Kur erdhi pyetja për "shpresën e fundit" të pilotëve, sediljet e nxjerrjes ruse K-36 dhe modifikimet e tyre janë konsideruar prej kohësh më të mirat dhe një lloj standardi sigurie dhe cilësie. Shumë nga zgjidhjet e zbatuara në këto karrige janë kopjuar me kalimin e kohës nga vendet perëndimore.
Një "lavdi" e tillë për sistemet ruse u sigurua, ndër të tjera, falë një demonstrimi të qartë të efektivitetit të tyre në dy shfaqje ajrore në Le Bourget - në 1989 dhe 1999. Të dyja paketat e shpëtimit erdhën nga pozicionet që ishin larg nga ato optimale.
Sidoqoftë, teknologjitë po zhvillohen, dhe Shtetet e Bashkuara vendosën të zbatojnë disa zgjidhje që, në teori, mund të sigurojnë një rritje të konsiderueshme të sigurisë së përdorimit të sediljeve të nxjerrjes - produkti përfundimtar mori emërtimin ACES 5.
Le të hedhim një vështrim më të afërt në atë që është zbatuar në këtë karrige.
Përshtatja e sediljes me një gamë të gjerë të të dhënave antropometrike të pilotëve
Në epokën e avionëve me shpejtësi të lartë, problemi i largimit të avionit është bërë më kompleks - në veçanti, rreziqet e përplasjes me elementët e kornizës së ajrit kur largohen nga avioni janë rritur.
Në këtë drejtim, sedilja e nxjerrjes duhet të sigurojë një dalje të shpejtë nga një zonë potencialisht e rrezikshme.
Por një vendim i tillë shoqërohet me mbingarkesa të mëdha ndaj të cilave ekspozohet piloti, ndërsa një person më i lehtë ekspozohet ndaj efekteve më të rrezikshme në shpinë të qafës së mitrës.
Gjithashtu, ndryshimi në peshë ndryshoi ndjeshëm qendrën e gravitetit të të gjithë sistemit (vend + pilot), gjë që nuk lejoi përdorimin e shpërndarjes optimale të ngarkesës gjatë nxjerrjes.
Për shkak të kësaj, kufizimet u miratuan në Shtetet e Bashkuara për një kohë të gjatë: pilotët që peshonin më pak se 60 kg nuk u lejuan, dhe ata që peshonin 60-75 ishin në rrezik të shtuar në rast të një shpëtimi.
Pse është përkeqësuar ky problem kohët e fundit?
Arsyeja 1 - përkrenare të reja premtuese HMD me informacion vizual të shfaqur në vizoren e pilotit. Elektronika e bën strukturën më të rëndë, si rezultat i së cilës mostrat ekzistuese peshojnë në rajonin prej 2, 3-2, 5 kg. Dhe natyrisht, kur hidhet jashtë, i gjithë ky gëzim, duke vepruar në qafë, kontribuon në një rritje të lëndimeve. Kjo do të thotë që sistemi i nxjerrjes duhet të jetë sa më shumë që të jetë "i përshtatur" për një peshë specifike, në mënyrë që të mos e ekspozojë qafën ndaj ndikimeve të panevojshme të forta.
Arsyeja 2 - tendenca drejt rritjes së numrit të grave në Forcat Ajrore të SHBA. Dallimi në antropometri midis M dhe F jep ndryshimin më të rëndësishëm në peshë.
Çfarë është thelbësisht e re në këtë sistem?
Më vete, do të doja të përqendrohesha në një moment, në shikim të parë, të paqartë.
ACES 5, i balancuar duke marrë parasysh peshën e pilotit, lejon që i gjithë procesi të kryhet në një mënyrë krejtësisht të ndryshme: në vend që ta hedhë pilotin vertikalisht me një "goditje" të fuqishme, sistemi shpejton pa probleme sediljen "përpara dhe lart", kështu që piloti "fluturon pa probleme" dhe jo "Fired", si në shumicën e sistemeve të nxjerrjes moderne.
Sa i qetë është procesi mund të shihet në video nga testet:
Ky detaj mund të mos jetë i dukshëm, por është thelbësor për të parandaluar dëmtimin. Fiziologjikisht, trupi ynë toleron mbingarkesat e drejtuara "nga barku në shpinë" sesa "nga lart poshtë nga koka në këmbë".
Për më tepër, duke siguruar përshpejtimin në rrafshin horizontal, sedilja ka më shumë kohë për të "hedhur" avionin e nxjerrë mbi bishtin e avionit, që do të thotë se kjo mund të bëhet më pa probleme, me më pak vertikale (më e rrezikshmja për ne) mbingarkesë
Dhe është pikërisht zvogëlimi i lëndimeve që është qëllimi kryesor i zhvillimeve moderne në këtë fushë - është e rëndësishme jo vetëm për të shpëtuar pilotin, por edhe për ta mbajtur atë të shëndetshëm, duke e lënë në mënyrë ideale në radhët e tij.
Sistemi i mbrojtjes së kokës dhe qafës
Një efekt tjetër i pakëndshëm gjatë nxjerrjes është goditja e kokës së pilotit në sediljen në momentin kur sedilja sapo del dhe hyn në rrjedhën e ajrit.
Ky efekt demonstrohet më poshtë në kontekstin e kohës:
Në këtë rast, zhvendosje të ndryshme të kokës në njërën anë janë gjithashtu të mundshme. Për të zgjidhur këtë problem, është zhvilluar një sistem përkatës.
Në momentin e nxjerrjes, një platformë e veçantë pas kokës "e rregulluar por fort" e përkul kokën përpara, duke mbështetur mjekrën në gjoks. Ajri i ardhshëm e shtyn kokën prapa drejt mbështetësit të kokës, por sistemi parandalon që koka të godasë. Në të njëjtën kohë, kufizimet anësore parandalojnë që koka të kthehet.
Ky sistem duket kështu:
Sisteme të ngjashme tashmë janë përdorur (megjithëse në një formë paksa të ndryshme) në kolltuqe franceze.
Por çfarë mund të ndodhë pa këtë sistem (për fat të keq, ne nuk mund të gjenim një fotografi me cilësi më të mirë):
Mbrojtja e duarve dhe këmbëve
Gjymtyrët janë të ekspozuara ndaj një rreziku të veçantë: rrjedha e ardhshme mund t'i "përkulë" ato nga trupi, dhe pastaj t'i dëmtojë ato (momenti është shumë traumatik).
Prandaj, këmbët mbrohen si standarde, dhe asnjë njohuri nuk vërehet në këtë drejtim - sythe të zakonshme fiksuese. Gjithashtu mbrojtje e kopjuar sipas dëshirës në zonën e nyjeve të gjurit.
Për të mbrojtur duart, është krijuar një rrjet i veçantë që kufizon amplituda e lëvizjes së tyre mbrapa.
Në teori, ato janë më të besueshme se "mbështetëset e dorës" klasike, veçanërisht kur bëhet fjalë për nxjerrjen e anëtarit të dytë të ekuipazhit, i cili "rregullon".
Më poshtë demonstrohet se si rrjetet kufizojnë gamën e lëvizjes së duarve:
përfundimet
Në një numër aspektesh (të tilla si mbrojtja e gjymtyrëve), asgjë thelbësisht e re nuk ndodhi: zhvillimet ekzistuese u kopjuan diku tërësisht dhe plotësisht, dhe diku u përfunduan me kompetencë. Sistemi francez i mbrojtjes së kokës dhe qafës është përmirësuar gjithashtu.
Në të njëjtën kohë, sistemi i ri me një "nxjerrje" më të butë hap perspektiva të mëdha për përdorimin e protokolleve të ndryshëm të nxjerrjes, secila prej të cilave do të jetë më e sigurta në kushte specifike (duke marrë parasysh parametrat e fluturimit).
Amerikanët nuk kanë harruar një numër aspektesh "sistemike", të prekura pjesërisht nga unë në artikujt e mëparshëm (Sa kohë do të jetë Rusia budalla për të humbur aeroplanët e saj dhe si funksionon aviacioni ushtarak).
Në veçanti, në lidhje me koston e mirëmbajtjes: sipas informacionit të shpallur, në këtë drejtim, karrigia e re gjithashtu ka përparësi ndaj modeleve të mëparshme.
Shufrat tregojnë periudhat "pa mirëmbajtje" për përbërësit e ndryshëm të karriges.
Çështja e modernizimit dhe zëvendësimit të karrigeve të vjetra me ato të reja gjithashtu nuk kaloi pa u vënë re: u krijua një grup për ta kthyer modelin e mëparshëm në atë aktual, i cili duhet të përshpejtojë dhe zvogëlojë koston e ri-pajisjes në sisteme të reja.
Ulje e pritshme e rreziqeve dhe perspektivave për zhvillimin e sistemeve të urgjencës në të ardhmen
Diagramet tregojnë qartë rreziqet për pilotët më të lehtë në modelet e mëparshme të sediljeve, ato mungojnë në atë të ri.
Gjithashtu, bazuar në rezultatet e simulimeve dhe testeve, siguria u rrit me shpejtësi deri në 1000 km / orë.
Më poshtë është një tabelë që tregon shpeshtësinë e ndihmave me shpejtësi të ndryshme, të kategorizuara sipas dëmtimit (jeshile = asnjë dëmtim, e verdhë = dëmtim i vogël, portokalli = dëmtim i madh, e kuqe = ngjarje fatale):
Këto diagrame tregojnë se nxjerrja më shpesh ndodh me shpejtësi 300-500 km / orë, në të njëjtën kohë, asnjë nga zgjidhjet ekzistuese nuk mund të sigurojë sigurinë e largimit të avionit me shpejtësi mbi 1000 km / orë.
Nëse lind një nevojë e tillë në të ardhmen, atëherë, ka shumë të ngjarë, zgjidhje thelbësisht të ndryshme do të zhvillohen për këto detyra - kapsula të nxjerrjes.
Kjo qasje u zbatua në avionët F-111:
Përdorimi i kapsulave mund të rrisë sigurinë e pilotëve në një nivel krejtësisht të ndryshëm, pasi në to pilotët mbrohen nga të gjithë faktorët e jashtëm (temperatura, presioni, përmbajtja e ulët e oksigjenit, rrjedhja e ajrit në hyrje).
Kapsula eliminon gabimet e ekuipazhit kur zbret në ujë: në një vend klasik, piloti duhet të kryejë një numër manipulimesh komplekse para spërkatjes - kërkesa të tilla nuk janë plotësisht të përshtatshme për një person që sapo ka nxjerrë.
Instshtë e mundur instalimi i notave të fryrë, të cilat do të shërbejnë si shtesë. amortizim kur kapsula zbret në tokë. Më poshtë janë fotografitë e kapsulave të shpëtimit F-111 me nota:
Për më tepër, është e mundur të zbatohen sisteme emergjente të uljes në sedilje, të ngjashme me vendet e helikopterëve: kur ka elementë thithës të goditjes që mbrojnë pilotët e helikopterëve gjatë një uljeje të fortë.
Në të njëjtën kohë, një zgjidhje e tillë është shumë më e komplikuar teknikisht.
Por mund të justifikohet në rastet e avionëve të mëdhenj, të tillë si Tu-22 M dhe Tu-160, veçanërisht duke pasur parasysh aftësitë me shpejtësi të lartë të këtyre makinave, sepse nuk ka gjasa të shpëtojë me shpejtësi të madhe pa një kapsulë. Kjo është gjithashtu e vërtetë në rastin e aviacionit detar, kur spërkatja ndodh në ujë të ftohtë.
Në lidhje me avionë të tillë, faktori i rendit të nisjes është gjithashtu i rëndësishëm: ato nuk mund të katapultohen në të njëjtën kohë - është e nevojshme të zbatohen algoritme të shpërndarjes në ajër (të shtënat në kënde të ndryshme në drejtime të ndryshme).
Në rastin e kapsulës, të gjithë largohen nga avioni në të njëjtën kohë.
Si një zgjidhje alternative për të mbrojtur kundër rrjedhës së ardhshme, u përdorën kapëse speciale, megjithatë, efektiviteti i vërtetë i një sistemi të tillë me shpejtësi mbi 1000 km / orë nuk është në gjendje të sigurojë një nivel të pranueshëm sigurie.
Fotografitë janë marrë nga burime të hapura nga faqet:
www.iopscience.iop.org
www.collinsaerospace.com
www.ru.wikipedia.org
