në gjendje të fusnin një turbocharger të besueshëm në prodhim deri në ditët e fundit të luftës.
Projekti i tretë i lartë i bazuar në modelin FW-190 me një motor Jumo 213 ishte FW-190D. Në kthesën e viteve 40, departamenti i motorëve të Junkers Flyugzeug dhe Luftwaffe AG po punonte në një motor të ri me 12 cilindra në linjë 1750 kuaj fuqi të ftohur me lëng Jumo 213, i projektuar nga Dr. August Lichte.
Jumo 213 ishte një zhvillim i mëtejshëm i Jumo 211, ndërsa kishte dimensione dhe peshë më të vogla gjeometrike, dhe gjithashtu punoi në rrotullime më të larta dhe zhvilloi më shumë fuqi. Goditjet e bombarduesve aleatë ngadalësuan zhvillimin dhe përgatitjen e prodhimit serik të këtij motori. Prandaj, në sasitë e kërkuara, ai filloi të prodhohej vetëm në verën e vitit 1944, ndërsa lëshimi i tyre mujor ishte rreth 500 kopje.
Fillimisht, motori ishte projektuar si një motor "bombardues", por Lichte parashikoi zhvillimin e dy modifikimeve "C" dhe "E", të përshtatura për montimin e armëve në shembjen e blloqeve të cilindrave dhe, për këtë arsye, të përshtatshme për përdorim në një motor të vetëm luftëtarët. Shtë interesante që pikat e montimit të Jumo 213 ishin plotësisht identike me pikat e montimit të motorit DB 603.
Kurt Tank, ndoshta jo pa një rekomandim të fortë nga RLM, vendosi të përdorë motorin e ri në FW-190, në përputhje me një plan "urgjent" për të zhvilluar një luftëtar në lartësi të madhe bazuar në automjetet e prodhimit me përdorimin maksimal të përbërësve paraardhës.
Prototipi i parë i serisë "D" ishte FW-190V-17, i konvertuar në dimrin e vitit 1941 nga prodhimi i luftëtarit FW-190A-0. Trupi i avionit luftarak është bërë dukshëm më i gjatë. Hunda e makinës, në të cilën ndodhej motori Jumo 213A, u zgjat me 60 cm. Përzierja e përparme e qendrës së masës bëri të nevojshme zgjatjen e pjesës së bishtit të avionit me 0.6 m. Seksioni i kompensimit midis pjesës qendrore të avionit dhe ekspozimit, i paarsyeshëm nga pikëpamja e kërkesave të ligjeve të aerodinamikës, u bë në atë mënyrë që lejoi të ndryshonte në masën më të vogël teknologjinë e korrigjuar të prodhimit të kornizës ajrore.
Pesë automjetet e ardhshme ishin prototipe FW-190D-1 me një kabinë standarde të rrjedhjes, e cila ishte planifikuar të zëvendësonte të gjitha variantet e luftëtarit FW-190A. Plani i dorëzimit supozoi prodhimin në shkallë të gjerë të versionit D-1, të pajisur me një Jumo 213A deri në 950 automjete në muaj.
Versioni D-1 nuk u ndërtua në mënyrë serike, dhe kopjet e tij të vetme ishin pesë prototipe. Për versionin tjetër të D-2, ishin planifikuar dy automjete eksperimentale, FW-190V26 dhe FW-190V27. Të dy avionët ishin të pajisur me një kabinë me presion dhe motorë DB 603. Armatimi përbëhej nga një palë mitralozësh sinkron MG 131 dhe një numër të barabartë të topave MG 151/20 në bazat e krahëve. Të dy prototipet ishin përfaqësuesit e vetëm të FW-190D-2.
Në fillim të vitit 1944, Focke-Wulf kishte futur shumë ndryshime në modelin e avionit të tij, të cilat ndikuan jo vetëm në luftëtarin me lartësi të madhe të krijuar sipas programit, por edhe në seritë e tjera FW-190. Për shembull, refuzimi i sistemit problematik të mbylljes së taksisë. Por propozimi më i rëndësishëm ishte një sistem i ri standardizimi i përbërësve që ndikoi në të gjithë prodhimin e luftëtarëve FW-190.
Ishte si rezultat i këtyre veprimeve që ata vendosën të ndalojnë zhvillimin e versioneve D-1 dhe D-2. Në vend të kësaj, një variant i zhvillimit premtues të një luftëtari dhe versionit të parë të prodhimit të një luftëtari me lartësi të madhe iu dha emri FW-190D-9, pasi trupi i avionit i makinave të këtij versioni ishte i ngjashëm me gomarin e FW- 190A-9 Nga ana tjetër, variantet D-3-D-8 nuk u krijuan fare dhe, në përputhje me rrethanat, nuk u prodhuan.
Urdhri për paraqitjen fillestare të avionit të projektuar FW-190B-9 u vendos në tetor 1942, dhe Focke-Wulf filloi ndërtimin në fund të vitit. Komisioni RLM bëri një inspektim zyrtar të paraqitjes së paraqitjes në mes të verës së vitit 1943.
Nisja e FW-190D-9 ishte planifikuar për në mes të gushtit 1944. Rezultatet e testit të fluturimit ishin inkurajuese, por vetë testet mbetën prapa afateve të përcaktuara, pasi tre nga pesë prototipet mbetën për shkak të bombardimeve të Gjermanisë. Përkundër kësaj, fillimi i prodhimit u përmbush dhe makinat e para të këtij versioni u vendosën në vendin e prodhimit Focke-Wulf në Cottbus dhe nën një nënkontratë me Arado. Në shtator, prodhimi i licencuar i FW-190D-9 filloi në uzinën Fieseler në Kassel.
Pajtueshmëria me afatet për fillimin e prodhimit u bë e mundur për faktin se në mars zyra e projektimit, e udhëhequr nga Rudolf Blaser, dërgoi grupe dokumentacioni teknik në fabrikat e destinuara për prodhimin e FW-190D-9. Automjetet e prodhimit ndryshonin pak nga prototipet. Pra, për të neutralizuar reagimin e helikës, njësia e bishtit u ndryshua, duke rritur zonën e saj, përveç kësaj, struktura e avionit u forcua. Kur montoni motorët, inxhinierët përdorën shumë zgjidhje të reja të projektimit. Për shembull, FW-190D-9 ka një kapuç të rrumbullakët me një radiator unazor, të ngjashëm me atë të bombarduesit Ju-88. Për më tepër, nuk kishte marrje ajri më të ftohtë të naftës në kapuç, ai ishte montuar në rënien e cilindrave të motorit dhe ishte ftohur me lëng nga sistemi i përgjithshëm i vetë motorit.
Disa probleme teknike u zgjidhën në një mënyrë mjaft origjinale. Për të zvogëluar sipërfaqen e seksionit kryq të ndarjes së motorit, projektuesit duhej të lëviznin rezervuarin e vajit, i cili qëndronte në bazën e motorit dhe kishte një vëllim të madh. Pastaj vendosëm që thjesht të kalojmë shiritin e montimit të motorit përmes rezervuarit të vajit! Duke u njohur me kapjen FW-190D-9, specialistët e aviacionit u mahnitën nga origjinaliteti i zgjidhjes.
Luftëtari i parë i prodhimit, FW-190D-9, u fluturua në fillim të vjeshtës 1944. Automjeti u përdor në testet e performancës së fluturimit. Në shtator, dështimi i mbingarkuesit çoi në nevojën për të zëvendësuar të gjithë termocentralin. Një Jumo 213C-1 i ri ishte montuar në makinë. Testet u ndërprenë një muaj pas një dështimi tjetër të motorit dhe nuk vazhduan deri në fillim të vitit 1945.
Në shtator, FW-190D-9 mbërriti në Hanover-Langenhagen nga Rechlin. Atje, në aeroportin e kompanisë, sistemi MW 50 ishte instaluar në aeroplan, duke siguruar një rritje afatshkurtër të fuqisë së Jumo 213A në 2100 kf në një lartësi prej 5000 m. Shtë interesante, fillimisht ishte e ndaluar të ndizni këtë sistem gjatë ngritjes, por më pas ky kufizim u hoq. FW-190D-9 iu dorëzua uzinës Junkers për testimin e ajrit të motorit.
Shtë interesante që përshtypja fillestare e D-9 tek pilotët gjermanë ishte e parëndësishme. Ishte planifikuar që Jumo 213 të kishte një fuqi deri në 1850 kf, por në fakt ishte në 100 kf. më poshtë. Në të njëjtën kohë, pilotët gjithashtu vunë re se FW-190 i ri doli të ishte më pak i manovrueshëm.
Pilotët nuk e pëlqyen FW-190D-9 aq shumë sa K. Tank u detyrua të vinte personalisht në III / JG54 në Oldenburg për t'u përpjekur të bindte pilotët e Luftwaffe për meritat e Dora-9. Sidoqoftë, argumentet e tij ishin si më poshtë: "FW-190D-9 është një masë e përkohshme derisa të hyjë në serinë Ta 152. Fabrikat e motorëve që bëjnë BMW 801 u bombarduan. Thjesht nuk ka motorë të tjerë të përshtatshëm radial të ftohur me ajër Rajhu ka një numër të konsiderueshëm Jumo 213 për shkak të faktit se programet e prodhimit të bombarduesve janë "të ngrira".
Komandanti i njësisë ajrore R. Weiss tha: "Ju thoni se ky aeroplan është një masë e përkohshme … Epo, nëse doni që ne të fluturojmë në Dore-9, ne do të fluturojmë". Për habinë e pilotëve, pasi u përshtatën me luftëtarin e ri, ata arritën të gjenin në të një numër të mjaftueshëm avantazhesh ndaj luftëtarëve të tillë si FW-190A dhe Bf.109, duke përfshirë një shpejtësi më të madhe zhytjeje dhe një shkallë të shkëlqyeshme ngjitjeje.
Në fluturimin horizontal në një lartësi prej 6500 m, FW-190D-9 u përshpejtua në 685 km / orë, dhe duke përdorur një mënyrë motorike emergjence me sistemin MW 50 të ndezur, shpejtësia u rrit me 15-20 km / orë të tjera. Tani pilotët e Luftwaffe mund të fluturonin me shpejtësi jo më të keqe se Mustang Amerikan.
Vazhdimi i serisë FW-190D ishte një variant i luftëtarit të çdo moti me mbrojtje të përmirësuar të blinduar D-11, i cili ndryshonte nga paraardhësi i tij me një motor më të fuqishëm Jumo 213F-1 me një turbocharger dhe pajisje MW 50. Situata e vështirë në frontet dhe në vend nuk u fillua kurrë deri në fund të luftës. Zhvillimi i modelit tjetër të serisë "D" vazhdoi paralelisht me hartimin e FW-190D-11.
Në vjeshtën e vitit 1944, RLM filloi përgatitjet për prodhimin e FW-190D-12 me një motor Jumo 213F të pajisur me një mbingarkues dhe përveç tij sistemin MW50. Një parakusht për fillimin në kohë të prodhimit në masë të FW-190D-12 ishte fillimi i super-ngarkuesve me dy faza jo më vonë se nëntori 1944.
Seria FW190D-12 ishte një modifikim i një luftëtari të çdo moti, me armatim të përforcuar nga topat MG 151/20 në krah dhe një sinkron 30 mm MK108.
Prototipet e radhës dhe të fundit, të pajisur me motorë Jumo 213, seritë D-13 ishin avionët V62 dhe V71 të transformuar nga luftëtarët serikë FW-190A-8. Të dyja këto makina në fakt nuk ndryshonin nga përfaqësuesit e serisë së mëparshme, me përjashtim të topit sinkron MG 151/20 të montuar në vend të 30 mm MK 108 30 mm.
Më vonë, këta luftëtarë u pajisën me motorë Jumo 213F-1 me një kompresor 9-821 ЗН dhe pajisje MW 50. Për shkak të faktit se makinat e serisë D-13 supozohej të përdoreshin si përgjues në lartësi të madhe, prototipet ishin të pajisura me kabina nën presion. Seria FW-190D-13 ishte menduar të niste nga dhjetori 1944, edhe para përfundimit të testeve, pasi ndryshonte nga D-12 vetëm në armatim.
Deri në fund të vitit 1944, pati përparim të rëndësishëm në zhvillimin e motorit DB 603 në lartësi të madhe, i cili u përmirësua nga përpjekjet e zyrës së projektimit Daimler Benz dhe ishte përgatitur për prodhim. Siç e dini, edhe para vitit 1943, Kurt Tank filloi të hartonte një luftëtar të ri nën kodin Ta-152, duke planifikuar të përdorte kornizën ajrore FW-190D me një motor DB 603 me një mbingarkues ose me versionin më të fundit të këtij lloji të motorit. Megjithë lobimin e temës nga K. Tank, RLM, ministria nuk donte të ndalonte prodhimin e vendosur - unifikimi i projektimit të luftëtarit të ri FW -190 praktikisht mungonte. Kështu, u kërkua të modifikohet avioni tashmë në prodhim në një version kalimtar të një luftëtari të ri në lartësi të madhe. Një makinë e tillë e ndërmjetme ishte FW-190D-14.
Dy prototipe u përgatitën me nxitim. Prototipi i parë ishte i pajisur me një motor DB 603E me një fuqi ngritjeje prej 2100 kf. me një mbingarkues të përmirësuar, i cili bëri të mundur ngritjen e lartësisë së motorit në 11000 m dhe me pajisjet MW 50. Prototipi i dytë mori DB 603E, me një fuqi ngritjeje 1800 kf.
Për armatimin e planifikuar D-14, i përbërë nga një top sinkron MK 108 ose MK 103 dhe dy krahë MG 151/20. Pas përfundimit të montimit në dimrin e vitit 1944, të dy prototipet u transferuan për testim në Daimler Benz në Echterdingen. Gjatë testeve, ata arritën një lartësi prej 11,700 m dhe një shpejtësi prej 710 km / orë.
Faza përfundimtare e testimit të prototipeve të serisë D-14 përkoi me fazën përfundimtare të luftës, dhe për këtë arsye prodhimi serik i FW-190D-1 4 nuk mund të realizohej.
Ka arsye të tjera pse kjo seri përfundoi në dy makina prototip. Për shembull, së bashku me zhvillimin e serisë D-14, puna ishte duke u zhvilluar në versionin D-15, i cili ishte përshtatur më mirë për prodhimin masiv, ose që RLM lejoi fillimin e dizajnit të detajuar të Ta-152. Prandaj, pas anulimit të programit për zhvillimin e mëtejshëm të FW-190, të dy automjetet u transferuan në programin e provës së kabinës nën presion për projektin Ta-152. Në përgjithësi, seria D-14 fillimisht lindi e vdekur.
Puna në modelin e fundit, FW-190D, filloi në të njëjtën kohë me FW-190D-14. Versioni i ri i D-15 u bazua në modelin FW-190F-8, ndërsa krahu dhe pjesët e tjera, me përjashtim të pjesëve të përparme dhe të bishtit, të marra nga Ta-152C, mbetën të pandryshuara. Me fjalë të tjera, FW-190D-15 ishte një përzierje e modeleve FW-190F-8 dhe Ta-152C, me një dizajn më të thjeshtë sesa edhe FW-190D-9.
Fillimi i përpunimit serik të FW-190F-8 në FW-190D-15 ishte planifikuar nga prilli 1945 në të cilin, megjithatë, natyrisht që nuk erdhi. Kështu, prototipet e këtij versioni nuk u prodhuan. Sidoqoftë, nga 11 Prilli deri më 17 Prill 1945, me kërkesë të Gaspel, 15 FW-190D u transferuan nga njësitë luftarake për të zëvendësuar motorët Jumo 213A-1 me DB 603G.
Meqenëse uzina në Echterdingen ishte subjekt i sulmeve të vazhdueshme ajrore aleate, rinovimi u krye në një fabrikë tjetër në Nellingen, e vendosur 50 km nga uzina kryesore e kompanisë. Ata arritën të zëvendësojnë motorët vetëm në disa makina, të cilat përbënin një seri eksperimentale të FW-190D-15. Avionët e pa pajisur u larguan atje më 22 Prill, domethënë në kohën kur Nellingen u pushtua nga trupat amerikane.
Dy FW-190D-15 arritën të transferohen në njësitë luftarake, njëra prej të cilave u gjet nga trupat amerikane në gjendje shumë të keqe.
Focke-Wulf me hundë të gjatë ishte luftëtari më i mirë i prodhimit në Gjermani. Ai u shfaq në mënyrë perfekte në betejat ajrore me "Mustangs" dhe "fortesa fluturuese". Në total, më shumë se 700 luftëtarë FW-190D u prodhuan nga një total prej 20,000 FW-190. Por asnjë luftëtar, madje as ata më të suksesshmit, nuk ishin në gjendje të shpëtonin Rajhun. Asgjë nuk mund të ndalonte ofensivën fitimtare të Ushtrisë Sovjetike.
