Charomsky dhe naftë e tij
Siç u përmend në pjesën e mëparshme të tregimit për motorin nafte unik 5TDF, rrënjët e termocentralit kthehen në ndërtimin e motorit të avionëve. Dhe para së gjithash ata janë të lidhur me Alexei Dmitrievich Charomsky.
Charomsky filloi të merrej me temën e naftës në vitin 1931, kur në Institutin Qendror të Motorëve të Aviacionit me emrin V. I. PI Baranov (TsIAM) krijoi një grup ndërtuesish të motorëve me naftë ose, siç u quajtën zyrtarisht, "departamenti i motorëve të naftës". Nga rruga, Vladimir Yakovlevich Klimov u bë kreu i "departamentit të dytë të motorëve të benzinës", pas të cilit do të emërohet ndërmarrja e famshme botërore e ndërtimit të motorëve.
Një shenjë e viteve 30 ishte ritmi i nxituar i zhvillimit të gjithçkaje dhe të gjithëve - udhëheqja e vendit kërkoi zgjidhjen e problemeve më komplekse teknike dhe vënien e saj në prodhim brenda disa vitesh. Grupi i Charomsky duhej të zhvillonte një linjë të tërë të motorëve me naftë të klasave të ndryshme, por në fund, vetëm një doli. Ishte një "vaj" AN-1 me 12 cilindra me një kapacitet 913 litra. me., e cila supozohej të ishte montuar në bomba. Nga rruga, motori i Charomsky doli të ishte mjaft modern.
Kur krahasohet me Jumo 205 të kapur nga bombarduesi Junkers Ju 86, AN -1 u shfaq në anën e mirë - ishte më i fuqishëm, më i besueshëm dhe funksionoi më i qëndrueshëm. Historia e AN-1 ishte e gjatë dhe e pa lavdishme.
Por nafta gjermane meriton një përmendje të veçantë. Ishte një motor nafte me 6 cilindra, 12 pistona, me cilindra vertikalë. Njësia me 600 kuaj fuqi erdhi në Bashkimin Sovjetik gjatë luftës në Spanjë dhe ngjalli interes të vërtetë tek inxhinierët. Pas një studimi dyvjeçar, u vendos që të mos miratohej skema ekzotike dhe të vazhdonte të punonte në motorë në formë V. Versioni zyrtar është se nafta gjermane është shumë e pabesueshme, megjithëse ka karakteristika të larta specifike. Në fakt, motori i kapur ishte shumë i ndërlikuar për prodhim në fabrikat e BRSS në atë kohë, dhe pajtueshmëria e plotë me ciklin teknologjik ishte e pamundur.
Lexuesi i vëmendshëm me siguri do të shohë në skemën e turbistonit me dy goditje Jumo 205 një prototip të tankut të ardhshëm të pasluftës me naftë 5TD dhe do të ketë absolutisht të drejtë. Idetë gjermane do të gjejnë mishërimin e tyre në një nivel krejtësisht të ndryshëm në BRSS në fillim të viteve '60. Ishte atëherë që karakteristikat e larta specifike të motorit me naftë dolën në pah. Vetëm jo me aviatorë, por me cisterna.
Por le të kthehemi në 1938, në të cilën Charomsky u dërgua në sharashka NKVD në uzinën numër 82 për 10 vjet për një vonesë në zhvillimin e naftës së avionëve në të njëjtin vit. Këtu ai zhvilloi dy motorë me naftë-një 24-cilindër M-20 dhe një M-30 me 12 cilindra. Ky i fundit hyri në seri dhe madje arriti të marrë pjesë në bombardimet e Berlinit më 11 gusht 1941. Një nga TB-7 ishte i pajisur me motorë Charomsky me 1500 kuaj fuqi.
Përvoja e grupit të Charomsky, e grumbulluar gjatë zhvillimit të AN-1, ishte e dobishme në zhvillimin e motorit të parë me naftë tank V-2 në botë. Punonjësit kryesorë të "departamentit të motorëve të naftës" të CIAM u dërguan në Kharkov në departamentin 400 të uzinës Nr.182 për të ndihmuar inxhinierët vendas.
Disa komentues flasin për të kaluarën e aviacionit të rezervuarit B-2 me një përbuzje, thonë ata, inxhinierët e tankeve nuk mund të përballonin vetë. Ka disa aspekte këtu.
Së pari, në Kharkov, përvoja e inxhinierisë me naftë konsistonte ekskluzivisht në ndërtimin e motorëve detarë me shpejtësi të ulët.
Së dyti, vetëm aviatorët në atë kohë kishin të paktën disa aftësi në krijimin e motorëve me shpejtësi të lartë me naftë. Dhe motorët me naftë me shpejtësi të lartë për automjetet tokësore kanë kërkesa krejtësisht të ndryshme për dizajnin, materialet dhe parametrat e dimensionit masiv. Prandaj, është mjaft logjike që zgjidhjet e motorit me naftë AN-1 të jenë marrë si bazë për modelin B-2. Thjesht sepse asgjë tjetër nuk ishte në dispozicion, dhe lufta ishte tashmë aq afër.
Por le të kthehemi në fatin e Alexei Dmitrievich, i cili u lirua nga burgu në 1942, dhe deri në fillim të viteve 50 ai ishte i angazhuar ekskluzivisht në motorët me naftë të avionëve. Por epoka e teknologjisë së pistonit në ndërtimin e avionëve po largohej, dhe Charomsky nuk ishte i predispozuar për zhvillimin e motorëve jet.
Më e fuqishme dhe më e fuqishme
Kharkov 5TDF lindi nga ndarja me një cilindër U-305. Kjo ndarje ishte një lloj moduli i motorit të madh me naftë M-305 me 10.000 kuaj fuqi, të cilin Charomsky u përpoq t'i bashkohej aviacionit në fillim të viteve '50.
Alexey Dmitrievich mori si bazë motorin gjerman Jumo 205, gjysmë të harruar në atë kohë. Nuk ishte e mundur të krijonte një motor serik, por Charomsky mbrojti disertacionin e tij të doktoratës mbi këtë projekt.
Kë duhet të kontaktojnë me një ide ekzotike që ishte e panevojshme për aviatorët?
Për ndërtimin e anijeve, motori ishte shumë i shpejtë dhe me burime të ulëta. Mbetën - cisterna, të cilët po mendonin vetëm për teknologjinë e brezit të ri.
Projektuesi kryesor i uzinës së Kharkovit, Alexander Alexandrovich Morozov, e mori idenë shumë mirë dhe menjëherë caktoi Charomsky si shefin për motorët e tankeve në Kharkov. Dhe këtu përsëri ndërhyjnë rrethana të veçanta.
Në Kharkov, në fillim të viteve 50, praktikisht askush nuk u la në byronë e projektimit të motorit nga përbërja e paraluftës. Shumica e inxhinierëve të evakuuar u vendosën në Urale dhe gradualisht sollën në mendje modelin e provuar të B-2 atje. Vetëm disa janë kthyer në shtëpi në uzinën Nr.75 nga Fabrika e Traktorëve në Chelyabinsk. Për të marrë pëllëmbën nga legjendari "Tankograd" dhe Nizhny Tagil, Kharkovitët kishin nevojë për një revolucion. Dhe në biznesin e ndërtimit të motorëve, Charomsky u bë revolucionari kryesor, në kohën më të shkurtër të mundshme ai mblodhi një zyrë të fortë të projektimit rreth tij.
Prototipi i parë ishte një 4TPD me katër cilindra, i mbledhur nga katër module U-305. Nafta doli të ishte mjaft e dobët - vetëm 400 litra. me., dhe u vendos që të shtohet një cilindër tjetër. Kështu u shfaq "valixhja" 5TD tashmë me 580 litra. me
Në janar 1957, motori kaloi testet shtetërore. Por T-64 premtues definitivisht nuk ishte i mjaftueshëm, dhe projektuesi kryesor Morozov parashtroi kërkesa për të rritur fuqinë me 120 litra të tjerë. me Charomsky, nëse ndiqni versionin zyrtar, pikërisht në atë moment largohet nga posti i projektuesit kryesor të motorëve në uzinën Kharkovit Nr. 75 për arsye shëndetësore.
Sidoqoftë, gjendja e tij shëndetësore e lejoi Aleksey Dmitrievich të punonte për 15 vjet më vonë si shef i një departamenti dhe zëvendës projektuesi kryesor i Institutit të Motorëve të Akademisë së Shkencave të BRSS. Prandaj, është mjaft logjike të supozohet se arsyeja e vërtetë ishte ose konflikti me Morozov, ose pamundësia për të sjellë modelin 5TD në parametrat e kërkuar të zmbrapsjes.
Sidoqoftë, ekziston një supozim i tretë - Charomsky e kuptoi që në fillim se në një version me pesë cilindra është jashtëzakonisht e rrezikshme të shtrydhni 700 kf nga një motor i tillë. me Detyrimi serioz, të cilit iu drejtua në të ardhmen në versionin 5TDF, ndikoi negativisht në burimin dhe besueshmërinë e motorit me naftë të rezervuarit.
Pas largimit të Charomsky, Leonid Leonidovich Golinets u emërua projektuesi i ri kryesor i motorit me naftë.
Deri në mars 1963, varianti 5TDF i fuqisë së kërkuar prej 700 litrash. me u përball me sukses me testet 200-orëshe në fabrikë, dhe një vit më vonë me testet 300-orëshe. Por këto ishin vetëm teste në fabrikë. Pranimi ushtarak, gjithmonë i famshëm për ashpërsinë e tij në Bashkimin Sovjetik, nxori 5TDF nga "zona e rehatisë". Si rezultat, në vitin 1964, testet e përbashkëta me ushtrinë, të dy motorët e paraqitur dështuan, duke përballuar 22 dhe 82, 5 orë funksionim të vazhdueshëm. Kishte vite përmirësimesh përpara, disa prej të cilave ishin tashmë në operacion ushtarak pasi u vunë në shërbim.
Naftë në vend të naftës
Historia e "motorëve të naftës" që Charomsky kishte zhvilluar që nga vitet 1930 do të ishte e paplotë pa eksperimente në zëvendësimin e karburantit me naftë për rezervuarët me naftë. Sipas inxhinierëve rusë, aftësia e mundshme për të "tretur" vajin do të ishte shumë e dobishme në një luftë. Njësitë e pasme nuk kishin kohë të sillnin naftë - dhe cisternat që po përparonin furnizuan me karburant automjetet e tyre nga tubacioni më i afërt i naftës. Për fat të mirë, Bashkimi Sovjetik kishte ndërtuar tubacionin Druzhba në Evropë deri në vitet 1980.
Eksperimentuesit nuk guxuan të derdhnin vaj në T-64 me kapacitetin e tij 5TDF, por morën T-55 të provuar. Me sa duket, ata e kuptuan që motori pas eksperimenteve do të shkonte për nxjerrjen jashtë funksionit, dhe do të ishte më mirë të dilni me pak gjak.
Në vaj, shtytja specifike e motorit me naftë V-2 u ul me 20-30%, shpejtësia mesatare ra me 12%, konsumi i karburantit në pistë u rrit me pothuajse një të tretën, dhe diapazoni i lundrimit ra me 22%. Vaji në mënyrë natyrale mbyti dhe thau injektorët, nuk u dogj plotësisht në cilindra dhe fluturoi jashtë në traktin e shkarkimit, ku u dogj. Në raste të tilla, T-55 shkëlqeu me gjuhë flakë një metër e gjysmë nga tubat e shkarkimit.
Çuditërisht, grupi i cilindrit-pistoni nuk vuajti shumë dhe ishte pak i mbuluar me depozita karboni. Vaji i motorit u ndje shumë më keq - pas 20 orësh funksionimi, ai u trash aq shumë sa kërcënoi të ndalonte furnizimin e tij në sipërfaqet e fërkimit të motorit me naftë. Si rezultat, filtri i trashë i vajit u bllokua me të gjitha pasojat që pasuan.
Por në përfundimet e eksperimentit, autorët ende dhanë rekomandime për mundësinë e karburantit të rezervuarit në kushte ekstreme me naftë nga tubacioni më i afërt. Në të njëjtën kohë, rezervuari ishte i mjaftueshëm për vetëm 1, 5-2 orë punë të palodhur.
Vetëm tani, 5TDF i rafinuar strukturisht nuk kishte asnjë lidhje me këto teste kurioze (ose barbare).
