Në 1951, një zyrë e re e projektimit eksperimental u formua në uzinën e avionëve Nr 23 në Fili, kreu i së cilës ishte V. M. Myasishchev. Tashmë në 1953, OKB-23 i ri mori zhvillimin e tij të parë-bombarduesi strategjik me rreze të gjatë M-4, dhe në 1956 u zhvillua fluturimi i parë i 3M-it të ardhshëm. Byroja vazhdoi punën në temën e aviacionit me rreze të gjatë, por projektet e reja nuk mund të silleshin në një seri. Sidoqoftë, ato kanë mundësuar zhvillimin, testimin dhe zbatimin e një sërë zgjidhjesh dhe teknologjish kritike.
Supersonik 200 ton
Që nga viti 1954, OKB-23 ka punuar në shfaqjen e një bombarduesi supersonik premtues. Si pjesë e punës kërkimore, u përcaktua pamja optimale e një avioni të tillë, i cili më vonë u emërua M-50. Për herë të parë në praktikën e brendshme, ishte e nevojshme të krijohej një aeroplan me një peshë ngritjeje prej përafërsisht. 200 ton dhe një shpejtësi fluturimi deri në 2000 km / orë. Për të zgjidhur probleme të tilla, kërkoheshin zgjidhje dhe teknologji të reja inxhinierike.
Gjatë ndërtimit të kornizës ajrore, u propozua të përdoren materiale dhe teknologji të zotëruara tashmë nga industria e aviacionit, por u propozuan edhe risi. Pra, për herë të parë në praktikën e brendshme, u përdorën panele të veshjes me madhësi të mëdha, të bëra duke vizatuar me bluarje pasuese. Përdorimi i kësaj teknologjie bëri të mundur uljen e peshës së strukturës - dhe pjesërisht kompensimin e rritjes së saj për shkak të problemeve të tjera.
Duke kuptuar kompleksitetin e pilotimit të një makine të rëndë me shpejtësi supersonike, autorët e projektit vendosën të shkarkojnë pilotët sa më shumë që të jetë e mundur. Një pjesë e detyrave për monitorimin e sistemeve të avionëve u transferuan në automatizimin e zhvilluar posaçërisht. Për shkak të kësaj, ekuipazhi mund të përqëndrohet në pilotimin dhe kryerjen e një misioni luftarak. Në të njëjtën kohë, numri i ekuipazhit u zvogëlua në vetëm dy persona - më pak se ai i çdo bombarduesi tjetër vendas me rreze të gjatë.
Ndër të tjera, automatizimi ishte përgjegjës për balancimin gjatësor të avionit. Me shpejtësi supersonike, qendra e presionit aerodinamik u zhvendos drejt bishtit dhe e gjeti veten pas qendrës së gravitetit, gjë që çoi në shfaqjen e një momenti zhytjeje. Ky problem u zgjidh duke lëvizur qendrën e gravitetit duke pompuar automatikisht karburant midis grupeve të ndryshme të rezervuarëve. Më pas, kjo zgjidhje u përdor në një numër projektesh të tjera.
Një bombardues me përvojë M-50A bëri fluturimin e tij të parë në tetor 1959. Testet vazhduan deri në mesin e vitit 1961, dhe gjatë kësaj kohe ata arritën të kryenin më pak se dy duzina fluturime, përfshirë. si pjesë e paradës ajrore. Pastaj puna në projekt u ndal për shkak të një numri vështirësish. Pra, projekti doli të ishte shumë i ndërlikuar, dhe avioni prototip nuk tregoi të gjitha karakteristikat e dëshiruara dhe nuk ishte mjaft i besueshëm. Për më tepër, u morën vendime themelore për ristrukturimin e forcave strategjike bërthamore me një zvogëlim të rolit të aviacionit me rreze të gjatë në favor të raketave balistike. Në kushte të tilla, zhvillimi i mëtejshëm i M-50 nuk kishte kuptim. Sidoqoftë, teknologjitë e këtij projekti mbetën në industrinë e aviacionit dhe u përdorën.
Zhvillimet e ndërmjetme
Paralelisht me M-50, disa projekte të reja të pajisjeve ushtarake dhe civile po përpunoheshin. Disa prej tyre u bazuan në një projekt ekzistues, ndërsa të tjerët u krijuan nga e para. Asnjë prej tyre as nuk arriti në provë - por të gjithë lanë një ose një tjetër dizajn dhe baza teknologjike.
Bomberi M-52 u zhvillua drejtpërdrejt në bazë të M-50. Ajo u dallua nga përbërja dhe paraqitja e termocentralit, dizajni i njësisë së bishtit, prania e një sistemi të karburantit në ajër dhe një numër karakteristikash të tjera. Nga mesi i vitit 1961, ata madje arritën të ndërtojnë një aeroplan eksperimental, por për shkak të ndalimit të projektit bazë, i vetmi M-52 nuk u testua. Së shpejti ajo u nda.
Një tjetër mundësi për zhvillimin e M-50 ishte projekti M-54. Ai studioi dhe përpunoi ndryshime të ndryshme në pamjen aerodinamike, që synonin përmirësimin e karakteristikave të fluturimit. Projekti M-54 bëri të mundur mbledhjen e të dhënave shkencore, por OKB-23 nuk kishte kohë t'i përdorte ato në punën e tyre.
Idetë e pazakonta u zbatuan në projektin e bombarduesit M-70. Ky modifikim i bazës M-50 mori një anije trupore dhe nyje motori mbi krah. Siç është konceptuar nga projektuesit, një avion i tillë mund të ulet në ujë kudo në oqeane, të marrë karburant nga nëndetësja e karburantit dhe të ngrihet përsëri në ajër. Për shkak të kësaj, ishte e mundur të rritej kohëzgjatja e orës me disa herë.
Projekti i bombarduesit M-56 është me interes të madh. Ky avion u dallua nga prania e një bishti të përparmë dhe mungesa e një stabilizuesi të bishtit. Gjatë fluturimit nën -zërit, aeroplanët e përparmë lëviznin lirshëm në rrjedhë, ndërsa në fluturimin supersonik u propozua t'i rregulloni ato në një pozicion të caktuar. Për shkak të kësaj, u sigurua balancimi i nevojshëm gjatësor dhe u eliminua nevoja për pompimin e karburantit. Aeroplani M-56 mund të ketë një peshë ngritjeje prej përafërsisht. 250 t, zhvilloni një shpejtësi prej të paktën 2.5M dhe tregoni një rreze prej 10 mijë km.
Në bazë të M-56, po përpunoheshin tre versione të avionit supersonik të pasagjerëve M-55. Modifikimi M-55A mori dy motorë dhe mund të mbante 40 persona, dhe linja me katër motorë M-55B ishte menduar për 85 persona. Versioni M-55V me gjashtë motorë mori 120 vende. Dimensionet dhe pesha e tre varianteve të avionëve ndryshuan ndjeshëm.
Aviacioni atomik
Në mesin e viteve pesëdhjetë, OKB-23 mori temën e avionëve me një sistem shtytës bërthamor. Zhvillimi i parë i këtij lloji ishte projekti M-60. Fillimisht, ai parashikonte një ristrukturim të kufizuar të bombarduesit ekzistues M-50 me futjen e "motorëve specialë" nga A. M. Djep. Sidoqoftë, një numër kërkesash specifike që lidhen me përdorimin e energjisë atomike çuan në braktisjen e kësaj ideje dhe në zhvillimin e një avioni krejtësisht të ri me një pamje të ndryshme.
Sipas projektit, M-60 do të ndërtohej sipas skemës së aeroplanit të mesëm me një krah trapezoidal dhe bisht në formë T. Termocentrali përfshinte katër motorë turbojet bërthamorë të vendosur në bisht, në distancën maksimale nga kabina. Motorët me një bërthamë të integruar dhe që kanë paraqitje të ndryshme u morën parasysh. Me një goditje prej më shumë se 22 mijë kgf, ata mund të sigurojnë një shpejtësi fluturimi supersonik.
Në hark, u propozua të vendoset një kapsulë ekuipazhi me mbrojtje të fuqishme biologjike. Sipas llogaritjeve, ai peshonte 66 tonë, pesha e ngritjes së avionit ishte 250 tonë. Për ta mbrojtur atë nga rrezatimi, kabina e kapsulës u privua nga lustrimi dhe "pikat e tjera të dobëta". U propozua të zhvillohen sisteme televizive dhe radarësh për rishikim, mjete të reja të mbështetjes së jetës, etj. U krijua një sistem automatik i kontrollit, i aftë për të kontrolluar funksionimin e njësive dhe kryerjen e fluturimit. Edhe mundësia e braktisjes së ekuipazhit dhe transferimit të të gjitha detyrave në automatizim u konsiderua.
Projekti M-60 doli të ishte tepër kompleks, dhe problemet e tij kryesore lidheshin me termocentralin e propozuar. Prandaj, në 1958-59. filloi puna për një tjetër bombardues atomik. Produkti M-30 supozohej të merrte motorë nga OKB N. K. Kuznetsov me karakteristika të ndryshme. Për më tepër, përvoja e akumuluar e zhvillimit u përdor në M-30.
Bombarduesi i ri u ndërtua sipas skemës "rosë" me dy keel. Gjashtë motorë turbojet bërthamorë u vendosën në pjesën e pasme të automjetit, në një vrimë të gjerë. Një reaktor i zakonshëm u vendos para tyre, i cili dha energji termike. Dizajni më i avancuar i termocentralit bëri të mundur thjeshtimin dhe lehtësimin e mbrojtjes së reaktorit dhe ekuipazhit. Falë kësaj, lustrimi i zakonshëm u kthye dhe disa nga objektet e shikimit u braktisën.
Avioni M-30 ishte më i vogël dhe më i lehtë se paraardhësi i tij. Me një peshë ngritjeje prej 170 tonë, ai mbante 38 tonë mbrojtës të reaktorit dhe kabinës, dhe gjithashtu mund të merrte në bord deri në 25 tonë ngarkesë. U sigurua shpejtësia supersonike dhe diapazoni praktikisht i pakufizuar i fluturimit.
Puna në M-30 vazhdoi deri në vitin 1960, pas së cilës u ndërpre. Arsyeja për këtë ishte kompleksiteti i tepërt, kostoja dhe rreziku i teknologjisë premtuese. Fitimet e pritshme të performancës nuk i kompensuan këto mangësi. Për më tepër, kishte një alternativë më fitimprurëse në formën e zhvillimit aktiv të raketave balistike.
Dështimet dhe lëndimet
Në Tetor 1960, OKB-23 u transferua në industrinë e raketave dhe hapësirës dhe u bë një degë e OKB-52 V. N. Chelomeya. Në të ardhmen, ndodhën transformime të tjera, por hapësira mbeti sfera kryesore e veprimtarisë së byrosë. Sidoqoftë, disa avionë të rinj u krijuan për qëllime të ndryshme - por jo bomba.
Gjatë historisë së tij të shkurtër, OKB -23 si një organizatë e pavarur ka krijuar një numër bombardues të ndryshëm, por vetëm dy prej tyre hynë në seri dhe hynë në shërbim - gjithsej më shumë se 120 njësi. Një aeroplan tjetër u soll në provë dhe i dyti u nda para fluturimit të parë. Zhvillimet e tjera mbetën në letër. Të gjitha këto procese kanë dhënë një kontribut të rëndësishëm në zhvillimin e Forcave Ajrore, por në sfondin e sukseseve të zyrave të tjera të projektimit ato duken mjaft modeste.
Sidoqoftë, edhe projektet e pasuksesshme lejuan fitimin e përvojës së vlefshme, testimin e ideve të reja të guximshme dhe zhvillimin e një sërë pajisjesh dhe teknologjish. Megjithë ri-profilizimin e OKB-23, të dhënat shkencore dhe teknologjitë nga projektet e tij u përdorën më pas në mënyrë aktive për të krijuar teknologji të re të aviacionit dhe hapësirës ajrore.
Ne kemi gjetur aplikimin e know-how në sistemet e automatizimit dhe kontrollit, një mënyrë origjinale të balancimit, etj. Vendimet për avionët bërthamorë u dërguan kryesisht në arkiv në lidhje me mbylljen e drejtimit, kotësia e të cilit u përcaktua gjithashtu nga rezultatet e kërkimit dhe projektimit. Ndoshta disa nga idetë në fushën e motorëve bërthamorë po ripërdoren në projekte moderne.
Kështu, OKB-23 V. M. Gjatë disa viteve të ekzistencës së saj si një organizatë e ndërtimit të avionëve, Myasishcheva arriti të ndikojë ndjeshëm në zhvillimin e aviacionit me rreze të gjatë, si dhe të krijojë një rezervë të rëndësishme teknologjike për projektet e ardhshme. Ndoshta, ky ishte rezultati kryesor i punës së byrosë.
