Tre heronj
Siç e dini, ndërtesa e motorit të rezervuarit vendas u bazua në tre modele kryesore-V-2, 5TDF dhe GTD-1000. Gjëja më e jashtëzakonshme është se të gjithë motorët erdhën në ndarjen e motorit të rezervuarit nga aviacioni. Specialistët nga Instituti Qendror i Motorëve të Aviacionit (TsIAM) morën pjesë drejtpërdrejt në zhvillimin e motorëve me naftë V-2 dhe 5TDF. Kështu ndodhi në periudhën e paraluftës që motorët e parë me naftë me shpejtësi të lartë AN-1 dhe AD-1 u zhvilluan për avionë. Nga rruga, blloku i cilindrave të V-2 V-2 u hodh nga një aliazh alumini. Ky përshëndetje nga aviatorët i kushtoi shtrenjtë industrisë vendase gjatë viteve të luftës. Sidomos në sfondin e një mungese kronike të aluminit.
Turbina me gaz GTD-1000T për familjen T-80 gjithashtu nuk e fsheh të kaluarën e saj të aviacionit. Termocentrali për rezervuarin u zhvillua në zyrën e projektimit të aviacionit Klimov bazuar në një motor helikopteri.
Duhet të theksohet se të gjithë motorët e tankeve ishin të pashembullt për industrinë vendase dhe botërore. Me motorin legjendar dhe të parë të këtij lloji të naftës B-2, tanket sovjetike kaluan gjatë gjithë luftës dhe morën Berlinin nga stuhia. Pavarësisht se sa kritikë keqdashës thonë se gjermanët mund të krijonin motorin e tyre me naftë për "familjen e maceve", por thjesht nuk e konsideruan të nevojshme, V-2 me të vërtetë rriti cilësisht karakteristikat operacionale të T-34 dhe KV / Familja IS.
Një gjë tjetër është se motori nuk ishte mbledhur gjithmonë me cilësi të lartë për arsye mjaft objektive - evakuimin e ndërmarrjeve të specializuara dhe burimet e punës me aftësi të ulëta. B-2 në modifikime të ndryshme është ende duke punuar si në fushën civile ashtu edhe në atë ushtarake. Mjafton të kujtojmë rezervuarin mjaft modern T-90, të pajisur me një V-2 të modernizuar nën emrin V-92S2. Nëse e krahasojmë me prototipin e parë të motorit me naftë tank BD-2, të ndërtuar në Kharkov në fillim të viteve '30, atëherë parametrat bazë të pasardhësve nuk kanë ndryshuar. Dimensionet e cilindrave dhe pistoneve mbetën të njëjta, si dhe vëllimi i punës prej 38, 17 litra.
Në pothuajse nëntëdhjetë vjet, fuqia është rritur nga 400 litra. me deri në 1000 l. me (për shkak të mbushjes me motor dhe rritjes së rrotullimeve), konsumi specifik i karburantit dhe dimensionet e motorit janë ulur. Për më tepër, cikli mesatar i jetës së një motori me djegie të brendshme zakonisht nuk kalon 25 vjet. Dhe ka besim të plotë se pasardhësit e B-2 do të festojnë 100 vjetorin në njësitë e tankeve të ushtrisë ruse.
Gjëja më interesante është se V-2 i detyrohet një jetë kaq të gjatë rezervuarit novator të naftës Kharkovit 5TDF për kohën e tij.
Por gjërat e para së pari.
Kërkesat për "valixhen"
5TDF është një kuti e vërtetë e sekreteve. Në një motor nafte, operatori i motorit të avionit nga CIAM, A. D. Charomsky, ka kombinuar shumë risi me një qëllim - për të arritur densitetin më të lartë të fuqisë në botë. Në të njëjtën kohë, ishte shumë e dëshirueshme të merrte një motor që është shumë i ngjashëm në madhësi me një valixhe. Kështu që ju mund ta "vendosni" atë në pjesën e poshtme të ndarjes së motorit dhe të instaloni sistemin e ftohjes në krye. Kjo, nga ana tjetër, bëri të mundur ndërtimin e një rezervuari me një siluetë të ulët. Ishte atëherë që "Objekti 432", T-64 i ardhshëm, ishte duke u zhvilluar. E gjithë kjo kërkonte një densitet jashtëzakonisht të lartë të paketimit të të gjitha njësive.
Si projektuesi kryesor i Zyrës së Dizajnit Kharkov A. A. Morozov i pëlqente t'u thoshte vartësve të tij:
"Mos harroni, mbajtja e ajrit të blinduar është shumë e shtrenjtë."
Çfarë zgjodhën në fund inxhinierët për të krijuar një motor kaq të diskutueshëm?
Para së gjithash, një skemë me dy bosht me gunga dhe cilindra të vendosur horizontalisht, në të cilët pistonët lëvizin në drejtime të ndryshme. Kjo do të thotë, ose ndaj njëri -tjetrit, ose nga njëri -tjetri. Natyrisht, meqenëse ka dy pistona në një cilindër menjëherë, atëherë ku ta gjeni vendin për valvulat? Sigurisht, ky problem mund të zgjidhet në parim, por pa ndryshim do të çojë në një rritje të masës dhe dimensioneve të termocentralit. Prandaj, u vendos të ndalet në një cikël me dy goditje me defekt me rrjedhje të drejtpërdrejtë. Kjo bëri të mundur arritjen e kapacitetit shumë të nevojshëm të litrit të lartë.
Fillimisht, motori me 5 cilindra me naftë 5TD zhvilloi 600 kf. me., më vonë u shpërnda në 700 litra. me në versionin serik 5TDF. Parametra të ngjashëm u dhanë nga variantet B-2, por me 12 cilindra, një masë më të madhe dhe një vëllim pune prej 38, 17 litra kundrejt 13, 6 litra për 5TDF. Këta janë tregues të jashtëzakonshëm edhe tani, por për vitin 1955, kur u miratua projekti teknik i motorit Kharkov, ai ishte thjesht fantastik.
Mbledhja e produkteve të reja të motorit Kharkov përfshin gjithashtu një sistem ftohës me temperaturë të lartë, në të cilin antifrizi funksionoi në 115 gradë.
Nga njëra anë, kjo rriti efikasitetin e djegies së përzierjes së karburantit në cilindra - kishte më pak hidrokarbure të padjegura në sipërfaqet e punës. Gjithashtu, "motori i nxehtë" bëri të mundur që t'i kushtohet më pak vëmendje temperaturës së ambientit. Një motor i shërbueshëm mund të funksionojë normalisht në 55 gradë - sistemi i ftohjes së nxjerrjes bëri mjaft mirë.
Nga ana tjetër, grupi i cilindrit-pistoni 5TDF funksionoi në kushte shumë të rënda të temperaturës, të cilat nuk mund të ndikonin në burimin dhe besueshmërinë. Fuqia e lartë e motorit u arrit gjithashtu për shkak të presioneve të larta të injektimit të ajrit në cilindra. Inxhinierët zgjodhën një bosht ekzotik të boshtit me gunga dhe sistemin e turbinës së gazit të shkarkimit. Rezultati ishte një kompresor hibrid, në të cilin boshti qendror rrotullohej deri në 35 mijë rrotullime në minutë, dhe vetë turbina deri në 22 mijë. Në të njëjtën kohë, vetë motori u përshpejtua në një maksimum prej 3 mijë rrotullimeve.
Shpejtësi të tilla rrotulluese të furishme kërkuan saktësi ekstreme në prodhim dhe llogaritjet. Kujtoni që ishte në fund të viteve 50, dhe ndërtuesit e motorëve vendas sapo kishin zotëruar lëshimin, ndryshe nga V-2 më i thjeshtë.
Shembull Britanik
Vlen të ndërpritet filli i tregimit për hir të një historie në lidhje me krahasimin e serialit 5TDF me homologët e huaj.
Po, rregullimi me dy bosht me gunga dhe pistona që lëviznin drejt njëri -tjetrit nuk ishte unik. Në Britaninë e Madhe, tanket Chieftain ishin të pajisura me një motor Leyland L-60 të një dizajni të ngjashëm, dhe një Rolls-Royce K-60 ishte montuar në transportuesin e blinduar të gjurmuar FV430. Kjo teknikë ra në duart e inxhinierëve në Kubinka pranë Moskës në fund të viteve 60 dhe u testua plotësisht.
Kishte vetëm një qëllim - të gjente mënyra për të përmirësuar besueshmërinë dhe prodhueshmërinë e 5TDF vendas në trofetë britanikë. Në atë kohë, si ushtria ashtu edhe ndërtuesit e motorëve kishin kohë të vuanin nga një inovativ në çdo kuptim të modelit të motorit.
Siç doli, motori i Kharkovit për sa i përket fuqisë specifike është 1, 5–2 herë më efikas se Leyland L-60 dhe Rolls-Royce K-60. Por në të njëjtën kohë, intensiteti i punës i prodhimit të motorëve të huaj është 49% (L-60) dhe 23% (K-60) më i ulët se intensiteti i punës i montimit të 5TDF.
Me gjithë respektin ndaj stafit inxhinierik të Charomsky dhe Morozov, a mund të kishte qenë e mundur të zhvillohej një motor kaq kompleks për një industri që mezi ishte shëruar nga pasojat e luftës totale?
Për shembull, pistonët e motorëve britanikë përbëhen nga 15 pjesë, dhe në një motor Kharkovit, çdo pistoni është mbledhur nga 42 pjesë! Në rreshtin e cilindrave në rripin e pastrimit (një tipar i motorit me dy goditje), L-60 ka vetëm 14 dritare "ventilimi", K-60 ka 10, dhe 5TDF ka 136 menjëherë. Të huajt kishin vetëm 32 pjesë për disqet e tyre të mbingarkuesit. Banorët e Kharkiv furnizuan motorin me një dizajn kompleks, të përbërë nga 180 pjesë. Nga njëra anë, motorët nga Britania e Madhe treguan thjeshtësi dhe madje edhe primitivitet në krahasim me 5TDF.
Flatshtë lajkatare të kuptosh se ndërtuesit e motorëve vendas në mes të shekullit të kaluar ishin përpara kompanive kryesore në botë. Motori i Kharkovit ishte shumë më i përsosur në pothuajse të gjitha aspektet.
Nga ana tjetër, inxhinierët nuk i morën parasysh plotësisht aftësitë prodhuese të uzinës së Kharkovit dhe, më e rëndësishmja, ata harruan realitetet e motorëve të funksionimit. Në njësitë luftarake, mekanikëve të shoferëve të kualifikuar u kërkohej të punonin me pajisje të tilla komplekse.
Dhe ky u bë problemi kryesor i motorit Kharkov.
