Kjo histori filloi në vitin 1990, kur avioni i parë vendas i pasagjerëve me trup të gjerë Il-86 me 350 vende për linjat ajrore me distanca të mesme hyri në rrugët e frymëmarrjes të Bashkimit Sovjetik. Më vonë, duke marrë parasysh faktin se territori i Bashkimit Sovjetik zinte 1/6 e tokës, u vendos të krijohej një aeroplan me trup të gjerë me rreze të gjatë Il-96 me të njëjtin kapacitet pasagjerësh.
Kërkonte një motor 18 ton. Ky nuk ishte rasti në BRSS, ai ende duhej krijuar. Dhe meqenëse Tu-204 me trup të ngushtë për rrugë me distanca të mesme ishte planifikuar njëkohësisht me Il-96, Ministria e Industrisë së Aviacionit të BRSS vendosi të bënte një motor të vetëm për të dy avionët. Duke parë përpara, ne vërejmë se, si shumë vendime të tjera të gabuara, motivi kryesor këtu ishte kursimi i kostos. Kjo çoi në nevojën për të zvogëluar numrin e udhëtarëve të këtij modifikimi nga 350 në 300. Kështu lindi projekti Il-96-300, efikasiteti i të cilit ishte më i ulët se ai i Il-96 origjinal.
"Me një çmim dukshëm më të ulët se ai i avionëve të huaj, Il-96-300 dhe Tu-204 të rinj nuk kishin shansin më të vogël për të gjetur të paktën kërkesë minimale në tregun e brendshëm"
Por ideja për t'i kthyer avionit Il-96 parametrat teknikë dhe ekonomikë të vendosur fillimisht në të nuk e la Projektuesin e Përgjithshëm të OKB im. Ilyushin Genrikh Novozhilov. Dhe jashtë shtetit, armiku politik i Bashkimit Sovjetik, Shtetet e Bashkuara, në Pratt & Whitney po kërkonte një aplikim për një ide të re - motorin PW2337. Interesi i përbashkët i dy firmave për të promovuar zhvillimet e tyre në tregjet botërore dhe ngrohja e marrëdhënieve sovjeto-amerikane lejoi më 7 dhjetor 1990, të nënshkruajnë një protokoll për përgatitjen e një studimi të fizibilitetit për avionët Il-96M me motorë PW2337, i cili parashikoi ndërtimin e një prototipi eksperimental për shfaqjen ajrore ndërkombëtare të vitit 1993 në Paris. Duke marrë parasysh bashkëpunimin e përshkruar dhe me kërkesë të kompanisë mëmë të Pratt & Whitney, United Technologies Corporation (UTC), më 20 janar 1991, përfaqësuesit zyrtarë të Administratës Federale të Aviacionit Amerikan (FAA) mbërritën në Moskë për të negociuar certifikimin e kompanisë sonë. avionë në Amerikë. Pala sovjetike u informua se kjo është e mundur vetëm pas lejes së Departamentit Amerikan të Shtetit dhe nënshkrimit të një marrëveshjeje ndërqeveritare për sigurinë e fluturimit.
Në të njëjtin 1991, Bashkimi Sovjetik vdiq, dhe puna e mëtejshme në Il-96M u krye në Rusi. Kolapsi i BRSS e ndërlikoi ashpër zbatimin e marrëveshjeve të arritura nga populli Ilyushin. Projekti humbi mbështetjen financiare nga shteti. Për më tepër, një nga aktet e para të qeverisë Yeltsin-Gaidar ishte konfiskimi praktik i të gjithë kapitalit qarkullues të ndërmarrjeve industriale të kompleksit të mbrojtjes, i cili i vuri menjëherë në prag të mbijetesës. Sigurisht, qëndrimi ndaj industrisë së tyre në Shtetet e Bashkuara ishte larg nga të qenit i vërtetë, gjë që i lejoi Pratt & Whitney të përmbushë të gjitha detyrimet ndaj zyrës sonë të projektimit për krijimin e Il-96M në kohë. Për më tepër, presioni i ushtruar nga UTC mbi udhëheqjen ruse çoi në, në mos materiale, të paktën mbështetje morale për projektin. Si rezultat, Presidenti Jelcin bëri një vizitë në OKB im. Ilyushin për njohjen me zhvillimin e Il-96M me motorët amerikanë. Kjo, natyrisht, kontribuoi në një qëndrim më të favorshëm ndaj projektit Il-96M nga agjenci të ndryshme qeveritare. Përparimi i punës në projektin Il-96M u mbulua në detaje në Mosaeroshow-92 në Zhukovsky pranë Moskës.
Të gjithë sovjetikë për skrap, mblidhni hekurishte
Me rënien e Bashkimit Sovjetik, ndryshime serioze kanë ndodhur në organet shtetërore të rregullimit të aviacionit civil. Në vend të Inspektoratit Shtetëror të Aviacionit të BRSS, i cili, në kundërshtim me kërkesat e Shtojcës 13 të Konventës së Çikagos mbi Aviacionin Civil Ndërkombëtar, hetoi njëkohësisht aksidentet e fluturimit dhe u angazhua në certifikimin e llojeve të avionëve, në konfuzionin e krijuar gjatë kalimit nga aleatët organet e kontrollit tek autoritetet ruse, u shfaq një entitet edhe më i çuditshëm - Komiteti Ndër shtetëror i Aviacionit (IAC). Ai vazhdoi të hetonte njëkohësisht incidentet dhe të vërtetonte në kundërshtim me Shtojcën 13. Për më tepër, kjo e fundit, duke pasur imunitet diplomatik në territorin e Rusisë, ishte e angazhuar në baza tregtare, e cila bie ndesh me të gjitha normat e së drejtës ndërkombëtare. Dhe me një entuziazëm të denjë për një aplikim më të mirë, ai vulosi certifikatat e tipit për avionët e huaj, veçanërisht Boeing.
Historia e IAC meriton një hetim të veçantë. Për ne, në këtë rast, është e rëndësishme që si rezultat i certifikimit të pakontrolluar të avionëve të huaj, një rrjedhë e hedhurinave të huaja u derdh në tregun rus, shpesh me një çmim pak më të lartë se sa për hekurin e metaleve. Taksat doganore për importin e avionëve të huaj, të paraqitura me sugjerimin e Komitetit Shtetëror për Industrinë e Mbrojtjes, nuk luajtën asnjë rol, pasi çmimi i skrapit mbeti i njëjtë gjithsesi. Dhe kjo është me një sasi të madhe avionësh të prodhuar nga Sovjetiku që iu dhanë linjave ajrore falas. Nëse u shtojmë atyre rrjedhën e rieksportit të avionëve të lirë vendas nga vendet e CIS dhe Evropën Lindore dhe rënia e kërkesës për transport ajror për shkak të rënies katastrofike të standardit të jetesës së popullsisë së vendit, bëhet e qartë se Il- 96-300 dhe Tu-204, të cilat janë certifikuar me vështirësi të mëdha në 1992 dhe 1994, me një çmim dukshëm më të ulët se ai i linjave të reja të huaja, nuk kishte shansin më të vogël për të gjetur të paktën kërkesë minimale në tregun e brendshëm.
Dhe ata nuk mund të shkonin në ato të huaja, pasi ato nuk ishin të certifikuara askund, përveç republikave të varfra të CIS, të cilat nuk dinin të shpëtonin nga avionët e panevojshëm falas sovjetikë.
Në kushte të tilla, prototipi i pasagjerit me distanca të gjata Il-96MO bëri fluturimin e tij të parë më 6 prill 1993 nga aeroporti Qendror në fushën Khodynskoye, lejen për të cilën unë firmosa, si kreu i Departamentit të R&D dhe premtues shkencor zhvillimet e Komitetit Shtetëror për Industrinë e Mbrojtjes, së bashku me përfaqësuesit e ushtrisë (pronarët e aeroportit) dhe zyrën e kryetarit të Moskës. Mbaj mend mirë psherëtimën e lehtësimit kur u informova se gjithçka shkoi mirë. Në fund të fundit, gjatësia e pistës ishte vetëm 1800 metra, dhe trajektorja e fluturimit kaloi mbi objektet e qytetit. Tani gjithçka është ndërtuar atje me një stadium dhe ndërtesa banimi, dhe kohët e fundit është hapur një kompleks pazari dhe argëtimi me emrin nostalgjik "Aviapark". Ata thonë se e kanë emëruar kështu sepse pronarët, kur morën leje për zhvillim, premtuan të krijonin këtu një analog të Muzeut Kombëtar të Ajrit dhe Hapësirës të Institucionit Smithsonian në Uashington. Por diçka, si gjithmonë, nuk u rrit së bashku, dhe ekspozitat e aviacionit të mbledhura në Khodynka u dërguan për skrap. Ajo që kemi - ne nuk e ruajmë, pasi kemi humbur - ne qajmë. Tradita.
Në të njëjtën kohë, ngritja e Il-96MO nga Aerodromi Qendror shpëtoi Kompleksin e Aviacionit. Koha e S. V. Ilyushin dhe shumë para gjatë dorëzimit të avionit nga uzina pilot në VCI në Zhukovsky. Kjo lejoi në qershor 1993, siç u premtoi Novozhilov amerikanëve, të merrnin pjesë në Shfaqjen Ajrore të 40 -të Ndërkombëtare në Paris. Dhe tashmë në radhën tjetër, të 41 -të midis SHA "Aeroflot - Russian Airlines" dhe AK im. Ilyushin, u nënshkrua një Marrëveshje e Përgjithshme për furnizimin e dhjetë Il-96M dhe të njëjtit Il-96T me motorë PW-2337 dhe avionikë Rockwell Collins.
Në të njëjtën kohë AK ata. Ilyushin dhe Shoqëria e Aviacionit të Aviacionit Voronezh punuan me FAA dhe IAC për të certifikuar me sukses avionët Il-96M / T në SHBA dhe CIS.
Chernomyrdin u mbështet, Kasyanov u varros
Lobimi aktiv i projektit Il-96M / T nga populli Ilyushin, dhe më e rëndësishmja, nga United Technologies Corporation dhe Rockwell Collins në qarqet qeveritare të Rusisë dhe Shteteve të Bashkuara, dha fryt: komisioni ndërqeveritar Chernomyrdin-Gor iu besua duke marrë parasysh të gjitha çështjet në kuadër të programit. Në 1997, me sugjerimin e Ministrisë së Federatës Ruse të Industrisë së Mbrojtjes, qeveria miratoi Rezolutën Nr. 125 "Për masat e mbështetjes shtetërore për prodhimin e avionëve Il-96M / T". Në zhvillim, tashmë me iniciativën e Ministrisë së Ekonomisë të Federatës Ruse, më 7 korrik 1998, u shfaq një dekret, sipas të cilit privilegjet doganore për avionët e huaj të importuar mund të siguroheshin vetëm nëse homologët e tyre të certifikuar drejtpërdrejt nuk prodhoheshin në Federata Ruse. Në të njëjtën kohë, transportuesi ajror duhej të investonte tre rubla në industrinë vendase të avionëve për secilën rubla të përjashtuar nga pagesat doganore dhe të garantonte përfundimin e kontratave specifike me prodhuesit. Mbi këtë bazë, midis Ministrisë së Ekonomisë të Federatës Ruse dhe kompanive Aeroflot-Russian Airlines dhe Transaero, marrëveshjet e investimeve u nënshkruan në korrik 1998 që detyronin të blinin Il-96-300 të rinj vendas, Il-96M / T dhe Tu-204 Me Në veçanti, Aeroflot nënshkroi deri në 2005 për të blerë 20 avionë Il-96M / T për një shumë totale prej rreth 1.5 miliardë dollarë. Më 28 korrik 1998, menaxhmenti i ri i linjës ajrore, në prani të kryeministrit Sergei Kiriyenko, nënshkroi me A. Protokolli i Ilyushin për shtesat në Marrëveshjen e Përgjithshme të 1995 për blerjen nga VASO të 17 pasagjerëve Il-96M dhe tre ngarkesave Il-96T. Kushti kryesor për financimin e pjesëmarrësve amerikanë në projektin e prodhimit Il-96M / T nga Eximbank i SHBA në shumën prej 1.075 miliardë dollarë ishte blerja nga Aeroflot e 10 avionëve Boeing. Ishte kompensim për paraqitjen e një konkurrenti në treg. Qeveria e Federatës Ruse dhe Vnesheconombank vepruan si garantues të të gjithë transaksionit. Sidoqoftë, pas krizës së gushtit 1998, Eximbank refuzoi të financojë pjesëmarrësit amerikanë në projekt dhe të marrë pjesë në marrëveshje. Nënpresidenti Gore nuk ndikoi në këtë vendim në asnjë mënyrë, megjithëse aktivitetet e bankës kontrollohen plotësisht nga Departamenti Amerikan i Shtetit.
Sidoqoftë, gjatë vizitës shtetërore të Presidentit Clinton në Rusi më 2 shtator 1998, u arrit një marrëveshje ndërqeveritare për përmirësimin e sigurisë së fluturimit - BASA midis Federatës Ruse dhe Shteteve të Bashkuara, e cila i hapi rrugën FAA -s që t'u lëshojë atyre AK. SV Ilyushin e certifikatës së tipit për avionin Il-96T. Dhe tashmë më 12 shtator, IAC, FAS RF dhe FAA e SHBA nënshkruan "Procedurat e Zbatimit për Miratimin e Dizajnit, Aktivitetet Prodhuese, Miratimin e Vlefshmërisë së Eksportit, Punën e Miratimit të Dizajnit dhe Asistencën e Ndërsjellë Teknike midis Autoriteteve të Aviacionit". Ky dokument është interesant për pabarazinë e plotë të qasjeve ndaj certifikimit të avionëve të zhvilluar në Rusi dhe Shtetet e Bashkuara. Në veçanti, Seksioni 2 thotë se Federata Ruse pranon certifikatat e eksportit FAA për avionët e rinj dhe të përdorur të zhvilluar në Shtetet e Bashkuara. Por ne kujtojmë se deri në atë kohë IAC, pa ndonjë marrëveshje ndërqeveritare, kishte certifikuar të gjitha hedhurinat amerikane me një çmim të arsyeshëm, dhe kjo duhej mbuluar disi. Por Shtetet e Bashkuara pranojnë certifikatat e vlefshmërisë së eksportit për avionët e kategorisë së transportit vetëm në konfigurim të plotë të ngarkesave, me motorë, helikë, avionikë të aprovuar nga FAA dhe vetëm për qasjet e uljes së instrumenteve në kategoritë I dhe II. Pajtohuni që këtu nuk ka erë barazie.
Vetëm pas të gjitha koncesioneve nga pala ruse, FAA e Shteteve të Bashkuara u dha atyre një AK më 2 qershor 1999. Certifikata e tipit Ilyushin për avionin Il-96T. Por kjo, natyrisht, ishte një sukses kolosal i industrisë së avionëve civilë vendas, i cili u vërtetoi amerikanëve se avionët tanë nuk janë në asnjë mënyrë inferior në aspektin e sigurisë së fluturimit.
Përfundimi i projektit tani kërkoi që të gjitha palët të përmbushin angazhimet e tyre. Dhe me këtë kishte probleme. Megjithëse Aeroflot dha me qira 10 avionë Boeing pa taksa, Eximbank fillimisht refuzoi të financojë furnizimin me motorë dhe pajisje për banorët e Ilyushin. Vetëm nën presionin e bashkë-ekzekutuesve amerikanë të projektit ai vendosi të sigurojë garanci kundër huave për të paguar furnizimet. Vërtetë, tani ai ndau vetëm 130 milion dollarë për ndërtimin e tre Il-96T për blerjen e 12 motorëve Pratt & Whitney PW2037 dhe avionikën Collins, duke financuar kështu 85 përqind të kostos së projektit, 15 përqind të tjera ishin hua mallrash nga furnizuesit amerikanë.
Duket se akulli është thyer. Dhe këtu njerëzit e Ilyushin morën një goditje në shpinë, por jo nga dikush, por nga qeveria e tyre. Në marrëveshje me udhëheqjen e Rosaviakosmos, Kryeministri Mikhail Kasyanov nënshkroi Dekretin Nr. 906 më 26 Dhjetor 2001, i cili shfuqizoi vendimin e kabinetit Chernomyrdin mbi masat e mbështetjes shtetërore për prodhimin e Il-96M / T. Kjo i privoi menjëherë banorët e Ilyushin nga mundësia për të financuar projektin. Thuhet se ky zhvillim u përshëndet nga korporatat Boeing dhe Airbus me një ndjenjë kënaqësie të thellë. Dhe Pratt & Whitney dhe Rockwell Collins fshinë 200 milion dollarë të shpenzuar për certifikimin e Il-96M / T për humbjet, dhe morën motorët dhe avionikën e tyre, duke pranuar se projekti nuk u realizua.
Historia, megjithatë, nuk përfundoi këtu. Më 10 gusht 2009, kreu i Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë Viktor Khristenko njoftoi: "Prodhimi i avionit Il-96-300 është i kotë dhe do të ndalet. Prandaj, u mor një vendim për importimin pa doganë në Rusi të avionëve të huaj të pasagjerëve me një kapacitet prej më shumë se 300 pasagjerësh, dhe po punohet shumë për të bashkëpunuar me Shtetet e Bashkuara në prodhimin e tyre në distanca të gjata dhe të gjera. versioni i pasagjerëve të Boeing. Në veçanti, pala ruse furnizon një sasi të konsiderueshme të strukturave të titanit për këtë aeroplan."
Genrikh Novozhilov vlerësoi vendimin e ministrit si më poshtë: "Si një vendim për industrinë e aviacionit rus, u bë një deklaratë se ne nuk kemi nevojë për avionë me trup të gjerë. Unë nuk mund ta kuptoj parimin e përzgjedhjes së njerëzve për qeverinë e vendit. Drejtuesit tanë të industrisë nuk janë ekspertë në fushën që ata mbikëqyrin."
Më 30 korrik 2015, IAC, natyrisht, përsëri me pagesë, certifikoi avionin A-340 të Airbus Industry, i cili është një analog i drejtpërdrejtë i Il-96M. Prandaj, edhe tani në CIS ka një kërkesë për avionë të këtij lloji, por ne vetë i kemi dhënë këtë vend firmave të huaja. Histori e trishtuar.