Zhvillimi dhe prodhimi i motorëve turbojet të avionëve sot është një nga shkencat më intensiv dhe shumë i zhvilluar në aspektin shkencor dhe teknik të sektorëve industrial. Përveç Rusisë, vetëm SHBA, Anglia dhe Franca zotërojnë ciklin e plotë të krijimit dhe prodhimit të motorëve të turbinës me gaz të avionëve.
Në fund të shekullit të kaluar, një numër faktorësh dolën në pah që kishin një ndikim të fortë në perspektivat për ndërtimin e motorit global të aviacionit - rritja e kostos, rritja e kohës së zhvillimit të plotë dhe çmimi i motorëve të avionëve. Rritja e treguesve të kostos së motorëve të avionëve po bëhet eksponenciale, ndërsa nga brezi në brez pjesa e kërkimeve eksploruese për të krijuar një rezervë të përparuar shkencore dhe teknike po rritet. Për ndërtesën e motorit të avionëve në Shtetet e Bashkuara, gjatë kalimit nga brezi i katërt në gjeneratën e pestë, kjo pjesë u rrit në aspektin e kostove nga 15% në 60%, dhe pothuajse u dyfishua në terma. Situata në Rusi u përkeqësua nga ngjarjet e njohura politike dhe një krizë sistemike në fillim të shekullit 21.
Shtetet e Bashkuara, në baza buxhetore shtetërore, aktualisht po zbatojnë programin kombëtar të teknologjive kryesore për ndërtimin e motorëve të avionëve, INRTET. Qëllimi përfundimtar është arritja e një pozicioni monopol deri në vitin 2015, duke i zhvendosur të gjithë të tjerët nga tregu. Çfarë po bën Rusia sot për ta parandaluar këtë?
Kreu i CIAM V. Skibin tha në fund të vitit të kaluar: "Ne kemi pak kohë, por shumë punë." Sidoqoftë, puna kërkimore e kryer nga instituti kryesor nuk gjen vend në planet afatgjata. Kur krijoi Programin Federal të Synimit për Zhvillimin e Inxhinierisë së Aviacionit Civil deri në vitin 2020, CIAM as nuk u pyet për mendimin e tij. "Në projekt -programin e synuar federal, ne pamë çështje shumë serioze, duke filluar me përcaktimin e detyrave. Ne shohim joprofesionalizëm. Në projektin FTP-2020, është planifikuar të ndajë vetëm 12% për shkencën, 20% për ndërtimin e motorit. Kjo nuk mjafton. Institutet as nuk u ftuan për të diskutuar projekt -programin e synuar federal, "theksoi V. Skibin.
NDRYSHIMI I PRIORITETEVE
Programi Federal "Zhvillimi i pajisjeve të aviacionit civil në Rusi për 2002-2010. dhe për periudhën deri në 2015 " parashikoi krijimin e një numri motorësh të rinj. CIAM, bazuar në parashikimin për zhvillimin e tregut të teknologjisë së aviacionit, zhvilloi specifikimet teknike për zhvillimin konkurrues të propozimeve teknike për krijimin e motorëve të gjeneratës së re të parashikuar nga FTP e specifikuar: motori turbojet me shtytje prej 9000-14000 kgf shkurt -avionë me transport të mesëm, motor turbojet me shtytje prej 5000-7000 kgf për avionët rajonalë, GTE me kapacitet 800 h.p. për helikopterë dhe avionë të lehtë, GTE 500 kf për helikopterë dhe avionë të lehtë, motor pistoni avioni (APD) me një kapacitet 260-320 kf. për helikopterët dhe avionët e lehtë dhe APD me një kapacitet 60-90 kf për helikopterët dhe avionët ultra të lehtë.
Në të njëjtën kohë, u mor një vendim për riorganizimin e industrisë. Zbatimi i programit federal "Reforma dhe zhvillimi i kompleksit ushtarak-industrial (2002-2006)" parashikoi punë në dy faza. Në fazën e parë (2002-2004), ishte planifikuar të kryheshin një sërë masash për të reformuar strukturat e integruara të shtyllës kurrizore. Në të njëjtën kohë, ishte planifikuar të krijoheshin nëntëmbëdhjetë struktura të integruara në industrinë e aviacionit, duke përfshirë një numër strukturash për organizatat e ndërtimit të motorëve: Kompleksi OJSC "Corporation" me emrin N. D. Kuznetsov ", SHA" Qendra e Ndërtimit të Motorit Perm ", FSUE" Salyut ", SHP" Korporata "Propellers.
Në atë kohë, inxhinierët e motorëve vendas kishin kuptuar tashmë se ishte e kotë të shpresosh për bashkëpunim me ndërmarrjet e huaja, dhe ishte shumë e vështirë të mbijetosh vetëm, dhe filluan të ndërtojnë në mënyrë aktive koalicionet e tyre që do t'i lejonin ata të zinin vendin e tyre të ligjshëm në struktura e integruar e ardhshme. Ndërtesa e motorëve të aviacionit në Rusi është përfaqësuar tradicionalisht nga disa "shkurre". Në krye ishin zyrat e projektimit, në nivelin tjetër - ndërmarrjet serike, pas tyre - grumbulluesit. Me kalimin në një ekonomi tregu, roli kryesor filloi të kalojë në bimët serike që morën para të vërteta nga kontratat e eksportit - MMPP "Salyut", MMP ato. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.
MMPP "Salyut" në 2007 u shndërrua në një strukturë të integruar të Ndërmarrjes Unitare Shtetërore Federale "Qendra Kërkimore dhe Prodhuese për Inxhinierinë e Turbinës me Gaz" Salyut ". Ai përfshin degë në Moskë, rajonin e Moskës dhe Bender. Kontrolli dhe bllokimi i aksioneve në kompanitë aksionare NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat dhe JV Topaz u menaxhuan nga Salyut. Krijimi i zyrës sonë të projektimit ishte një avantazh i madh. Kjo zyrë projektimi vërtetoi shpejt se është e aftë të zgjidhë probleme serioze. Para së gjithash, krijimi i motorëve të modernizuar AL-31FM dhe zhvillimi i një motori premtues për avionët e gjeneratës së pestë. Falë urdhrave të eksportit, Salyut kreu një modernizim në shkallë të gjerë të prodhimit dhe kreu një numër projektesh R&D.
Qendra e dytë tërheqëse ishte NPO Saturn, në fakt, kompania e parë e integruar vertikalisht në fushën e ndërtimit të motorëve të avionëve në Rusi, e cila bashkoi një zyrë projektimi në Moskë dhe një fabrikë serike në Rybinsk. Por ndryshe nga Salyut, kjo shoqatë nuk u mbështet nga burimet e nevojshme financiare të saj. Prandaj, në gjysmën e dytë të vitit 2007, Saturni filloi afrimin me UMPO, i cili kishte një numër të mjaftueshëm të porosive të eksportit. Së shpejti në shtyp pati raporte se menaxhmenti i "Saturn" u bë pronar i një aksioni kontrollues në UMPO, pritej një bashkim i plotë i dy kompanive.
Me ardhjen e menaxhmentit të ri, OJSC Klimov u bë një qendër tjetër tërheqëse. Në fakt, kjo është një zyrë projektimi. Bimët tradicionale serike që prodhojnë produktet e kësaj byroje të projektimit janë MPP e Moskës im. Chernyshev dhe Motor Zaporozhye Sich. Ndërmarrja e Moskës kishte porosi mjaft të mëdha eksporti për motorët RD-93 dhe RD-33MK, Kozakët Zaporozhian mbetën praktikisht e vetmja ndërmarrje që furnizonte motorë TV3-117 për helikopterët rusë.
Salyut dhe Saturn (nëse llogarisim së bashku me UMPO) prodhuan seri motorët AL-31F, një nga burimet kryesore të të ardhurave nga eksporti. Të dy ndërmarrjet kishin produkte civile-SaM-146 dhe D-436, por të dy këta motorë janë me origjinë jo-ruse. Saturn gjithashtu prodhon motorë për mjete ajrore pa pilot. Salyut ka një motor të tillë, por ende nuk ka urdhra për të.
Klimov nuk ka konkurrentë në Rusi në fushën e motorëve për luftëtarë të lehtë dhe helikopterë, por në fushën e krijimit të motorëve për stërvitjen e avionëve, të gjithë konkurruan. MMPP ato. Chernysheva, së bashku me TMKB Soyuz, krijuan motorin turbojet RD-1700, Saturn me urdhër të Indisë-AL-55I, Salyut në bashkëpunim me Motor Sich prodhon AI-222-25. Në realitet, vetëm kjo e fundit është instaluar në avionët e prodhimit. Në fushën e remotorizimit të Il-76 "Saturn" konkurroi Perm PS-90, i cili mbetet motori i vetëm që është instaluar aktualisht në avionët kryesorë rusë. Sidoqoftë, "shkurret" e Permit nuk patën fat me aksionerët: dikur ndërmarrja e fuqishme kaloi nga dora në dorë, fuqia u humb pas kërcimit të ndryshimit të pronarëve jo-thelbësorë. Procesi i krijimit të qendrës së ndërtimit të motorit Perm u zvarrit, specialistët më të talentuar u transferuan në Rybinsk. Tani Korporata e Bashkuar e Motorëve (UEC) është e angazhuar ngushtë në optimizimin e strukturës së menaxhimit të "grupit" të Perm. Ndërsa një numër ndërmarrjesh të lidhura teknologjikisht, të cilat ishin ndarë nga ajo në të kaluarën, janë duke u lidhur me PMZ. Me partnerët amerikanë nga Pratt & Whitney, po diskutohet një projekt për krijimin e një strukture të unifikuar me pjesëmarrjen e PMZ dhe KB Aviadvigatel. Në të njëjtën kohë, deri në fillim të prillit të këtij viti, UEC do të likuidojë "lidhjen shtesë" në menaxhimin e pasurive të saj në Perm - zyra përfaqësuese e Perm e korporatës, e cila u bë pasardhësi ligjor i CJSC "Company Company" Perm Kompleksi i Ndërtimit të Motorit "(MC PMK), i cili nga 2003 deri në 2008. menaxhonte ndërmarrjet e ish mbajtjes "Perm Motors".
Më problematikët ishin çështjet e krijimit të një motori në klasën e futjes 12000-14000 kgf për një rresht premtues të transportit të shkurtër dhe të mesëm, i cili duhet të zëvendësojë Tu-154. Lufta kryesore u zhvillua midis ndërtuesve të motorëve Perm dhe "Progresit" ukrainas. Permianët propozuan të krijonin një motor të gjeneratës së re PS-12, konkurrentët e tyre propozuan projektin D-436-12. Rreziku më i ulët teknik në krijimin e D-436-12 u kompensua më shumë nga rreziqet politike. Një mendim joshës u fut në atë që një përparim i pavarur në segmentin civil nuk kishte gjasa. Tregu i avionëve civilë është sot edhe më i ngurtë se tregu i avionëve. Dy kompani amerikane dhe dy evropiane po mbyllin të gjitha fushat e mundshme, duke bashkëpunuar në mënyrë aktive me njëra -tjetrën.
Disa ndërmarrje ruse për ndërtimin e motorëve mbetën në periferi të luftës. Zhvillimet e reja të AMNTK "Soyuz" nuk ishin të nevojshme, ndërmarrjet Samara nuk kishin konkurrentë në tregun e brendshëm, por praktikisht nuk kishte as treg për ta. Motorët e avionëve Samara funksionojnë në avionë strategjikë të aviacionit, nga të cilët jo shumë janë ndërtuar edhe në kohën sovjetike. Në fillim të viteve 1990, u krijua një TVVD premtuese NK-93, por nuk ishte në kërkesë në kushtet e reja.
Sot, sipas Andrey Reus, Drejtor i Përgjithshëm i OJSC OPK Oboronprom, situata në Samara ka ndryshuar në mënyrë dramatike. "Shkurre" e Samarës përmbushi plotësisht planin e vitit 2009. Në vitin 2010, është planifikuar të përfundojë bashkimin e tre ndërmarrjeve në një OJQ të vetme dhe të shesë hapësirën e tepërt. Sipas A. Reus, "situata e krizës për Samarën ka mbaruar, mënyra normale e funksionimit ka filluar. Niveli i produktivitetit mbetet më i ulët se në industrinë në tërësi, por ndryshimet pozitive në sferën e prodhimit dhe ato financiare janë të dukshme. Në vitin 2010, UEC planifikon të sjellë ndërmarrjet Samara në punë të thyer."
Ekziston edhe problemi i aviacionit të vogël dhe atij sportiv. Çuditërisht, ata gjithashtu kanë nevojë për motorë. Sot, ju mund të zgjidhni vetëm një nga motorët vendas - pistoni M -14 dhe derivatet e tij. Këta motorë prodhohen në Voronezh.
Në gusht 2007, në një takim në Shën Petersburg mbi zhvillimin e ndërtimit të motorëve, Presidenti i atëhershëm i Federatës Ruse Vladimir Putin urdhëroi krijimin e katër kompanive mbajtëse, të cilat më pas do të bashkoheshin në një kompani. Në të njëjtën kohë, V. Putin nënshkroi një dekret për bashkimin e Salut me Shoqatën Federale Shtetërore Unitare të Ndërmarrjeve Omsk të Ndërtimit të Motorëve të quajtur pas P. I. Baranov . Periudha për t'u bashkuar me uzinën Omsk në Salyut ndryshoi periodikisht. Në vitin 2009, kjo nuk ndodhi sepse uzina e Omsk kishte detyrime të konsiderueshme të borxhit, dhe Salyut këmbënguli që borxhi të shlyhej. Dhe shteti e pagoi atë, duke ndarë 568 milion rubla në dhjetor të vitit të kaluar. Sipas mendimit të udhëheqjes së rajonit Omsk, tani nuk ka pengesa për bashkimin, dhe në gjysmën e parë të vitit 2010 kjo do të ndodhë.
Nga tre pronat e mbetura, pas disa muajsh, u pa e arsyeshme të krijohej një shoqatë. Në Tetor 2008, Kryeministri rus Vladimir Putin udhëzoi transferimin e aksioneve shtetërore në dhjetë ndërmarrje në Oboronprom dhe sigurimin e një aksioni kontrollues në UEC të sapokrijuar në një numër ndërmarrjesh, përfshirë Aviadvigatel, NPO Saturn dhe Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK ato. Kuznetsov dhe një numër të tjerë. Këto pasuri u transferuan në menaxhimin e filialit të Oboronprom, Korporatës së Bashkuar të Motorit. Andrei Reus e argumentoi këtë vendim si më poshtë: "Nëse do të ndiqnim rrugën e një faze të ndërmjetme të krijimit të disa pronave, ne kurrë nuk do të pajtoheshim të bënim një produkt. Katër pronat janë katër linja model që kurrë nuk mund të ishin sjellë në një emërues të përbashkët. Nuk po flas as për ndihmën shtetërore! Dikush mund të imagjinojë se çfarë do të kishte ndodhur në luftën për fonde buxhetore. I njëjti projekt për krijimin e një motori për MS-21 përfshin NPP Motor, KB Aviadvigatel, Shoqatën e Prodhimit të Ndërtimit të Motove Ufa, Perm Motor Plant, Samara "bush". OJF Saturn, ndërsa nuk kishte shoqatë, refuzoi të punonte në projekt, dhe tani është një pjesëmarrës aktiv në proces."
Sot, qëllimi strategjik i UEC është "të rivendosë dhe mbështesë shkollën moderne inxhinierike ruse në fushën e motorëve të turbinave me gaz". UEC duhet deri në vitin 2020 të fitojë një bazë në pesë prodhuesit kryesorë globalë në fushën e motorëve të turbinave me gaz. Deri në këtë kohë, 40% e shitjeve të produkteve UEC duhet të përqendrohen në tregun botëror. Në të njëjtën kohë, është e nevojshme të sigurohet një rritje katërfish, dhe ndoshta pesëfish në produktivitetin e punës dhe përfshirja e detyrueshme e mirëmbajtjes së shërbimit në sistemin e shitjes së motorit. Projektet prioritare të UEC janë krijimi i motorit SaM-146 për avionët rajonalë SuperJet100 rusë, një motor i ri për aviacionin civil, një motor për aviacionin ushtarak dhe një motor për një helikopter premtues me shpejtësi të lartë.
MOTORI I PJESHM PR PERFUNDIMIN P AR AVIACIONIN LUFTIMOR
Programi për krijimin e FA të AKP -së në 2004 u nda në dy faza. Faza e parë parashikon instalimin e motorit 117C në aeroplan (sot i përket brezit 4+), faza e dytë përfshin krijimin e një motori të ri me një shtytje prej 15-15.5 ton. Në modelin paraprak të FA të AKP -së, motori Saturn është ende "i regjistruar".
Konkursi i shpallur nga Ministria e Mbrojtjes e RF parashikonte gjithashtu dy faza: Nëntor 2008 dhe Maj-Qershor 2009. Saturni ishte pothuajse një vit prapa Salyut në sigurimin e rezultateve të punës në elementët e motorit. "Salyut" bëri gjithçka në kohë dhe mori përfundimin e komisionit.
Me sa duket, kjo situatë e shtyu UEC në janar 2010 që megjithatë t'i ofrojë Salyut të krijojë së bashku një motor të gjeneratës së pestë. U arrit një marrëveshje paraprake për ndarjen e fushës së punës afërsisht pesëdhjetë me pesëdhjetë. Yuri Eliseev pranon të punojë me UEC në bazë pariteti, por beson se ideologu i motorit të ri duhet të jetë Salyut.
MMPP "Salyut" tashmë ka krijuar motorët AL-31FM1 (është vënë në shërbim, po prodhohet në masë) dhe AL-31FM2, dhe ka kaluar në testimin e stolit të AL-31FM3-1, i cili do të ndiqet nga AL-31FM3-2. Çdo motor i ri karakterizohet nga shtytja e shtuar dhe treguesit më të mirë të burimeve. AL-31FM3-1 mori një tifoz të ri me tre faza dhe një dhomë të re të djegies, dhe shtytja arriti në 14,500 kgf. Hapi tjetër parashikon një rritje të shtytjes deri në 15200 kgf.
Sipas Andrei Reus, "tema e FA e AKP -së çon në një bashkëpunim shumë të ngushtë, i cili mund të konsiderohet si bazë për integrim". Në të njëjtën kohë, ai nuk përjashton mundësinë që një strukturë e unifikuar në ndërtimin e motorëve të krijohet në të ardhmen.
Disa vjet më parë, Aviadvigatel OJSC (PD-14, e njohur më parë si PS-14) dhe Salyut së bashku me Ukrainian Motor Sich and Progress (SPM-21) paraqitën propozimet e tyre për një motor të ri për avionët MC-21. … E para ishte një punë krejtësisht e re, dhe e dyta ishte planifikuar të krijohej në bazë të D-436, e cila bëri të mundur uljen e konsiderueshme të kornizës kohore dhe zvogëlimin e rreziqeve teknike.
Në fillim të vitit të kaluar, UAC dhe NPK Irkut më në fund shpallën një tender për motorët për avionët MC-21, pasi kishin lëshuar një detyrë teknike për disa firma të huaja të ndërtimit të motorëve (Pratt & Whitney, CFM International) dhe Ukrainian Motor Sich dhe Ivchenko -Progres në bashkëpunim me rusin "Salut". Krijuesi i versionit rus të motorit tashmë është përcaktuar - UEC.
Në familjen e motorëve në zhvillim, ka disa motorë të rëndë me më shumë forcë sesa është e nevojshme për MS-21. Nuk ka financim të drejtpërdrejtë të produkteve të tilla, por në të ardhmen, motorët me lëvizje të lartë do të jenë në kërkesë, përfshirë zëvendësimin e PS-90A në aeroplanët që fluturojnë tani. Të gjithë motorët me shtytje më të lartë janë planifikuar të përshtaten.
Një motor me një shtytje prej 18,000 kgf mund të kërkohet gjithashtu për një avion premtues të lehtë me trup të gjerë (LShS). Motorët me një shtytje të tillë kërkohen gjithashtu për MC-21-400.
Ndërkohë, NPK Irkut ka vendosur të pajisë MC-21 të parë me motorë PW1000G. Amerikanët premtojnë se do të përgatisin këtë motor deri në 2013, dhe me sa duket Irkut tashmë ka arsye të mos ketë frikë nga ndalimet e Departamentit të Shtetit të SHBA dhe fakti që motorë të tillë thjesht nuk mund të jenë të mjaftueshëm për të gjithë nëse merret një vendim për të rimotorizuar Boeing 737 dhe Airbus Avioni A320.
Në fillim të marsit, PD-14 kaloi "portën e dytë" në një takim në UEC. Kjo do të thotë një bashkëpunim i formuar për prodhimin e një gjeneratori të gazit, propozime për bashkëpunim në prodhimin e një motori, si dhe një analizë të hollësishme të tregut. PMZ do të prodhojë një dhomë të djegies dhe një turbinë me presion të lartë. Një pjesë e rëndësishme e kompresorit me presion të lartë, si dhe kompresori me presion të ulët, do të prodhohen nga UMPO. Në turbinën me presion të ulët, variantet e bashkëpunimit me Saturnin janë të mundshme, dhe bashkëpunimi me Salyut nuk përjashtohet. Motori do të montohet në Perm.
MOTORS ME ROTOR HAPUR
Përkundër faktit se aeroplanët rusë nuk e njohin ende rotorin e hapur, ndërtuesit e motorëve janë të sigurt se ai ka avantazhe dhe "aeroplanët do të piqen për këtë motor". Prandaj, sot Perm po kryen punën përkatëse. Kozakët tashmë kanë përvojë serioze në këtë drejtim, të lidhur me motorin D-27, dhe në familjen e motorëve me një rotor të hapur, zhvillimi i kësaj njësie ndoshta do t'i jepet Kozakëve.
Deri në MAKS-2009, puna në D-27 në Salyut të Moskës ishte e ngrirë: nuk kishte fonde. Më 18 gusht 2009, Ministria e Mbrojtjes e Federatës Ruse nënshkroi një protokoll për ndryshimet në marrëveshjen midis qeverive të Rusisë dhe Ukrainës për aeroplanin An-70, Salyut filloi punën aktive në prodhimin e pjesëve dhe kuvendeve. Deri më sot, ekziston një marrëveshje shtesë për furnizimin e tre grupeve dhe njësive për motorin D-27. Puna financohet nga Ministria e Mbrojtjes e Federatës Ruse, njësitë e ndërtuara nga Salyut do t'i transferohen Ndërmarrjes Shtetërore Ivchenko-Progress për të përfunduar testet shtetërore të motorit. Koordinimi i përgjithshëm i punës në këtë temë i është besuar Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë të Federatës Ruse.
Ekzistonte gjithashtu ideja e përdorimit të motorëve D-27 në bombarduesit Tu-95MS dhe Tu-142, por Tupolev ende nuk po i konsideron opsionet e tilla, mundësia e instalimit të D-27 në avionët A-42E ishte duke u shqyrtuar. funksionoi, por më pas u zëvendësua nga PS-90.
ENGINES HELICOPTER
Sot shumica e helikopterëve rusë janë të pajisur me motorë të bërë nga Zaporizhzhya, por për ata motorë të montuar nga Klimov, gjeneratorët e gazit ende furnizohen nga Motor Sich. Kjo ndërmarrje tani tejkalon ndjeshëm Klimov për sa i përket numrit të motorëve të helikopterëve të prodhuar: Kompania ukrainase, sipas të dhënave të disponueshme, furnizoi 400 motorë në Rusi në 2008, ndërsa Klimov OJSC prodhoi rreth 100 njësi të tyre.
Për të drejtën për t'u bërë ndërmarrja kryesore për prodhimin e motorëve të helikopterëve, "Klimov" dhe MMP im. V. V. Chernysheva. Prodhimi i motorëve TV3-117 ishte planifikuar të transferohej në Rusi, duke ndërtuar një fabrikë të re dhe duke marrë burimin kryesor të të ardhurave nga Motor Sich. Në të njëjtën kohë, "Klimov" ishte një nga lobistët aktivë për programin e zëvendësimit të importit. Në vitin 2007, montimi përfundimtar i motorëve VK-2500 dhe TV3-117 ishte menduar të përqëndrohej në MMP im. V. V. Chernysheva.
Sot, UEC planifikon t'i besojë UMPO prodhimin, rregullimin dhe shërbimin pas shitjes së motorëve të helikopterëve TV3-117 dhe VK-2500. Gjithashtu në Ufa, ata presin të lëshojnë një seri të "Klimovsky" VK-800V.90% e burimeve të nevojshme financiare pritet të tërhiqen nga programet e synuara federale "Zhvillimi i Pajisjeve të Aviacionit Civil", "Zëvendësimi i Importit" dhe "Zhvillimi i Kompleksit Industrial të Mbrojtjes".
Prodhimi i gjeneratorëve të gazit për të zëvendësuar ato ukrainas duhet të fillojë në UMPO nga viti 2013. Deri në atë kohë, gjeneratorët e gazit do të vazhdojnë të blihen në Motor Sich. UEC planifikon të përdorë kapacitetin e OJSC Klimov "në maksimum" deri në vitin 2013. Ajo që Klimov nuk mund të bëjë do të porositet nga Motor Sich. Por tashmë në 2010-2011. është planifikuar të minimizojë blerjet e kompleteve të riparimit për Motor Sich. Që nga viti 2013, kur prodhimi i motorëve në Klimovo do të kufizohet, ndërmarrja e Shën Petersburg do të ristrukturojë ambientet e saj.
Si rezultat, "Klimov" mori statusin e zhvilluesit kryesor të motorëve të helikopterëve dhe motorëve turbojet në klasën e djegies së pasme deri në 10 tf në UEC. Fushat prioritare sot janë puna e Hulumtimit dhe Zhvillimit në motorin TV7-117V për helikopterin Mi-38, modernizimi i motorit VK-2500 në interes të Ministrisë së Mbrojtjes të RF-së dhe përfundimi i punës së Kërkimit dhe Zhvillimit në RD- 33MK Kompania gjithashtu merr pjesë në zhvillimin e motorit të gjeneratës së pestë sipas programit PAK FA.
Në fund të dhjetorit 2009, komiteti i projektimit UEC miratoi projektin Klimov për ndërtimin e një kompleksi të ri të projektimit dhe prodhimit me lëshimin e vendeve në qendër të Shën Petersburg.
MMP ato. V. V. Chernysheva tani do të kryejë prodhimin serik të motorit të vetëm të helikopterit - TV7-117V. Ky motor u krijua në bazë të teatrit të avionëve TV7-117ST për avionët Il-112V, dhe kjo ndërmarrje e Moskës tashmë po zotëron prodhimin e saj.
Si përgjigje, Motor Sich në tetor të vitit të kaluar i ofroi UEC të krijojë një kompani të përbashkët menaxhimi. "Kompania menaxhuese mund të jetë një opsion kalimtar për integrim të mëtejshëm," shpjegoi Vyacheslav Boguslaev, Kryetar i Bordit të Drejtorëve të Motor Sich SHA. Sipas Boguslaev, UEC mund të marrë deri në 11% të aksioneve të Motor Sich, të cilat janë në qarkullim të lirë në treg. Në Mars 2010, Motor Sich ndërmori një hap tjetër duke i ofruar Shoqatës së Prodhimit të Ndërtimit të Motorëve Kazan të hapte prodhimin e motorëve për helikopterin e lehtë me shumë qëllime Ansat në kapacitetet e tij të zbrazëta. MS-500 është një analog i motorit PW207K, i cili përdoret sot në helikopterët Ansat. Sipas kushteve të kontratave të Ministrisë së Mbrojtjes të Federatës Ruse, pajisjet ruse duhet të pajisen me përbërës vendas, dhe një përjashtim për Ansat u bë sepse ende nuk ka një zëvendësim të vërtetë për kanadezët. Kjo vend mund të pushtohet nga KMPO me motorin MS-500, por deri më tani pyetja është e kufizuar në kosto. Çmimi i MS-500 është rreth 400 mijë dollarë, dhe PW207K kushton 288 mijë dollarë. Sidoqoftë, në fillim të marsit, palët nënshkruan një kontratë softuerike me synimin për të përfunduar një marrëveshje licencimi (50:50). KMPO, e cila disa vjet më parë investoi shumë në krijimin e një motori ukrainas
AI-222 për avionin Tu-324, në këtë rast, dëshiron të mbrojë veten me një marrëveshje licencimi dhe të marrë një garanci për kthimin e investimit.
Sidoqoftë, mbajtja e Helikopterëve Rusë e sheh motorin VK-800 Klimov si termocentralin për Ansat, dhe versioni me motorin MC-500V "konsiderohet ndër të tjera". Nga pikëpamja e ushtrisë, motorët kanadezë dhe ukrainas janë njësoj të huaj.
Në përgjithësi, deri më sot, UEC nuk ka ndërmend të ndërmarrë asnjë hap për t'u bashkuar me ndërmarrjet Zaporozhye. Motor Sich ka bërë një numër propozimesh për prodhimin e përbashkët të motorëve, por ato bien ndesh me planet e UEC -it. Kjo është arsyeja pse "një marrëdhënie kontraktuale e ndërtuar siç duhet me Motor Sich është mjaft e kënaqshme për ne sot," vuri në dukje Andrei Reus.
PS-90
Në vitin 2009, PMZ ndërtoi 25 motorë të rinj PS-90, shkalla e prodhimit serik mbeti në nivelin e 2008. Sipas Mikhail Dicheskul, Drejtor Menaxhues i Perm Engine Company, fabrika përmbushi të gjitha detyrimet kontraktuale, asnjë urdhër i vetëm nuk u ndërpre”. Në vitin 2010PMZ planifikon të fillojë prodhimin e motorëve PS-90A2, të cilët kaluan testet e fluturimit në një avion Tu-204 në Ulyanovsk dhe morën një certifikatë tipi në fund të vitit të kaluar. Ndërtimi i gjashtë motorëve të tillë është planifikuar për vitin aktual.
D-436-148
Motorët D-436-148 për aeroplanët An-148 furnizohen sot nga Motor Sich së bashku me Salyut. Programi i Uzinës së Aviacionit në Kiev "Aviant" për vitin 2010 përfshin prodhimin e katër An-148, Fabrika e Avionëve Voronezh-9-10 avionë. Për ta bërë këtë, është e nevojshme të furnizoni rreth 30 motorë, duke marrë parasysh një ose dy motorë rezervë në Rusi dhe Ukrainë.
Sam-146
Më shumë se 6,200 orë testime u kryen në motorin SaM-146, nga të cilët mbi 2,700 orë ishin në fluturim. Më shumë se 93% e testeve të planifikuara janë përfunduar sipas programit të tij të certifikimit. Shtë e nevojshme të testoni motorin shtesë për një tufë mesatare zogjsh, për një teh të thyer të tifozit, kontrolloni mirëmbajtjen fillestare, tubacionet, sensorët e bllokimit të filtrit të vajit, tubacionet në kushtet e mjegullës së kripës.
Miratimi i standardit evropian të projektimit (EASA) i motorit është planifikuar për në maj. Pas kësaj, motori do të duhet të marrë vërtetimin e Regjistrit të Ajrit të Komitetit Ndër shtetëror të Aviacionit.
Në Mars të këtij viti, Drejtori Menaxhues i Saturnit Ilya Fedorov deklaroi edhe një herë se "nuk ka probleme teknike për montimin serik të motorit SaM146 dhe vënien në punë të tij".
Pajisjet në Rybinsk bëjnë të mundur prodhimin e deri në 48 motorë në vit, dhe në tre vjet prodhimi i tyre mund të rritet në 150. Dërgesa e parë komerciale e motorëve është planifikuar për në qershor 2010. Pastaj - dy motorë çdo muaj.
D-18
Aktualisht, Motor Sich prodhon motorë D-18T seri 3 dhe po punon në motorin D-18T seri 4, por në të njëjtën kohë ndërmarrja po përpiqet të krijojë motorin e modernizuar të serisë D-18T 4 në faza. Situata me zhvillimin e serisë D-18T 4 është përkeqësuar nga pasiguria e fatit të avionëve të modernizuar An-124-300.
AI-222-25
Motorët AI-222-25 për avionët Yak-130 prodhohen nga Salyut dhe Motor Sich. Në të njëjtën kohë, praktikisht nuk kishte fonde për pjesën ruse të punës në këtë motor vitin e kaluar - Salyut nuk mori para për gjashtë muaj. Brenda kuadrit të bashkëpunimit, ishte e nevojshme të kaloni në shkëmbim: të ndryshoni modulet D-436 në modulet AI-222 dhe "të ruani programet e avionëve An-148 dhe Yak-130".
Versioni afterburner i motorit AI-222-25F tashmë është duke u testuar, testet shtetërore janë planifikuar të fillojnë në fund të 2010 ose në fillim të 2011. Një marrëveshje trepalëshe është nënshkruar midis ZMKB Progress, Motor Sich JSC dhe FSUE MMPP Salyut për të promovuar këtë motor në tregun botëror me pjesëmarrjen në ekuitet të secilës prej palëve.
* * *
Vitin e kaluar, procesi i formimit të strukturës përfundimtare të UEC ishte praktikisht i përfunduar. Në vitin 2009, të ardhurat totale të ndërmarrjeve UEC arritën në 72 miliardë rubla. (në vitin 2008 - 59 miliardë rubla). Një sasi e konsiderueshme e mbështetjes shtetërore i lejoi shumicës së ndërmarrjeve të zvogëlojnë ndjeshëm llogaritë e pagueshme, si dhe të sigurojnë marrëveshje me furnizuesit e përbërësve.
Kanë mbetur tre lojtarë të vërtetë në fushën e ndërtimit të motorëve të aviacionit në Rusi sot - UEC, Salyut dhe Motor Sich. Koha do të tregojë se si do të zhvillohet më tej situata.
