Koha nga fundi i viteve 1940 deri në fund të viteve 1950 është periudha kur pothuajse të gjitha fabrikat e makinave në vendin tonë po punonin në mënyrë aktive në automjetet ndër-vend. Pasardhësit e drejtpërdrejtë të disa automjeteve të të gjitha terrenit të dizajnuara në atë kohë janë ende duke u prodhuar-mjafton të kujtojmë Ural-4320 ose "bukët" dhe "tadpoles" të Ulyanovsk.
Dizajnerët sovjetikë, të cilët kishin përvojë të vërtetë në krijimin e automjeteve mjaft progresive të të gjithë terrenit, në ato vite, në fakt, mund të numëroheshin në gishtat e njërës dorë. Dhe nga erdhi kjo përvojë, nëse edhe në teori pyetjet e patentitetit të automjeteve me rrota në vendin tonë janë studiuar shumë dobët. Dhe kopjimi i drejtpërdrejtë i ideve të qenësishme në modelet e huaja nuk çoi gjithmonë në një rezultat pozitiv: mjafton të kujtojmë "sulmet" e GAZ-64 ose ZIS-151, i cili ka një aftësi të dobët ndër-vend me rritjen e "grykësisë" Me Sidoqoftë, boshllëqet në teori filluan të mbusheshin në mënyrë aktive me një sasi kolosale kërkimesh praktike: një numër i tillë i modeleve eksperimentale thelbësisht të ndryshme të automjeteve të të gjithë terrenit në të gjithë hapësirën post-Sovjetike, ndoshta, nuk janë krijuar në asnjë dekadë tjetër! Falë atyre punëve të zhvillimit, "postulatet" u formuan gradualisht, në bazë të të cilave disa nga automjetet më të përparuara të të gjithë terrenit në botë u krijuan më pas në BRSS.
Duhet të kuptohet se shumë pika themelore në çështjet e zhvillimit të mëtejshëm të shkollës vendase "të gjithë terrenit", të cilat u bënë të dukshme për projektuesit dhe testuesit, në ato vite, për arsye të ndryshme, gjetën shumë kundërshtarë të zjarrtë si midis shefave të fabrikës ashtu edhe midis udhëheqja e ushtrisë (klienti i drejtpërdrejtë i llojit të makinave të tilla). Fakti që një automjet i vërtetë pneumatik i gjithë terrenit duhet të ketë rrota të vetme me të njëjtën linjë dhe një sistem të rregullimit të centralizuar të presionit të gomave nuk është njohur ende si një aksiomë! Nuk kishte konsensus për zgjedhjen e gomave - në veçanti, të kuptuarit se presioni specifik i tokës është një karakteristikë e rëndësishme, por jo një themelore, nuk erdhi menjëherë. Shumë më e rëndësishme është raporti optimal i presionit specifik me dimensionin e gomës, i cili përcakton, ndër të tjera, rezistencën e rrotullimit dhe, deri diku, hapësirën e automjetit nga toka. Nevoja për zbatimin e zgjidhjeve të caktuara duhej të vërtetohej, dhe dëshmia më e mirë ishin testet demonstruese të llojeve të ndryshme të pajisjeve. Historia jonë e sotme do të jetë në lidhje me një nga garat e tilla krahasuese, të kryera më 1 gusht 1956 nga specialistë të Drejtorisë së Autotraktorit të Ministrisë së Mbrojtjes të BRSS.
Qëllimi i këtyre testeve ishte grumbullimi i materialeve për një vlerësim krahasues të kalueshmërisë së automjeteve në zonat kënetore. Pothuajse të gjitha automjetet moderne sovjetike me të gjitha rrotat (me përjashtim të amfibëve) morën pjesë në garat nga automjetet automobilistike - gjithsej 15 njësi. Nga ky numër, shtatë makina ishin plotësisht serike-këto janë GAZ-69, me dy rrota "Pobeda" M-72 (njëra kishte goma me një presion nominal prej 2 atm., E dyta-u ul në 1 atm.), GAZ-63A, ZIL-151, MAZ-502A dhe YaAZ-214. Një tjetër GAZ-63A ishte e pajisur me goma me përvojë të profilit të gjerë 11, 00-18, të fryra në 0.5-0.7 atm. Shtatë automjetet e mbetura ishin modele eksperimentale: këto janë "kapuçët" GAZ-62 dhe GAZ-62B, një prototip i hershëm ZIL-157 me një sistem inflacioni me furnizim të jashtëm të ajrit në goma, një transportues personeli të blinduar ZIL-152V, të pajisur në një mënyrë pilot me sistemin më të fundit të fryrjes së gomave me furnizim të brendshëm me ajër (më pas i prodhuar në masë si BTR-152V1), si dhe tre automjete makete të serisë 134, krijuar nga V. A. Graçev në Moskë.
Një zonë e gjerë e hapur ligatinore me reliev të sheshtë u zgjodh si një vend testimi. Detyra e vendosur për pjesëmarrësit përfshinte kalimin e gjatësisë maksimale të mundshme të seksionit të kënetës. Nëse automjeti nuk tregonte mundësinë e humbjes së kalueshmërisë në këto kushte, konsiderohej e mjaftueshme që të kalonte një korridor 50 metra përmes kënetës duke u rritur gradualisht nga 20 në 70 cm në thellësi, përndryshe lëvizja vazhdoi deri në humbjen e plotë të lëvizshmërisë Me Koha për të përfunduar itinerarin nuk ishte në asnjë mënyrë një parametër kritik, por u mat dhe u mor parasysh më vonë gjatë analizimit të rezultateve të marra. Për një qartësi më të madhe, korridoret për lëvizjen e të gjitha automjeteve që marrin pjesë në ngjarje u vendosën paralelisht me njëri -tjetrin. Në rast dyshimi për papërshtatshmërinë e rezultatit të marrë (për shkak të një gabimi pilotimi, zgjedhje të gabuar të taktikave të lëvizjes në këto kushte, etj.), U lejua të përdoret një përpjekje e dytë për të kaluar një rrugë të ngjashme.
Makinat shkuan në distancë "sipas vjetërsisë", më saktësisht - bazuar në peshën dhe dimensionet. Kështu, modeli M-72 me goma të fryra në vlerën nominale ra për të hapur "paradën". Në ingranazhin e parë të ulët, lëvizja me të gjitha rrotat "Pobeda" ishte në gjendje të kapërcejë vetëm 5 m nga rruga, pas së cilës u "varros" fort në moçal. Matja e parametrave të kënetës në vendin e ngjitjes dha rezultatet e mëposhtme: thellësia (distanca vertikale nga sipërfaqja në tokë të ngurtë nën ujë) ishte 250 mm me forcën e shtresës së pluhurit prej 10 kgm (parametri i fundit u përcaktua në mënyrë eksperimentale duke matur rezistencën ndaj kthimit të një vule të veçantë të Profesor Pokrovsky). Thellësia e pista e lënë nga makina ishte 210 mm. Pikërisht i njëjti M-72, por me ulur në 1 atm. rrota, përmirësoi performancën e shokut të tij të fisit tre herë menjëherë, pasi kishte kaluar tashmë korridorin 15 metra në vetëm 20 sekonda. Vërtetë, përparimi i mëtejshëm i makinës ishte absolutisht i pamundur. Matja e parametrave të kënetës dha një thellësi kufizuese prej 260 mm me një forcë mbulimi prej 6.5 kgm.
Automjeti i të gjithë terrenit GAZ-69 me presion normal të gomave, i cili kishte të njëjtat shasi dhe njësi transmetimi si M-72, lëvizi përpara shumë fort, por me kokëfortësi. Pas 6 minutash 5 sekondash të rrëshqitjes në atë të parë të ulët, ai më në fund ngriu në rreth 14, 5 m, vetëm pak përpara timonit "Pobeda" me goma të plasura. Matja e parametrave të kënetës tregoi një thellësi prej 230 mm me forcën e shtresës së pluhurit në nivelin 6, 3 kgm. Por thellësia e pista, për shkak të rrëshqitjes tepër të gjatë, doli të ishte edhe më e madhe se thellësia e vetë kënetës - 235 mm.
Automjeti më i madh për të gjithë terrenin GAZ-62 me një ulje në 0.7 atm. me goma, falë një motori me 6 cilindra me çift rrotullues të lartë, ai u nis për të sulmuar jashtë rrugës me shpejtësi të ulët dhe në 2 minuta 19 sekonda arriti në shenjën 30 metra. Sidoqoftë, ai qëndroi atje, pasi u ul plotësisht në ura. Thellësia e kënetës në këtë zonë ishte 350 mm, forca e shtresës së pluhurit ishte 6 kgm, dhe thellësia mesatare e pista ishte 305 mm.
Por gara e parë e GAZ-62B me pamje të jashtëzakonshme "me katër boshte" përfundoi në fiasko. Duke filluar me shpejtësi të lëvizë në II të ulët, me një rritje të thellësisë së kënetës në një nivel gjysmë metri, shoferi u përball me një mungesë akute të çift rrotullues të motorit. Një përpjekje për të kaluar shpejt në shpejtësinë e parë ishte e pasuksesshme, pasi gjatë kësaj kohe makina arriti të ndalet, por nuk mund të lëvizte më. Rezultati është 35.5 m në 8 sekonda me një përfundim në një moçal 55 centimetra me një forcë mbulesë prej 4 kgm dhe një thellësi pista prej 300 mm. Mund të supozohet se në atë moment në vendndodhjen e gjeneralëve që vëzhguan manovrat në ajër kishte një pyetje në lidhje me kompetencën e projektuesve që punuan në GAZ-62B. Dhe në fakt: transmetimi është bërë dy herë më i ndërlikuar sesa në një të 62 -të të thjeshtë, është futur një sistem pompimi, janë përdorur goma elastike që veprojnë me presion ultra të ulët - dhe makina "nuk funksionon" …
Sidoqoftë, gara e dytë vendosi gjithçka në vendin e saj - GAZ -62B u hakmor. Duke filluar pa probleme me marshin e ulët I, ekuipazhi i "katër boshtit" depërtoi në vlerën 46 m në 1 minutë 46 sekonda. Humbja e aftësisë për të manovruar ndodhi në një seksion 50 centimetra të kënetës me një kapacitet mbajtës jashtëzakonisht të ulët të shtresës së pluhurit (1-2 kgm), dhe thellësia e pista e lënë nga makina ishte 205 mm.
Rezultatet e treguara nga kamionët GAZ-63A janë interesante. Nëse varianti në gomat standarde ishte në gjendje të rrëshqiste në 29 m të kënetës në 17 sekonda, duke qëndruar në një "slurry" 35 centimetra me një forcë prej 2, 66 kgm, atëherë emri i tij në rrota të profilit të gjerë të ulur në të njëjtën ingranazhi i ulët II bëri rrugën e tij me vetëm 1 (!) M më tej, ndërsa kaloi në mënyrë të pakrahasueshme më shumë kohë - 3 minuta 45 sekonda. Thellësia e kënetës në pikën e mbërthyer ishte edhe pak më e vogël (333 mm), si dhe thellësia e pistës për shkak të presionit të ulët të gomave (245 mm në vend të 320). Natyrisht, një rol negativ në këtë rast u luajt nga një rritje e rezistencës së rrotullimit dhe mungesa e vetive ngjitëse të gomave të provës duke ruajtur të gjithë parametrat e tjerë të makinës në të njëjtin nivel.
Tjetri në "not" shkoi kamioni standard ZIL-151, megjithatë, për shkak të rrotave të çatisë dhe pastrimit modest nga toka, shanset e tij fillimisht ishin shumë modeste. Kjo u konfirmua nga praktika: pas 8 minutash lëkundje dhe rrëshqitje në marshin e ulët II, makina u ndal vetëm 10 m nga linja e fillimit. Parametrat e kënetës në këtë vend u zbuluan se ishin 290 mm (thellësi) dhe 7 kgm (forcë).
Rezultatet afër GAZ-62B mund të demonstrohen nga ZIL-157 "me tre rrota" me përvojë atëherë me një sistem inflacioni të gomave. Kur ajroset në 0, 4 atm. presioni në ingranazhin e ulët II, makina "hekurosi" 40 m të kënetës në 68 sekonda, derisa u ul në ura. Thellësia e kënetës në vendin ku humbi kalueshmëria doli të ishte 510 mm me një forcë të ulët mbulimi (1-2 kgm), dhe thellësia e shiritit të majtë ishte 430 mm. Një përsëritje me një ritëm më të shpejtë, për çdo rast, tregoi pothuajse të njëjtat rezultate: distanca e përshkuar ishte 44 m në 45 sekonda provë. Për më tepër, këtë herë makina u detyrua të ndalet nga një bosht mbresëlënës i pluhurit të grisur që ishte grumbulluar para parakolpit dhe boshtit të përparmë. Për shkak të sipërfaqes disi më të dendur dhe më të fortë të "pista" (vlera e rezistencës ndaj kthimit të pullës Pokrovsky ishte 3 kgm), thellësia e pista e majtë ishte dukshëm më pak se në garën e parë - vetëm 270 mm.
I afërmi më i afërt i "njëqind e pesëdhjetë e shtatë" - transportuesi i personelit të blinduar ZIL -152V - tregoi pothuajse të njëjtat rezerva kalueshmërie. Një rritje e fortë e peshës u kompensua nga parametrat më të favorshëm të aftësisë gjeometrike ndër-vendore dhe gomave që veprojnë me një presion pak më të ulët (0.3 atm në vend të 0.4). Si rezultat, në garën e parë, duke përdorur ingranazhet e ulëta I dhe II, në 10 minuta ai ishte në gjendje të kapërcejë 40 m kënetë, duke u mbërthyer në një seksion me një thellësi prej 600 mm me një forcë pluhuri 1-2 kg dhe duke lënë pas një pistë 430 mm.
Gjatë përsëritjes, gjatë së njëjtës kohë, transportuesi lëvizi vetëm 2 m më tej dhe u ndal në një moçal me një thellësi prej 475 mm me një forcë veshjeje 2 kgm. Thellësia e pista e lënë këtë herë nuk i kaloi 290 mm. Vlen të përmendet se momenti i zakonshëm karakteristik gjatë lëvizjes së makinave ZIL-157 dhe ZIL-152V në kushte të tilla ishte copëtimi i mbulesës së pluhurit nga elementët e nënshartesës në një thellësi moçali prej më shumë se 350 mm, ndërsa gomat me profil të gjerë iu nënshtruan "mjegullimit" në një masë shumë më të vogël sesa gomave me presion të lartë për GAZ-63, ZIL-151, etj.
Performanca më e mirë ndër-vend në grupin e automjeteve me rrota pneumatike u tregua nga modelet e SKB Grachev. Edhe i pari prej tyre - më i rëndë ZIS -1E134 - ishte zyrtarisht në gjendje të përfundonte detyrën: në garën e parë, kur ngasja me ingranazhe të ulëta me diferencialë të kyçur, humbja e kalueshmërisë ndodhi vetëm 6.5 minuta pas fillimit në rreth 52 m në një moçal 675 mm me forcë terreni 1 kgm. Falë presionit ultra të ulët të gomave (0, 1 - 0, 2 atm.), Thellësia e pistës nuk kaloi 350 mm, e cila ishte edhe më pak se pastrimi i tokës. Në garën e dytë kur u barazua në 0, 2 atm. presioni në goma ZIS-1E134 udhëtoi saktësisht 50 m në 9, 5 minuta dhe u mbërthye në një "buchil" 730 mm, duke lënë pas një pistë mjaft modeste 360 mm.
Modeli i dytë - ZIS -2E134 - gjatë përpjekjes së parë arriti në shenjën 59 m në 14 minuta, ku më në fund u ngrit në një vend me një thellësi prej 700 mm me një forcë terreni 1 - 2 kgm. Në të njëjtën kohë, thellësia e pista e majtë nuk kaloi 300 mm. Gjatë garës së dytë, presioni i gomave për eksperimentin u rrit nga 0.2 në 0.25 atm. Sidoqoftë, në kushte të tilla, duke lëvizur në të njëjtën ingranazh më të ulët, makina nuk mund të shkonte përtej 47 metrave. Koha e kaluar në këtë rrugë ishte 3 minuta. Parametrat e kënetës në këtë pikë ishin 700 mm dhe 2 kgm, dhe thellësia e pistës, siç pritej, u rrit me 5 cm.
Sa i përket modelit të lehtë (vetëm 2, 8 ton) ZIL-3E134, ai ishte në gjendje të përshkonte të gjithë distancën 50 metra në 1 minutë 48 sekonda, pa treguar mundësinë e humbjes së patentës. Lëvizja u krye në shpejtësinë e parë me një presion të gomave prej 0.2 atm. Thellësia më e madhe e kënetës përgjatë rrugës së automjetit ishte 800 mm me forcën e mbulesës së terrenit në nivelin 1 kgm. Thellësia e pista në pjesën e kënetës gjysmë metër nuk i kaloi 130 mm, pasi përgjatë gjithë itinerarit të ZIL-3E134, për shkak të presionit të ulët specifik në tokë, nuk e shkatërroi fare mbulesën e sipërme të pluhurit. Mund të themi se ZIL-3E134 ishte prototipi i parë vendas i automjeteve moderne në të gjithë terrenin në pneumatikë me presion të ulët!
Testet u përfunduan nga kamionë të rëndë MAZ-502A dhe YaAZ-214. Vetëm ky përfundim doli të ishte shumë i veçantë. Për shkak të masës së madhe, shumëzuar me presionin e lartë specifik të tokës, të dy këta kamionë as nuk mund të niseshin vërtet. MAZ-502A, duke lëvizur në ingranazhet e poshtme I dhe II, humbi plotësisht aftësinë e tij ndër-vendore vetëm 1.2 m nga buza e kënetës, duke mos arritur as në vijën e fillimit! Thellësia e kënetës në këtë pikë doli të ishte vetëm 200 mm me forcën e mbulesës së pluhurit më shumë se 14 kgm. Në këtë rast, thellësia e shiritit doli të ishte e barabartë me 220 mm për shkak të shkatërrimit të tokës së fortë nga rrotat në çdo përpjekje për të lëvizur nga një vendndodhje.
Performanca e YaAZ-214 me tre boshte doli të ishte edhe më e trishtuar. Përkundër faktit se ai u zhvendos deri në 6 m nga buza e kënetës (natyrisht, duke mos arritur kurrë në vijën e fillimit), thellësia e kënetës në këtë vend doli të ishte edhe më pak - vetëm 175 mm me një forcë mbulimi prej 18 kgm. Në të njëjtën kohë, një pistë me një thellësi prej 365 mm mbeti prapa makinës! Ky fakt demonstroi qartë domosdoshmërinë vitale të pajisjes së makinave të kësaj klase me sisteme të centralizuara të rregullimit të presionit të gomave.
