Trashëgimia amerikane
Krijimi i kamionëve të parë të ushtrisë së pasluftës u zhvillua jo pa ndikimin e shkollës amerikane të projektimit. Në përgjithësi, në Bashkimin Sovjetik nuk kishte asgjë për t'u përqëndruar veçanërisht në këtë drejtim. Zhvillimet e para në automjetet me terren me të gjitha rrotat (ZIS-36 dhe GAZ-33) datojnë në fillim të viteve 40, por ato, për arsye të dukshme, nuk morën zhvillimin e duhur. Paraardhësi i menjëhershëm serik i ZIL-157 ishte ZIS-151, i cili u zhvillua në 1946 dhe u bazua kryesisht në zgjidhjet teknike të Lendleigh Studebaker US6 dhe International M-5-6. Por nuk mund të thuhet se makina e 151-të ishte një kopje e plotë e amerikane: në vjeshtën e vitit 1946, u ndërtua një përvojë ZIS-151-1 me rrota të pasme të njëanshme (10, 5-20), e cila ishte dukshëm përpara të modelit të ardhshëm të prodhimit në rrugë.
Sidoqoftë, ndikimi i përvojës ushtarake të funksionimit të Studebakers tejkaloi dhe radhët e Ushtrisë Sovjetike preferuan rrotat me dy pjerrësi të versionit bazë. Një nga argumentet në favor të këtij vendimi ishte mbijetesa e supozuar më e madhe e rrotave binjake në fushën e betejës. Mendimi i Ivan Likhachev, drejtorit të uzinës, i cili për disa arsye nuk i pëlqente rrotat me një rrotë, ishte gjithashtu i rëndësishëm. Në lidhje me këtë, Evgeny Kochnev shkruan në librin e tij "Automobilët e Ushtrisë Sovjetike" se miratimi i ZIS-151 "me dy shpate" kryesisht të pasuksesshme për dhjetë vjet ndaloi përparimin e teknologjisë vendase të drejtimit të të gjitha rrotave për ushtrinë.
Shtë interesante, fillimisht, aftësia ndër-vendore e ZIS-151 ishte aq e ulët sa në provat shtetërore në 1949, ata gjithashtu u përpoqën të vendosnin rrota të dyfishta në boshtin e përparmë. Natyrisht, ky vendim vetëm përkeqësoi aftësinë ndër-vend, veçanërisht në rërë, borë dhe baltë të trashë. Tani balta ngjitëse, balta dhe bora bllokuan jo vetëm hapësirën e rrotave në rrotat e pasme, por edhe përpara. Për më tepër, mospërputhja midis shinave të përparme dhe të pasme rriti seriozisht rezistencën ndaj lëvizjes në jashtë rrugës më të padëmshme. Si rezultat, automjeti i prodhimit ZIS-151 doli të ishte mbipeshë, jo mjaft i shpejtë (jo më shumë se 60 km / orë) dhe joekonomik, për të cilin mori pseudonimin "Hekuri".
Rrotat e dyfishta jo vetëm që shkaktuan humbje të tepërta në transmision dhe shasi, por gjithashtu detyruan të mbanin dy rrota rezervë me ta. Jashtë rrugës, shoferët shpesh duhej të hiqnin rrotat e brendshme në mënyrë që të zvogëlonin disi rezistencën ndaj lëvizjes. Dhe pengesa kryesore e makinës ishte mungesa e besueshmërisë së shumicës së njësive, me të cilat punëtorët e fabrikës duhej të luftonin gjatë gjithë ciklit jetësor të modelit. Ishte gjithashtu një nga arsyet e ngadalësimit të kamionit të gjeneratës tjetër me një pjerrësi.
Georgy Zhukov shpëton situatën
Sidoqoftë, ZIS-151 u bë baza për një kërkim të vazhdueshëm krijues për inxhinierët e Uzinës së Automjeteve në Moskë, zhvillimet mbi të cilat përfundimisht u bënë më të rëndësishmet në hartimin e ZIL-157 dhe ZIL-131. Një shembull i tillë ishte një seri automjetesh eksperimentale ZIS-121, mbi të cilat nga 1953 deri në 1956. përpunuan motorë më të fuqishëm, korniza dhe shasi të përforcuar, rrota të vetme të shumëpritura dhe mbyllje të të gjitha diferencialeve. Risia më e rëndësishme e kamionëve eksperimental ishte sistemi për rregullimin e presionit të brendshëm të gomave me furnizimin me ajër të jashtëm.
Fillimisht, sistemi i inflacionit të rrotave u zhvillua për amfibin e ushtrisë me tre boshte ZIS-485, krijuesit e të cilit, nga ana tjetër, u drejtuan nga automjeti amfib GMC DUKW-353 amerikan. Në amfibët, presioni i zvogëluar në rrota ishte jetësor kur dilni nga rezervuarët në bregdetin kënetor: kjo rriti seriozisht sipërfaqen e pjesës së kontaktit të shkelës me tokën. Një pengesë e caktuar ishte furnizimi me ajër i jashtëm, tubat dhe tubat e të cilit mund të dëmtohen seriozisht kur kapërcejnë shkurret e zakonshme. Avantazhi i dytë i rëndësishëm i sistemit të inflacionit ishte rritja e dukshme e rezistencës ndaj plumbave të gomave, e cila ishte vendimtare kur e instaloni në BTR-152V. Sidoqoftë, askush nuk mendoi seriozisht për avantazhet e instalimit të sistemeve të tilla në kamionë për ushtrinë: dukej se shpenzimet e mëdha të materialit për zbatimin nuk do të paguheshin kurrë. Siç ndodh shpesh, rastësia ndihmoi në këtë situatë. Në vitin 1952, një grup inxhinierësh shkuan të merrnin patate në një nga fermat pranë Moskës. Ishte vjeshtë e vonë. Për të shmangur ngrirjen e produktit, një amfib i madh ZIS-485 u dërgua si një lloj "termos". Trupi i këtij shpendi ujor ishte shumë më mirë i mbrojtur nga era dhe bora (dhe nxehtësia nga motori e ndezi shumë varkën e trupit) sesa ZIS-151, të cilat u hodhën nga të gjitha anët, nga të cilat kishte dy kopje në grup Me
Kur gjatë kthimit autokolona me patate u fut në një borë, atëherë ZIS-485 kishte një sistem të rregullimit të presionit të gomave në kohën e duhur, me ndihmën e të cilit ishin disa ndërtesa përpara pjesës tjetër të makinave. Për më tepër, kur vozitni në dëborë të lirshme, rrotat e pasme të njëanshme të makinës, të cilat, kujtoj, ZIS-151 nuk i kishte, luajtën një rol të rëndësishëm. Për të dhëna më të sakta eksperimentale, një shasi nga një ZIS-485 u instalua në kamion dhe u fut në borën e rezervuarit të ngrirë Pirogov. Testet e para treguan një rritje të aftësive tërheqëse të ZIS-151 me përvojë me 1.5-2 herë në krahasim me versionin bazë të makinës. Duket se avantazhet janë të dukshme, dhe madje tani merrni sistemin e inflacionit të gomave dhe vendoseni në makina të reja. Por e ardhmja ZIL-157 duhej të kalonte fjalë për fjalë përmes gjembave në transportues.
Në 1954, u organizuan gara krahasuese të automjeteve serike me të gjitha rrotat dhe zhvillime premtuese për ushtrinë. Midis tyre ishte ZIS-121V me përvojë (ZIL-157 e ardhshme) me një sistem pompimi të rrotave, i cili, në tokën moçalore, ishte i dyti vetëm pas transportuesit të blinduar të personelit ZIS-152V, gjithashtu të pajisur me pompim. Zëvendësministri i Mbrojtjes Georgy Konstantinovich Zhukov ishte i pranishëm në teste, pas rezultateve të testeve, në një formë ultimatumi, ai kërkoi që punëtorët e fabrikës të fusnin urgjentisht një risi në automjetet me rrota për ushtrinë. Bima e Stalinit përfundimisht u bë e para në botë që zotëronte një teknikë kaq komplekse në prodhimin masiv. Ishte e mundur të heqësh qafe shufrën e prekshme të furnizimit me ajër të jashtëm në 1957, kur inxhinierët e ZIL -it të atëhershëm, G. I. Pral dhe V. I.
"Cleaver", "Zakhar", "Truman" etj
Në Mars 1956, ZIS-157 u rekomandua për prodhim masiv, megjithëse me rezerva. Në përfundimin e komisionit, u theksua se drejtimi ishte shumë i ndjeshëm, gjë që në terren të ashpër mund të çojë në lëndime. Dizajni kërkoi një drejtues të fuqisë, por inxhinierët u kufizuan në një bipod të zvogëluar të zvogëlimit të ingranazheve. Kjo zvogëloi goditjen e transmetuar, por përpjekja e lartë drejtuese mbeti. Deri në fund të lëshimit, ky problem në ZIL-157 nuk u zgjidh kurrë: shoferi duhej të binte fjalë për fjalë në timon gjatë gjithë kohës. Pse drejtuesi i energjisë nuk u shfaq në makinë? Nuk ka përgjigje, veçanërisht pasi që të dy ZIL-130 dhe ZIL-131 kishin një përforcues në kontrollin e drejtimit. Përveç rrotave me një rrotë në boshtet e pasme, ZIL-157 ndryshonte nga paraardhësi i tij në një profil të madh gomash, i cili kishte një efekt pozitiv në pastrimin e tokës: në ZIL ishte 0.31 m, në ZIS-0.265 m Makinat ishin të pajisura me motorë karburator me gjashtë cilindra në linjë (në ZIL-157 110-të fortë, në ZIS-151-92-të fortë), të cilat shpjeguan kapuçët karakteristikë të gjatë në formë pykë. Por vetëm ZIL mori pseudonimin "Cleaver" midis njerëzve dhe ushtrisë.
Për më tepër, rrota e vetme rezervë e 157 ishte fshehur nën trup, gjë që bëri të mundur afrimin e platformës pranë kabinës. Kjo, nga ana tjetër, e rriti këndin e daljes në 43 gradë. Një jehonë e trashëgimisë Lendleis në hartimin e ZIL 157 me të drejtë mund të konsiderohet një transmetim kompleks me deri në pesë boshte kardan. Kjo, së pari, mbeti në makinën e re nga paraardhësi i ZIS-151, dhe, së dyti, sipas mendimit të ushtrisë, ajo rriti seriozisht mbijetesën e kamionit në fushën e betejës. Për shembull, skema lejoi, në rast të dëmtimit të boshteve të kardanit që shkojnë në boshtet e mesme dhe të përparme, të lëvizin në një bosht të pasmë. Doli të ishte e shtrenjtë, e vështirë dhe e vështirë, por, megjithatë, në prodhim, kamioni me të njëjtin transmetim zgjati në modifikime të ndryshme deri në 1985. Paralelisht me "Kolun", u prodhua një ZIL-131 më i avancuar (për të cilin ka një seri artikujsh mbi "Voennoye Obozreniye"), dhe ai tashmë kishte një skemë transmetimi me një urë kalimi mesatare. Sigurisht, ZIL 131 ishte në shumë mënyra superiore ndaj makinës 157, por Zakhar kishte një plus të padiskutueshëm - ky është çift rrotullues maksimal i motorit, të cilin e arriti tashmë në 1100-1400 rpm. Në terrene të rënda jashtë rrugës, parametra të tillë në të vërtetë të motorit me naftë i lejuan makinës shumë-shoferët me përvojë sigurojnë që ZIL-157 tejkaloi pothuajse referencën GAZ-66 në këtë disiplinë.
Duke u zhvilluar nga ZIS -151 praktikisht i pasuksesshëm, Cleaver doli të ishte një pushkë sulmi e vërtetë Kallashnikov për Ushtrinë Sovjetike përsa i përket kombinimit të pronave të saj - po aq modeste dhe të besueshme. Në të njëjtën kohë, makina doli të ishte në kërkesë në tregjet e vendeve në zhvillim, dhe në Kinë kopja e saj e licencuar nën emrin Jiefang CA-30 u prodhua nga 1958 deri në 1986.
Me kalimin e kohës, teknologjia ZIL-157, e rrënjosur në makinat e Luftës së Dytë Botërore, u vjetërsua dhe inxhinierët bënë shumë përpjekje në zhvillimin e modelit. Por kjo është një histori tjetër.
Fundi pason …
