Qendra e Inteligjencës automobilistike
Krijimi i zyrave të veçanta të projektimit ose SKB në fabrikat e makinave të Bashkimit Sovjetik u bë një kërkesë e Ministrisë së Mbrojtjes. Byroja nisi zhvillimin e pajisjeve të reja ushtarake me të gjitha rrotat, të cilat ushtrisë i mungonin shumë. Në veçanti, në Uzinën e Automjeteve në Minsk, sekreti SKB-1 ishte i angazhuar në automjete të rënda të familjes MAZ-535/537, të cilat më vonë u zhvendosën në Kurgan, duke liruar kapacitetin për legjendarin MAZ-543. Në ZIS (deri në 1956, ZIL u emërua pas Stalinit), një byro speciale për zhvillimin ushtarak u formua më 7 korrik 1954. Arsyeja për këtë ishte dekreti i Këshillit të Ministrave të BRSS Nr. 1258-563 të 25 qershorit 1954, i cili rregullon krijimin e një byroje speciale për hartimin e pajisjeve ushtarake në të gjitha fabrikat e automobilave dhe traktorëve. Ishte ky dekret që nxiti zhvillimin e projekteve unike në fushën e industrisë ushtarake të automobilave.
Bashkimi Sovjetik ishte, nëse jo i pari në botë, atëherë të paktën ishte në tre të parët për 40-50 vjet. Përparimi teknologjik i bërë nga inxhinierët e SKB -ve të ndryshme është i vështirë të mbivlerësohet. Që nga fundi i dyzetave, industria e automobilave ka rimenduar në mënyrë krijuese modelet e huaja të vjetëruara. Një shembull i mrekullueshëm i kësaj është ZIS-151, i cili ishte një kopje e pasuksesshme e Studebaker. Por pas vetëm disa vitesh, u shfaqën makina serike me përvojë, dhe më vonë, kryesisht të pashembullta në botë. Dhe uzina Likhachev ishte në krye të këtyre ndryshimeve.
Edhe para se SKB të hapej në 1954, punëtorët e uzinës testuan sistemin e centralizuar të inflacionit të gomave. Inxhinierët nuk ishin të parët në botë me këtë zhvillim. Në Shtetet e Bashkuara, edhe gjatë luftës, një sistem i ngjashëm ishte montuar në amfibët me rrota të Trupave Detare. Trupat u dërguan në pikën e uljes në kasollet e anijeve tokësore, të cilat, nga ana tjetër, u vendosën në maune detare vetëlëvizëse. Duke lënë një anije të tillë pranë bregdetit, amfibi me ndihmën e helikave arriti në tokë dhe, pasi kishte ulur presionin e gomave në minimum, u ngjit në bregun kënetor. Si rregull, amerikanët në tokë nuk e rregulluan presionin në rrota.
Një sistem i ngjashëm u zhvillua në fillim të viteve 50 në punëtorinë eksperimentale ZIS, por vetëm për të pajisur amfibët ZIS-485. Kur lindi ideja e instalimit të pompimit në automjete ekskluzivisht tokësore, selia inxhinierike e uzinës u nda në dy kampe. Kundërshtarët besuan se një sistem i tillë ishte shumë i rëndë dhe i ndërlikuar, dhe përveç kësaj, tubat dhe gypat pneumatikë që ngjiteshin jashtë mund të dëmtohen lehtësisht në brezin pyjor. Sidoqoftë, në një bazë eksperimentale, BTR-152 ishte e pajisur me pompim (iniciatorët ishin legjendar Vitaly Andreevich Grachev dhe zëvendësi i tij Georgy Alekseevich Materov) dhe arriti teste krahasuese. Po, jo vetëm teste, por në krahasim me T-34! Në dimrin e vitit 1954, në një terren trajnimi për tanke në Kubinka, në prani të kreut të GBTU, gjeneral Alexei Maksimovich Sych (lexuesit e tij të vëmendshëm të VO kujtojnë nga një seri artikujsh për testimin e pajisjeve të kapura gjatë luftës), BTR -152 në goma të plasura dy herë me radhë anashkaloi një rezervuar të mbërthyer në dëborë.
Sigurisht, një dështim i tillë i automjetit të famshëm të gjurmuar ishte më shumë një aksident, por, megjithatë, eksperimenti ishte tregues. Sidoqoftë, kjo nuk e bindi menaxhmentin e GBTU në nevojën për të pajisur automjete me rrota me sisteme të tilla të centralizuara pompimi. Georgy Konstantinovich Zhukov shpëtoi ditën kur ai ishte personalisht i bindur për patentën e makinave të tilla dhe në të vërtetë detyroi menaxhimin e ZIS të vendosë BTR-152V në transportues në vjeshtën e vitit 1954 me pompim. Mund të lexoni më shumë rreth këtij testi emocionues në serinë e artikujve rreth ZIL-157. Pas një suksesi të tillë, u bë logjike të emërohej Vitaly Andreevich Grachev si kreu dhe projektuesi kryesor i SKB të sapokrijuar.
E pazakontë 8x8
Ndër detyrat kryesore të SKB ishte krijimi i një familje automjetesh me një rregullim të rrotave 8x8, duke kryer funksionet e një traktori artilerie. Këto ishin automjete më të rënda sesa ZIS (ZIL) -157 e zhvilluar, të cilat, kujtojmë, gjithashtu i përkisnin klasës së traktorëve të artilerisë. Prototipi i parë i ZIL-135, megjithëse shumë i largët, është prototipi ZIS-E134, i vitit 1955. Ishte kamioni i parë me katër rrota i Uzinës së Automjeteve në Moskë, i unifikuar kryesisht me ZIS-151.
Projektuesi Vitaly Grachev në këtë kopje kontrolloi vetë mundësinë e krijimit të një teknike kaq komplekse në një bazë të përgjithshme agregate. Dhe doli, duhet të them, jo keq. Shasia përbëhej nga katër ura të vendosura në mënyrë të barabartë nga BTR-152V, nga të cilat dy të parat ishin të drejtueshme. Korniza dhe kabina u huazuan nga ZIS-151, sistemi i inflacionit të rrotave u mor nga një transportues personeli i blinduar. Pamja e makinës ishte e pazakontë: një kapuç i gjatë, nën të cilin ishte fshehur një motor gjashtë cilindrash 130-kuaj fuqi ZIS-120VK, dhe një platformë e shkurtër ngarkese. Një konvertues çift rrotullues nga një autobus eksperimental ZIS-155A u lidh në motor, dhe më pas u montua një kuti ingranazhi mekanik me 5 shpejtësi. Nga kutia e shpejtësisë, boshti i helikës transmetoi çift rrotullues në kutinë e transferimit, pastaj dy ngritje të fuqisë shpërndanë fuqinë në 2 dhe 4, si dhe në akset 1 dhe 3, respektivisht. Inxhinierët përmbysën boshtin e pasëm, kështu që lëvizja e tij u organizua nga ingranazhet parazitare të ngritjes së energjisë.
Makina që rezultoi në shumë aspekte ishte më e mirë se automjetet e gjurmuara jashtë rrugës, ndërsa shpejtësia, efikasiteti dhe, më e rëndësishmja, burimi i mjeteve të vrapimit ishin shumë më të larta. Shtë interesante që tetë goma të buta zbutën në mënyrë të përsosur parregullsitë jashtë rrugës, kështu që burimet gjysmë eliptike me amortizues hidraulikë praktikisht nuk funksionuan. Kjo makinë, edhe pse dukej mjaft e pazakontë për kohën e saj, u ndërtua sipas modeleve klasike të pranuara përgjithësisht. Sidoqoftë, mendimi avangardë i projektuesit kryesor të SKB Vitaly Grachev i çoi inxhinierët ZIL në të ardhmen në një drejtim krejtësisht të ndryshëm.
Ndryshe nga historia zyrtare e Uzinës së Automjeteve të Moskës, tashmë të paqenë, e ngopur vetëm me kujtime të mira të stilistit të talentuar, ekziston një këndvështrim tjetër. Ajo u shpreh nga Evgeny Kochnev në faqet e librit të tij "Makina sekrete të Ushtrisë Sovjetike". Sipas mendimit të tij, Vitaly Grachev është padyshim një stilist i talentuar i automobilave, fitues i dy çmimeve Stalin, madje për kohën e tij zhvilloi modele të vjetruara me një numër të madh të metash të programuara. Dhe nëse akoma mund të pajtoheni me dispozitën e fundit (skema ZIL-135 me dy motorë është një shembull i kësaj), atëherë prototipet që u zhvilluan në SKB nuk ishin përfundimisht arkaike. Zgjidhjet origjinale dhe të teknologjisë së lartë të dizajnit të Grachev, në pjesën më të madhe, thjesht nuk gjetën shumë mirëkuptim as në industrinë e automobilave dhe as në Ushtrinë Sovjetike. Konkurrenti kryesor i Zilovsky SKB ishte Fabrika e Automjeteve në Minsk me SKB-1 të saj, të kryesuar nga Boris Lvovich Shaposhnik, autori i makinave të tilla si MAZ-535 dhe MAZ-543. Nga rruga, ata u huazuan nga amerikanët në një masë të caktuar. Dizajni më i fortë dhe më masiv i automjeteve tradicionale Minsk doli të ishte më i besueshëm sesa prototipet me katër boshte të Grachev. Për herë të parë, dy SKB u rrëzuan së bashku nga kokat e tyre gjatë testeve krahasuese të MAZ-535 dhe traktorit të artilerisë ZIL-134 (quhet gjithashtu ATK-6).
Prototipi i Moskës humbi testet e përbashkëta në 1958 në Bronnitsy. MAZ zuri vendin e traktorëve të artilerisë së rëndë, transportuesve të tankeve dhe raketave për shumë vite. Çfarë nuk i pëlqeu ushtrisë në lidhje me ZIL-134?
Së pari, motori i karburatorit me përvojë 12-cilindra ZIL-E134 në formë V nuk ishte i besueshëm dhe shpesh punonte vetëm në 10 cilindra. Siç e dini, MAZ-535 ishte e pajisur me motor nafte Barnaul D-12-A-375, i cili ishte një pasardhës i rezervuarit V-2. Pse Vitaly Grachev nuk vuri të njëjtin naftë në makinën e tij? Ende nuk ka një shpjegim të qartë për këtë. Me shumë mundësi, si një inxhinier automobilistik, ai e kuptoi jetën e kufizuar të shërbimit të një motori dizel tank. Por nuk kishte një motor të përshtatshëm me një fuqi të tillë, dhe ne duhej të zhvillonim versionin tonë. Për më tepër, ishte një karburator, pasi kishte probleme edhe më të mëdha me zhvillimin e një motori dizel: në ZIL ata nuk dinin si ta bënin këtë fare. Natyrisht, dizajni doli të ishte i papërpunuar dhe i humbur plotësisht nga motori i provuar i naftës nga Barnaul. Së dyti, MAZ-535 ishte më i madh se rivali i tij (më shumë se 1.5 metra më i gjatë), më i fuqishëm dhe kishte një dizajn më të qëndrueshëm. Edhe pse, me një kapacitet mbajtës të krahasueshëm prej 7 ton, ZIL-134 në versionin e një traktori të aeroportit ishte pothuajse dy tonë më i lehtë se MAZ, dhe madje dinte të notonte.
Kur Vitaly Grachev dhe SKB e tij humbën konkurrencën e Ministrisë së Mbrojtjes, u vendos të kalonte në hartimin e automjeteve lundruese në klasën e kamionëve me katër boshte. Nga rruga, ZIL-135 i parë, i cili u shfaq në 1958, ishte një amfib me një pamje shumë karakteristike. Ishte në këtë makinë që u shfaq një zgjidhje shumë e rrallë e paraqitjes me rrota të lidhura ngushtë të çifteve 2 dhe 3, e cila më vonë u bë shenjë dalluese e transportuesve të raketave Zilov dhe transportuesve të MLRS Uragan. Por për herë të parë u testua në kopjet e modelit të vonë të ZIL-E134 Nr. 2 në 1956.
Kjo makinë kishte një platformë të hapur dhe një kapuç relativisht të shkurtër, një trup të mbyllur të përshtatur për not dhe pa pezullim: shpresa ishte për rrota elastike me presion të ulët. Pasi inxhinierëve nuk u pëlqeu mënyra se si makina kapërcen gropat dhe llogoret, u vendos që të zgjasë bazën e rrotave. Për këtë, akset e përparme dhe të pasme u përhapën më tej nga qendra, dhe akset e 2 -të dhe të 3 -të u lanë në vendet e tyre. Problemi i manovrimit u zgjidh në një mënyrë unike - me rrota të drejtueshme në boshtet e përparme dhe të pasme. Rrotat e pasme u kthyen në antifazë në ato të përparme. Natyrisht, kjo e komplikoi seriozisht modelin e drejtimit, por, kur krahasohet me kamionët me katër boshte në Minsk, ai rrit aftësinë për të manovruar dhe zvogëluar numrin e gërvishtjeve kur ndizni tokat e buta dhe dëborën. Si rezultat, ishte kjo zgjidhje teknike që u bë vendimtare kur zgjodhi paraqitjen e makinave të ardhshme të serisë 135.
