Në vitet 1950, Forcat Ajrore Franceze dhe industria e aviacionit po kërkonin mënyra të reja për të rritur aftësinë luftarake dhe elasticitetin luftarak të aviacionit taktik. Drejtimi më interesant dhe premtues i zhvillimit u konsiderua krijimi i avionëve me një ngritje dhe ulje të shkurtër ose vertikale. Avioni eksperimental Dassault Balzac V u bë shembulli i parë i këtij lloji.
Çështjet e qëndrueshmërisë
Në rast të shpërthimit të një konflikti të armatosur në shkallë të plotë, fushat ajrore u bënë një objektiv prioritar për sulmet e një armiku të mundshëm, dhe humbja e tyre çoi në tërheqjen e shumicës së Forcave Ajrore nga lufta. Prandaj, u kërkua të përpunohen çështjet e shpërndarjes së aviacionit taktik në vendet rezervë - dhe të sigurohet punë e plotë në to.
Kah fundi i viteve pesëdhjetë, ideja e një luftëtari vertikal të ngritjes u shfaq dhe mori mbështetje. Një avion i tillë mund të zgjidhë të gjitha detyrat kryesore, por nuk kishte nevojë për një pistë të gjatë. Koncepti i një avioni vertikal të ngritjes dhe uljes (VTOL) u zhvillua nga Dassault me pjesëmarrjen e disa organizatave të tjera.
Në "Dassault" u morën parasysh dy skema kryesore të një avioni premtues. Njëra u bazua në idetë e prodhuesve britanikë të avionëve dhe propozoi përdorimin e një motori të vetëm turbojet me mbajtës të ngritjes me hundë speciale që japin shtytje vertikale dhe horizontale. Skema e dytë parashikonte një motor të veçantë turbojet mbajtës për fluturim horizontal, dhe ngritja dhe ulja duhet të siguroheshin me një sërë motorësh ngritës të vegjël.
Hulumtimet dhe testet laboratorike kanë treguar se të dy variantet e sistemit shtytës, me të njëjtat karakteristika shtytëse, do të kenë një masë të ngjashme. Skema e motorit të vetëm premtoi deri në 30% kursim të karburantit. Në të njëjtën kohë, motorë të veçantë turbojet bënë të mundur bërjen pa grykë rrotulluese komplekse dhe jo të besueshme, dhe gjithashtu thjeshtuan paraqitjen e avionit. Për më tepër, dështimi i një ose më shumë motorëve të ngritjes nuk rezultoi në përplasje të menjëhershme.
Për zbatim të mëtejshëm, u miratua një skemë me motorë ngritës dhe mbështetës të veçantë. Duke përdorur ide të tilla, ata vendosën të modifikojnë luftëtarin ekzistues Dassault Mirage III, projekti i ri mori numrin "III V" (Verticale). Puna në këtë projekt filloi në vitin 1960.
Projekt pilot
Në Mirage III V u propozua të përdorni një motor kryesor nga SNECMA me një shtytje prej 9000 kgf dhe tetë motorë ngritës Rolls-Royce prej 2500 kgf secila. Sidoqoftë, motorët eksperimentalë të këtyre modeleve nuk priteshin deri në vitin 1964, dhe Dassault duhej të rregullonte planet e saj.
Për të mos humbur kohë, Dassault vendosi të zhvillojë një aeroplan eksperimental VTOL të një skeme të re duke përdorur motorë të disponueshëm. Shtytja e kësaj të fundit nuk i kaloi 1000 kgf, për shkak të së cilës dimensionet dhe pesha e automjetit eksperimental duhej të ishin të kufizuara. Për të kursyer para, avioni i ri VTOL ishte planifikuar të ndërtohej në bazë të prototipit Mirage III-001.
Më pas, projekti eksperimental mori emrin e vet Mirage Balzac V. Shkronja "V" i kaloi atij nga projekti kryesor, dhe emri "Balzac" ka një origjinë kurioze. Përcaktimi i makinës eksperimentale "001" i kujtoi dikujt numrin e telefonit të një agjencie të njohur reklamash në Paris - BALZAC 001.
Disa organizata u përfshinë në punën në Balzac V. Koordinimi i përgjithshëm i projektit u krye nga Dassault. Ajo gjithashtu zhvilloi krahun dhe një numër të sistemeve të përgjithshme të avionëve. Trupi i avionit Mirage III u zhvillua nga Sud Aviation dhe sistemi i kontrollit të avionëve të gazit u krijua në SNECMA. Të dy llojet e motorëve u furnizuan nga Bristol Siddeley dhe Rolls-Royce.
Praktikisht që nga fillimi i punës së projektimit, teste të ndryshme u kryen rregullisht në stenda. Për shkak të kësaj, ishte e mundur të përcaktoheshin në kohë të gjitha tiparet e avionit, si dhe të shpëtonin nga një numër problemesh. Në të ardhmen, kjo supozohej të thjeshtonte testimin e një avioni me përvojë VTOL dhe zhvillimin e mëtejshëm të Mirage III V.
Karakteristikat teknike
Sipas projektit, Mirage Balzac V ishte një avion me krahë të ulët pa bisht, i ngjashëm në dukje me avionët e tjerë të familjes së tij. Për të instaluar motorët ngritës, avioni duhej të riorganizohej dhe seksioni kryq i tij të rritej në pjesën qendrore. Krahu trekëndësh u huazua nga një projekt ekzistues me ndryshime minimale. Ajo ruajti mekanizmin standard dhe rezervuarin e kaosit.
Në bishtin e avionit kishte një motor turbojet lundrimi Bristol Siddeley B. Or. 3 Orfeu me një shtytje prej 2200 kgf. Tetë motorë Rolls-Royce RB108-1A, 1000 kgf secili, u vendosën në çifte në anët e kanalit të ajrit dhe motorit kryesor. Thithjet e tyre të ajrit ishin të vendosura në majë të gypit dhe të mbuluara me kapëse të lëvizshme. Dritaret e mbyllura të hundës u siguruan në pjesën e poshtme. Motorët e ashensorit u instaluan me një pjerrësi të lehtë nga jashtë dhe prapa.
Për kontroll në fluturimin në nivel, ata mbajtën kabllon standard dhe instalime elektrike të ngurtë nga Mirage-3. Në modalitetin e lëvizjes, timonët e gazit u përdorën në të tre kanalet, duke përdorur ajër të kompresuar nga kompresorët e motorëve ngritës. Grykat u vendosën në krah dhe në trup.
Avioni mbajti mjetin e uljes të tërhequr me tre pika, por ai u forcua duke marrë parasysh ngarkesat gjatë një uljeje vertikale. Në fazat e hershme të testimit, një shasi jo standarde u përdor pa mundësinë e tërheqjes.
Gjatësia e Balzac V ishte 13.1 m me një krahë prej 7.3 m, lartësia e parkimit ishte 4.6 m. Pesha e thatë tejkaloi 6.1 ton, pesha maksimale e ngritjes ishte 7 ton. Shpejtësia maksimale e vlerësuar arriti 2M; gjatë testeve, ishte e mundur të merrte vetëm 1100 km / orë. Kapaciteti i rezervuarëve të karburantit ishte 1500 litra; me ngritje dhe ulje vertikale, kjo ishte e mjaftueshme për një fluturim që zgjati vetëm 15 minuta.
Për të kryer ngritjen, piloti duhej të ndizte motorin kryesor, pas së cilës ngritja filloi me ndihmën e ajrit të ngjeshur. Duke rritur shtytjen e njësisë ngritëse, avioni duhej të ngrihej në një lartësi prej të paktën 30 m, dhe më pas u lejua nxitimi horizontal. Me një shpejtësi prej 300 km / orë, ishte e mundur të tërhiqni shasinë dhe të fikni motorët ngritës.
Ulja vertikale u krye në renditje të kundërt. Kur fluturoni me një shpejtësi prej 300-320 km / orë, kapakët e motorëve ngritës duhej të hapeshin, gjë që çoi në autorotacionin e tyre dhe bëri të mundur fillimin. Atëherë ishte e mundur të fillonte të binte shpejtësia horizontale dhe të rri pezull me uljen pasuese.
Testet e fluturimit
Projekti Mirage Balzac V ishte gati në fund të vitit 1961, dhe në janar 1962, montimi i një avioni me përvojë VTOL filloi në uzinën Dassault. Automjeti ishte gati në maj, dhe testet e para tokësore u kryen në korrik. Përgatitjet për testet e fluturimit u kryen përpara planeve, gjë që u lehtësua nga një sasi e madhe kërkimesh dhe testesh paraprake.
Më 12 tetor 1962, ngritja e parë u zhvillua në aeroportin Milan-Villaros. Piloti i testit Rene Bigand ngriti makinën në një zinxhir për disa metra dhe kontrolloi funksionimin e sistemeve kryesore, pas së cilës ai u ul. Tashmë më 18 tetor, u zhvillua fluturimi i dytë rri pezull, këtë herë pa vonesë. Pastaj ata fluturuan edhe disa fluturime të tjera dhe i treguan aeroplanit shtypit. Pas kësaj, në mes të nëntorit, makina u dërgua për rishikim - ishte planifikuar të instalonte një shasi standarde, një parashutë frenash dhe njësi të tjera.
Fluturimet vazhduan vetëm në mars 1963. Këtë herë, u ngritën dhe u ulën horizontale. Më 18 mars, për herë të parë, u krye një ngritje vertikale, e ndjekur nga një kalim në fluturim horizontal dhe ulje "si një aeroplan". Testet vazhduan me sukses dhe siguruan një shumëllojshmëri të mbledhjes së të dhënave. Për më tepër, në të njëjtin vit, "Balzac-V" u shfaq në shfaqjen ajrore në Le Bourget.
Më 10 janar 1964, piloti Jacques Pignet kreu një fluturim tjetër, qëllimi i të cilit ishte të kontrollonte timonët e gazit. Kur rri pezull në një lartësi prej 100 m, avioni VTOL humbi qëndrueshmërinë dhe tërheqjen, pas së cilës filloi të ulet në mënyrë të pakontrollueshme. Në një lartësi të ulët, makina u përmbys dhe ra. Piloti u vra.
Ata vendosën të rivendosin aeroplanin e dëmtuar, i cili zgjati rreth një vit. Më 2 shkurt 1965, testet e fluturimit vazhduan. Gjatë muajve të ardhshëm, u kryen 65 fluturime të tjera me ngritje dhe ulje vertikale dhe horizontale, në mënyra kalimtare, etj. Në përgjithësi, ishte e mundur të kryhej një studim në shkallë të plotë të modelit dhe aftësive të tij, si dhe të zotëronte proceset e trajnimit të pilotëve.
Më 8 tetor 1965, u zhvillua një fluturim tjetër provë, me pilotin e Forcave Ajrore të SHBA Philip Neal në kabinën e kabinës. Ndërsa rri pezull në një lartësi prej përafërsisht. 50 m, avioni papritmas humbi kontrollin dhe filloi të binte. Piloti arriti të hidhej, por parashuta nuk kishte lartësi të mjaftueshme për t'u vendosur. Piloti vdiq, dhe aeroplani u dëmtua rëndë në vjeshtë, dhe u vendos që të mos e restauronte atë.
Nëntotale
Përkundër dy aksidenteve, vdekjes së pilotëve dhe humbjes së një prototipi, projekti Mirage Balzac V u njoh si i suksesshëm. Me ndihmën e prototipeve dhe një makine eksperimentale, ishte e mundur të kryheshin të gjitha hulumtimet e nevojshme në mostra të ndryshme dhe të përpunohej koncepti i propozuar i një avioni me motorë ngritës dhe mbajtës të veçantë.
Duke përdorur zhvillimet Balzac V, u formua versioni përfundimtar i projektit Mirage III V. Ndërtimi i avionit të parë të këtij lloji përfundoi në fillim të vitit 1965, dhe fluturimi i parë u zhvillua në 12 shkurt. "Mirage" me ngritje dhe ulje vertikale nuk arriti të hyjë në shërbim, por dy projekte premtuese kanë lënë një shenjë të dukshme në historinë e industrisë franceze të avionëve.
