Ky artikull është një kapitull i shkurtuar "352 u rrëzua si një rrugë për të mposhtur" nga libri i Alexei Isaev "Dhjetë mite për Luftën e Dytë Botërore".
Tronditje
Kur të dhënat mbi llogaritë personale të pilotëve gjermanë të luftëtarëve u botuan për herë të parë në shtypin vendas në një shënim të vogël në gazetën Argumenty i Fakty për 1990, numrat tre shifrorë u bënë shok për shumë njerëz. Doli se biondja 23-vjeçare, Majori Erich Hartmann pretendoi 352 avionë të rrëzuar, përfshirë 348 sovjetikë dhe katër amerikanë. Kolegët e tij në Skuadrën e 52 -të Luftwaffe Fighter Gerhard Barkhorn dhe Gunther Rall raportuan 301 dhe 275 të rrëzuar respektivisht. Këto shifra kontrastuan ashpër me rezultatet e pilotëve më të mirë luftarakë sovjetikë, 62 fitore të I. N. Kozhedub dhe 59 - A. I. Pokryshkin. Më shumë informacion rreth aceve të Luftwaffe ishte edhe më tronditëse. Doli se gjermanët kishin më shumë se 3000 pilotë si asë në terminologjinë e aleatëve (domethënë, që rrëzuan 5 ose më shumë avionë armikë). Hartmann dhe Barkhorn, me mbi treqind fitore, ishin vetëm maja e ajsbergut. 13 pilotë të tjerë luftues Luftwaffe fituan nga 200 në 275 fitore, 92 - midis 100 dhe 200, 360 - midis 40 dhe 100. Menjëherë shpërthyen diskutime të nxehta në lidhje me metodën e numërimit të atyre të rrëzuar, konfirmimin e suksesit të pilotëve luftarakë nga shërbimet tokësore, mitralozë fotografikë, etj. Teza kryesore, që kishte për qëllim heqjen e tetanozit nga numrat tre shifrorë, ishte: "Këto ishin bletët e gabuara dhe bënë mjaltë të gabuar". Kjo do të thotë, aset e Luftwaffe gënjen të gjithë për sukseset e tyre, dhe në realitet ata rrëzuan jo më shumë avionë sesa Pokryshkin dhe Kozhedub. Sidoqoftë, pak njerëz menduan për përshtatshmërinë dhe vlefshmërinë e një krahasimi të drejtpërdrejtë të rezultateve të aktiviteteve luftarake të pilotëve që luftuan në kushte të ndryshme, me intensitet të ndryshëm të punës luftarake. Askush nuk është përpjekur të analizojë vlerën e një treguesi të tillë si "numri më i madh i rrëzimit", nga pikëpamja e organizmit të forcës ajrore të një vendi të caktuar në tërësi. Cilat janë qindra ulje të rrëzuara, rrethi i bicepsit ose temperatura e trupit të një pacienti me ethe?
Përgjigja për këtë pyetje nuk është aspak aq e qartë sa mund të duket në shikim të parë. Si rregull, rezultatet individuale të pilotit janë më të larta për palën që po humbet luftën ajrore. Më lejoni të theksoj, jo një, dy ose tre beteja, por një luftë në ajër si një zinxhir betejash. Ky fenomen u shfaq tashmë në Luftën e Parë Botërore. Për shembull, piloti gjerman Manfred von Richthoffen rrëzoi 80 avionë aleatë - rezultati më i lartë midis pilotëve luftarakë nga 1914-1918. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, e gjithë kjo u përsërit, dhe jo vetëm në frontin sovjeto-gjerman. Oqeani Paqësor gjithashtu kishte Hartmann -in e tij. Togeri japonez i Aviacionit Detar Tetsugo Iwamato rrëzoi shtatë luftëtarë F4F Wildcat, katër P-38 Lightning, dyzet e tetë F4U Corsair, dy P-39 Airacobra, një P-40 ", Njëzet e nëntë" F6F "" Hellcat ", një" P -47 "" Thunderbolt ", katër" Spitfires ", dyzet e tetë bomba" SBD "" Dountless ", tetë bomba" B-25 ". Vetëm mbi Rabaul, ace fitoi 142 fitore në betejat ajrore, dhe në total në llogarinë e tij 202 (!!!) rrëzuan avionë personalisht, 26 në një grup, 22 fitore të pakonfirmuara. Dhe kjo është në sfondin e interesit mjaft të ngadaltë të propagandës japoneze në llogaritë individuale të pilotëve të luftëtarëve detarë. Lista e mësipërme është në të vërtetë regjistrimet personale të pilotit për rezultatet e betejave që ai luftoi me iniciativën e tij. Një tjetër pilot luftarak japonez, toger Hiroyoshi Nishizawa, rrëzoi 103 (sipas burimeve të tjera - 86) avionë amerikanë. Piloti më produktiv amerikan në të njëjtin teatër të operacioneve, Richard Ira Bong, rrëzoi 2.5 herë më pak se kundërshtari i tij nga Toka e Diellit në Rritje. Bong ka edhe më pak avionë se I. N. Kozhedub, - 40. Një pamje absolutisht identike demonstrohet nga "konflikti me intensitet të ulët" - incidenti kufitar sovjeto -japonez pranë lumit Khalkhin -Gol. Japonezi Hiromichi Shinohara pretendoi 58 avionë sovjetikë të rrëzuar nga maji 1939 deri në vdekjen e tij më 28 gusht të të njëjtit vit. Piloti më i mirë sovjetik i Khalkhin-Gol, Sergei Gritsevets, kishte 12 aeroplanë japonezë në meritë të tij.
Effectshtë ky efekt që meriton një analizë të ngushtë. Sidoqoftë, para se të ktheheni në analizën e llogarive të aceve si një tregues i aktiviteteve të Forcave Ajrore të një vendi të veçantë, ka kuptim të merreni me çështjen djegëse të konfirmimit të fitoreve.
"Bletët e sakta"
Përpjekjet për të shpjeguar ndryshimin në numrin e njerëzve të rrëzuar nga një metodë e gabuar e numërimit nuk qëndrojnë para shqyrtimit. Të meta serioze në konfirmimin e rezultateve të pilotëve luftarakë gjenden në njërën dhe anën tjetër të konfliktit. Ky fakt mund të ilustrohet me shembullin e betejave në Khalkhin Gol në 1939. Megjithë forcat relativisht modeste të forcave tokësore të BRSS dhe Japonisë të përfshira në betejat në territorin e Mongolisë, një nga betejat ajrore më intensive të Lufta e Dytë Botërore u shpalos në ajër. Ishte një betejë ajrore në shkallë të gjerë që përfshinte qindra avionë, që shpalosej në një zonë relativisht të vogël kontakti midis forcave të palëve. Për më tepër, shumica e përpjekjeve të aviacionit, mbi 75% të fluturimeve, kishin për qëllim luftimin për epërsinë ajrore, domethënë betejat dhe sulmet aktuale ajrore në fushat ajrore. Ushtritë e Japonisë dhe BRSS nuk ishin përfshirë ende në armiqësi në shkallë të gjerë dhe mund të hidhnin në betejë forca të rëndësishme të aviacionit, për më tepër, pilotët e trajnuar në kohë paqe ishin ulur në kabinat e avionit. Si rezultat i konfliktit, pala japoneze njoftoi shkatërrimin e 1162 avionëve sovjetikë në betejat ajrore dhe 98 të tjerë në terren. Nga ana tjetër, komanda sovjetike vlerësoi humbjet e japonezëve në 588 avionë në betejat ajrore dhe 58 avionë luftarakë në tokë. Sidoqoftë, humbjet reale të të dy palëve në Khalkhin Gol janë shumë më modeste. Humbjet luftarake të Forcave Ajrore Sovjetike arritën në 207 avionë, humbje jo luftarake - 42. Pala japoneze raportoi 88 avionë të rrëzuar dhe 74 të çaktivizuar për shkak të dëmtimit luftarak. Kështu, të dhënat sovjetike për humbjet e armikut (dhe, si pasojë, llogaritë personale të pilotëve) dolën të mbivlerësohen katër herë, dhe japonezët gjashtë herë. Praktika ka treguar se "raporti Khalkhingol" prej 1: 4 mbivlerësimi i humbjeve të armikut mbeti në Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe në të ardhmen. Kishte devijime prej tij si lart ashtu edhe poshtë në këtë raport, por mesatarisht mund të merret si e llogaritur kur analizohet performanca aktuale e aceve sovjetikë.
Arsyeja për këto mospërputhje qëndron në sipërfaqe. Downed u konsiderua një aeroplan armik, i cili, për shembull, sipas një raporti nga një pilot luftarak që pretendonte ta shkatërronte atë, "rastësisht ra dhe u zhduk në retë". Shpesh ishte ndryshimi në parametrat e fluturimit të avionëve armik, një rënie e mprehtë, një rrotullim, i vëzhguar nga dëshmitarët e betejës, që filloi të konsiderohej një shenjë e mjaftueshme për të regjistruar fitoren. Nuk është e vështirë të merret me mend se pas "rënies pa dallim" aeroplani mund të ishte rrafshuar nga piloti dhe të ishte kthyer i sigurt në fushën ajrore. Në këtë drejtim, tregimet fantastike të gjuajtësve ajrorë të Kalasë Fluturuese janë indikative, të cilët ngrinin Messerschmitts sa herë që largoheshin nga sulmi, duke lënë një gjurmë të tymosur pas tyre. Kjo gjurmë ishte pasojë e veçorive të motorit "Me.109", i cili dha një shkarkesë të tymosur në djegien e mëvonshme dhe në një pozicion të përmbysur.
Cilat ishin mjetet për pilotin për të përcaktuar shkatërrimin e avionit armik, përveç ndryshimit të parametrave të fluturimit? Fiksimi i një, dy, tre apo edhe dhjetë goditjeve në aeroplanin e armikut nuk garantonte aspak paaftësinë e tij. Goditjet e mitralozëve të kalibrit të pushkës të epokës Khalkhin-Gol dhe periudhës fillestare të Luftës së Dytë Botërore u toleruan lehtësisht nga avionët e mbledhur nga tuba alumini dhe çeliku në vitet 1930-1940. Edhe avioni I-16, i ngjitur nga rimeso, mund të përballonte deri në disa duzina goditje. Bombarduesit metalikë po ktheheshin nga beteja të mbuluar, si të shënuar, nga qindra vrima plumbash të kalibrit të pushkës. E gjithë kjo nuk ndikoi në mënyrën më të mirë në besueshmërinë e rezultateve të deklaruara nga pilotët e vendeve pjesëmarrëse. Lufta finlandeze që pasoi Khalkhin Gol përsëri demonstroi të njëjtën prirje. Pilotët sovjetikë, sipas shifrave zyrtare, rrëzuan 427 avionë finlandezë në betejat ajrore me koston e humbjes së 261 të tyre. Finlandezët raportuan se 521 avionë sovjetikë u rrëzuan. Në realitet, Forcat Ajrore Finlandeze kryen 5,693 fluturime, humbjet e tyre në betejat ajrore arritën në 53 avionë, 314 avionë të tjerë u rrëzuan nga artileria kundërajrore sovjetike. Siç mund ta shohim, "koeficienti Halkingol" është ruajtur.
Konfirmimi i fitoreve në KA të Forcave Ajrore
Kur shpërtheu Lufta e Madhe Patriotike, nuk ndodhën ndryshime thelbësore. Nëse në Luftwaffe kishte një formë standarde të mbushur nga piloti pas betejës, atëherë në Forcën Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, një formalizim i tillë i procesit nuk u vu re. Piloti i stilit të lirë dha një përshkrim të luftimeve ajrore, ndonjëherë duke e ilustruar atë me diagramet e evolucionit të avionëve të tij dhe armikut. Në Luftwaffe, një përshkrim i tillë ishte vetëm hapi i parë në informimin e komandës për rezultatet e betejës. Së pari, u shkrua Gefechtsbericht - një raport mbi betejën, pastaj u plotësua në një makinë shkrimi Abschussmeldung - një formular për një raport mbi shkatërrimin e një avioni armik. Në dokumentin e dytë, piloti iu përgjigj një numri pyetjesh në lidhje me konsumin e municionit, distancën e betejës dhe tregoi në bazë të të cilave arriti në përfundimin se avioni armik ishte shkatërruar.
Natyrisht, kur përfundimet në lidhje me rezultatet e një sulmi u bënë në bazë të fjalëve të përgjithshme, problemet u shfaqën edhe me regjistrimin e rezultateve të betejave ajrore të kryera në territorin e tyre. Le të marrim shembullin më tipik, mbrojtjen ajrore të Moskës, pilotët e Regjimentit të 34-të të Aviacionit Luftarak të stërvitur mirë. Këtu janë rreshtat nga një raport i paraqitur në fund të korrikut 1941 nga komandanti i regjimentit, major L. G. Rybkin për komandantin e korpusit ajror:
“… Në fluturimin e dytë më 22 korrik në 2.40 të mëngjesit në zonën Alabino - Naro -Fominsk në një lartësi prej 2500 m, kapiteni M. G. Trunov u kap me Ju88 dhe sulmoi nga hemisfera e pasme. Armiku ra te rruhej. Kapiteni Trunov nxitoi përpara dhe humbi armikun. Aeroplani mund të konsiderohet i rrëzuar”.
“… Në ngritjen e dytë më 22 korrik në orën 23.40 në zonën e Vnukovo, Jr. Nënkolonel A. G. Lukyanov u sulmua nga Ju88 ose Do215. Në rajonin Borovsk (10-15 km në veri të aeroportit), tre shpërthime të gjata u qëlluan ndaj bombarduesit. Goditjet ishin qartë të dukshme nga toka. Armiku gjuajti përsëri dhe pastaj ra ndjeshëm. Aeroplani mund të konsiderohet i rrëzuar”.
“… Ml. Nënkolonel N. G. Shcherbina më 22 korrik në 2.30 në rajonin Naro-Fominsk nga një distancë prej 50 m gjuajti dy shpërthime në një bombardues me dy motorë. Në këtë kohë, artileria kundërajrore hapi zjarr mbi MiG-3, dhe aeroplani i armikut humbi. Aeroplani mund të konsiderohet i rrëzuar”.
Easyshtë e lehtë të merret me mend se "dy shpërthime" apo edhe "tre shpërthime të gjata" të një mitralozi BS 12.7 mm dhe dy mitralozë 7.62 mm ShKAS të luftëtarit MiG-3 nuk është e mjaftueshme për shkatërrimin e garantuar të një klase bombardues me dy motorë "Ju88" ose "Do215" (përkundrazi ishte ende "Dornier" i 217 -të). Për më tepër, konsumi i municioneve nuk u tregua dhe termi "shpërthim i gjatë" nuk u zbulua në asnjë mënyrë në copa plumbash të dy kalibrave. Ishte një optimizëm i pajustifikuar për të "supozuar" rrëzimin e avionëve armik në të tre këto raste.
Në të njëjtën kohë, raportet e këtij lloji ishin tipike për Forcat Ajrore Sovjetike në periudhën fillestare të luftës. Dhe megjithëse në secilin rast komandanti i divizionit ajror vëren se "nuk ka konfirmim" (nuk ka informacion në lidhje me rënien e avionëve të armikut), në të gjitha këto episode, fitoret u regjistruan në kurriz të pilotëve dhe regjimentit. Rezultati i kësaj ishte një mospërputhje shumë domethënëse midis numrit të bombarduesve të Luftwaffe të rrëzuar të deklaruar nga pilotët e mbrojtjes ajrore të Moskës me humbjet e tyre reale. Në korrik 1941, mbrojtja ajrore e Moskës zhvilloi 89 beteja gjatë 9 sulmeve nga bombarduesit gjermanë, në gusht - 81 beteja gjatë 16 sulmeve. 59 u raportuan të rrëzuar "shkaba" në korrik dhe 30 në gusht. Dokumentet e armikut konfirmojnë 20-22 avionë në korrik dhe 10-12 në gusht. Numri i fitoreve për pilotët e mbrojtjes ajrore u mbivlerësua me rreth tre herë.
Konfirmimi i fitoreve "me ta"
Kundërshtarët e pilotëve tanë në anën tjetër të frontit dhe aleatët folën në të njëjtën frymë. Në javën e parë të luftës, 30 qershor 1941, mbi Dvinsk (Daugavpils), u zhvillua një betejë e madhe ajrore midis bombarduesve DB-3, DB-3F, SB dhe Ar-2 të tre regjimenteve ajrore të Flotës Baltike Air Forca dhe dy grupe të skuadriljes 54 të luftëtarëve të flotës së parë ajrore gjermane. Në total, 99 bombardues sovjetikë morën pjesë në sulmin në urat pranë Daugavpils. Vetëm pilotët luftarakë gjermanë raportuan 65 avionë sovjetikë të rrëzuar. Erich von Manstein shkruan në Fitoret e Humbura: "Brenda një dite, luftëtarët tanë dhe artileria kundërajrore rrëzuan 64 avionë." Humbjet reale të Forcave Ajrore të Flotës Baltike arritën në 34 avionë të rrëzuar, dhe 18 të tjerë u dëmtuan, por u ulën me siguri në aeroportin e tyre ose më të afërt sovjetik. Nuk ka më pak se një fitore të dyfishtë të shpallur nga pilotët e skuadronit të 54 -të luftarak mbi humbjet reale të palës sovjetike.
Regjistrimi i llogarisë së pilotit luftarak armik që arriti në mënyrë të sigurt në aeroportin e tij ishte një dukuri e zakonshme. Për shembull, një nga aset më të famshëm gjermanë, Werner Melders, më 26 mars 1940, gjuajti në Uraganin e Rreshterit N. Orton në kushtet e rrezes së "luftës së çuditshme", e cila, pavarësisht dëmtimit, arriti në aeroportin e tij, pavarësisht dëmtimit. Problemi ishte kryesisht se piloti luftarak kishte diçka për të bërë në ajër, përveç vëzhgimit të sjelljes së viktimës së tij pasi qëlloi mbi të. Le të mos harrojmë se shpejtësia e avionëve të fillimit të viteve '40. ishte matur tashmë në qindra kilometra në orë, dhe çdo evolucion ndryshoi menjëherë në mënyrë dramatike pozicionin e kundërshtarëve në hapësirë deri në humbjen e plotë të kontaktit vizual. Një pilot i cili sapo kishte qëlluar në një aeroplan armik mund të sulmohej nga një luftëtar tjetër dhe të mos shihte rezultatet e vërteta të zjarrit të tij. Allshtë edhe më e çuditshme të shpresosh që pilotët e tjerë do të ndjekin nga afër rrëzimin. Edhe skllevërit kachmariki ishin të shqetësuar kryesisht me mbrojtjen e bishtit të udhëheqësit të tyre. Nevoja për të mbuluar në mënyrë të kuptueshme detajet e betejës në Gefechtsbericht dhe Abschussmeldung nuk e zgjidhi në thelb problemin. Një shembull tipik është një episod nga libri i R. Toliver dhe T. Constable për Hartmann:
Pjesa tjetër e pilotëve të skuadriljes e tërhoqën Kalorësin e lumtur Blond në dhomën e ngrënies. Gëzimi ishte në lëvizje të plotë kur Bimmel shpërtheu (tekniku i Hartmann - AI). Shprehja në fytyrën e tij shoi menjëherë gëzimin e turmës.
- Çfarë ndodhi, Bimmel? Pyeti Erich.
“Armëtar, Herr toger.
- Diçka është gabim?
- Jo, gjithçka është në rregull. Sapo keni qëlluar vetëm 120 të shtëna kundër 3 avionëve të rrëzuar. Unë mendoj se ju duhet ta dini këtë.
Një pëshpëritje admirimi kaloi nëpër pilotët dhe snappët rrodhën përsëri si një lumë ". [85 - faqe 126]
Admirim admirues, por kundërshtarët e Hartmann në atë betejë ishin avionët sulmues Il-2, avionë mjaft të fortë. Detyra e pikave "konsumi i municionit" dhe "distanca e qitjes" në Abschussmedlung ishte të përcaktonte mundësinë e shkatërrimit të një avioni armik. Gjithsej 120 të shtëna për tre rrëzime duhet të ishin alarmante. Askush nuk i anuloi rregullat e të shtënave ajrore dhe probabilitetin e ulët të goditjes nga një platformë celulare. Sidoqoftë, konsiderata të tilla të zakonshme nuk mund t'i prishin festat për njerëzit dhe të parandalojnë që snapps të rrjedhin si një lumë.
Betejat midis Kalasë Fluturuese, Mustangs, Thunderbolts të Shteteve të Bashkuara dhe luftëtarëve të mbrojtjes ajrore Reich prodhuan një pamje krejtësisht identike. Në një betejë ajrore mjaft tipike për Frontin Perëndimor, e cila u zhvillua gjatë bastisjes në Berlin më 6 mars 1944, pilotët luftarakë të përcjelljes raportuan 82 të shkatërruar, 8 të supozuar të shkatërruar dhe 33 luftëtarë gjermanë të dëmtuar. Sulmuesit bombardues raportuan 97 të shkatërruar, 28 gjoja të shkatërruar dhe 60 luftëtarë gjermanë të mbrojtjes ajrore të dëmtuar. Nëse i shtoni këto aplikacione së bashku, rezulton se amerikanët shkatërruan ose dëmtuan 83% të luftëtarëve gjermanë që morën pjesë në zmbrapsjen e sulmit! Numri i atyre që u shpallën të shkatërruar (domethënë amerikanët ishin të sigurt për vdekjen e tyre) - 179 avionë - më shumë se dyfishi i numrit aktual të rrëzimit të 66 Me.109, FV -190 dhe Me.110 luftëtarë. Nga ana tjetër, gjermanët menjëherë pas betejës raportuan për shkatërrimin e 108 bombarduesve dhe 20 luftëtarëve të shoqërimit. 12 bombardues dhe luftëtarë të tjerë ishin mes dyshimeve të rrëzuara. Në fakt, Forcat Ajrore të SHBA humbën 69 bombardues dhe 11 luftëtarë gjatë bastisjes. Vini re se në pranverën e vitit 1944, të dyja palët kishin mitralozë fotografikë.
Ekonomitë e shkallës
Ju mund të diskutoni pafundësisht besueshmërinë e rezultateve të deklaruara. Fakti mbetet se numri zyrtar i fitoreve në luftimet ajrore për një pilot të çdo vendi është një tregues numerik, i rillogaritur me një koeficient të caktuar në numrin real të avionëve armik të rrëzuar. Kjo nuk është as e keqe as e mirë, është një fakt. Nëse, për arsye të mirë, ne pyesim rezultatet e aceve gjermanë, atëherë të njëjtat dyshime mund të lindin në lidhje me aset sovjetike dhe aset e aleatëve të BRSS në koalicionin anti-Hitler.
Prandaj, në çdo rast, mbetet një hendek i rëndësishëm midis llogarive të pilotëve gjermanë të luftëtarëve dhe aceve aleatë. Prandaj, ka kuptim që thjesht të kuptohen arsyet e këtij fenomeni, dhe jo të mbyllen mitet për ndonjë teknikë të veçantë për numërimin e rrëzuar. Arsyeja për rezultatet e larta të aceve të Luftwaffe qëndron në përdorimin intensiv të Forcave Ajrore nga gjermanët (6 fluturime në ditë për pilot në operacione të mëdha) dhe prania e një numri më të madh objektivash për shkak të epërsisë numerike të aleatëve - kishte më shumë gjasa të takonte një avion armik në qiell. Asi i lartë gjerman, Erich Hartmann, kishte 1,425 sulje, Gerhard Barkhorn kishte 1104 fluturime, dhe Walter Krupinski (197 fitore) kishte 1,100 fluturime. NË. Kozhedub kishte vetëm 330 fluturime. Nëse e ndajmë numrin e fluturimeve me numrin e atyre që u rrëzuan, atëherë asetet kryesore gjermane dhe piloti më i mirë luftarak sovjetik marrin rreth 4-5 fluturime për fitore.
Nuk është e vështirë të merret me mend se nëse Ivan Nikitich do të kishte kryer 1425 fluturime, numri i atyre që u rrëzuan prej tij lehtë mund të kishte shkuar jashtë shkallës për treqind. Por nuk kishte asnjë kuptim praktik në këtë. Nëse keni nevojë të kryeni 60 fluturime në ditë për të zgjidhur problemet e mbulimit të bombarduesve tuaj, trupave tokësore, përgjimit të bombarduesve të armikut, atëherë mund t'i bëni ato me një duzinë avionësh, duke lodhur pilotët me gjashtë fluturime në ditë, ose me gjashtëdhjetë aeroplanë, një sortie në ditë për pilot. Drejtuesit e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe zgjodhën opsionin e dytë, komandën e Luftwaffe - të parën. Në fakt, çdo ace gjerman bëri punën e vështirë për veten dhe "atë djalë". Nga ana tjetër, "ai djalë", në rastin më të mirë, doli në front në 1944 me një sulm të pakët dhe humbi në betejën e parë, dhe në rastin më të keq, ai vdiq me një fustpatron në duar nën gjurmët e tankeve sovjetikë diku në Courland. Finlanda na jep një shembull të një force mikro-ajrore me performancë të lartë nominale. Avioni tipik për këtë vend ishte Modeli Brewster 239, i dorëzuar në shumën prej 43 njësive, dhe u përdor si pjesë e një regjimenti prej katër skuadrillash me tetë avionë secila, domethënë në numrin e 32 avionëve. Luftëtari amerikan nuk shkëlqeu me karakteristika teknike, por kishte një pamje të mirë nga kabina dhe një stacion radio në secilën makinë.
Faktori i fundit lehtësoi drejtimin e luftëtarëve nga toka. Nga 25 qershor 1941 deri më 21 maj 1944, pilotët e "Brewsters" finlandezë njoftuan 456 të rrëzuar me koston e humbjes së 21 avionëve (përfshirë 15 të rrëzuar në betejat ajrore dhe 2 të shkatërruar në aeroport). Në total, 1941-1944. Forcat Ajrore Finlandeze shkatërruan 1.567 avionë sovjetikë në ajër. Këto fitore u fituan nga vetëm 155 pilotë, nga të cilët 87 - më shumë se gjysma (!), Përqindja më e lartë në mesin e Forcave Ajrore Botërore - morën titullin e asit. Më produktivët ishin: Eino Juutilainen (94 fitore, 36 prej tyre në Brewster), Hans Wind (75, 39 prej tyre në Brewster) dhe Eino Luukaanen (51, kryesisht tek Unë.109). Por, përkundër një pamje kaq të lumtur me llogaritë e aceve, nuk mund të thuhet se finlandezët mbrojtën në mënyrë efektive territorin e vendit të tyre nga ndikimi i Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe dhe ofruan mbështetje efektive për forcat tokësore. Për më tepër, finlandezët nuk kishin një sistem konfirmimi të fitoreve. Një nga aset finlandezë njoftoi shkatërrimin e avionit P-38 Lightning (!!!) me shenja identifikimi sovjetike në një betejë ajrore. Këtu është koha për të menduar për eksperimente të guximshme me pijen e Vikingëve të bërë nga agarikat e mizave.
Gjashtë fluturime në ditë
Intensiteti i lartë i përdorimit të aviacionit Luftwaffe ishte pasojë e strategjisë së udhëheqjes së lartë të Rajhut të Tretë për të mbuluar një front të madh me mjete qartë të pamjaftueshme për këtë detyrë. Pilotët gjermanë luftuan pothuajse vazhdimisht. Në varësi të situatës, ata u përzien midis sektorëve të ndryshëm të frontit në përputhje me operacionet mbrojtëse ose sulmuese të vazhdueshme. Nuk keni nevojë të shkoni larg për shembuj. Gjatë debutimit të tij luftarak në Frontin Lindor në vjeshtë - dimër të vitit 1942, luftëtari FW -190 duhej të merrte pjesë në tre operacione të mëdha menjëherë. Grupi I i Skuadronit të 51-të luftarak, i cili u tërhoq nga fronti në gusht 1942 dhe u kthye në Focke-Wulfach më 6 shtator, u riarmatos me luftëtarë të rinj. Betejat e para të grupit në aeroplanin e ri ishin betejat e shtatorit - tetorit 1942 pranë Leningradit. Gjatë kësaj periudhe, gjermanët, pasi kishin transferuar ushtrinë e 11 -të të E. von Manstein nga Krimea, u përpoqën ta merrnin qytetin nga stuhia, dhe Ushtria e Shokut e 2 -të Sovjetike e restauruar u përpoq të thyente bllokadën.
Rezultati i kësaj ishte rrethimi i një pjese të forcave të ushtrisë së 2 -të shokuese nga forcat e trupave XXX të ushtrisë së Manstein. Beteja u zhvillua në mes të një beteje të tensionuar në ajër. Numri tjetër i programit për Fokkers ishte Operacioni Mars, i cili filloi në fund të Nëntorit 1942. Pas përfundimit të Marsit në Dhjetor 1942, Skuadra e 51 -të Luftarake u zhvendos në aeroportin e akullit të Liqenit Ivan. Këtu, deri në janar 1943, grupet I dhe II të skuadronit luftuan në zonën e rrethuar nga trupat sovjetike Velikiye Luki deri në kapjen e qytetit nga Ushtria e Kuqe. Në këto beteja më 12 dhjetor 1942, komandanti i grupit, Heinrich Kraft, u vra (78 fitore). Pastaj pasoi Operacioni Baffel - tërheqja e Ushtrisë së 9 -të të Modelit nga Rzhev. Në Mars 1943 në grupin e parë të skuadronit të 51-të kishte vetëm tetë "FW-190" të gatshëm për luftime. Transferimet nga një sektor i frontit në tjetrin në 1943 morën një shtrirje edhe më të madhe.
Merrni, si shembull, Grupet I dhe II të Skuadronit të 54 -të të Zemrave të Gjelbra të Gjelbër, i cili filloi një luftë me BRSS në Grupin e Ushtrisë Veri. Duke lëvizur së bashku me GA Sever në Leningrad, të dy grupet e skuadriljes mbërthehen atje deri në vitin 1943. Në maj 1943 ata hyjnë në Qendrën GA dhe po luftojnë në zonën e Orel gjatë periudhës së Citadel dhe tërheqjes që pasoi dështimin e operacionit. Linja Hagen ". Në gusht 1943, grupi I bie në brezin e GA "South", në Poltava, dhe qëndron atje deri në tetor. Pas kësaj, ajo u zhvendos në Vitebsk, dhe më pas në Orsha, domethënë, ajo çon në beteja nën komandën e GA "Center". Vetëm në verën e vitit 1944 ajo u kthye në GA Sever dhe i dha fund luftës në Courland. Një rrugë e ngjashme u bë nga grupi II i skuadriljes "Zemrat e gjelbra". Në gusht 1943 g.grupi përfundon në Ukrainë, në dispozicion të GA "Yug", dhe mbetet atje deri në Mars 1944, pas së cilës kthehet në GA "Sever", në shtetet baltike. Vallëzime të ngjashme u kryen nga njësitë e tjera luftarake ajrore gjermane. Për shembull, grupet I dhe III të Skuadrës 51 të Luftëtarëve luftuan në GA "Center", në gusht 1943 ata u vunë nën Poltava, dhe në tetor u kthyen në Orsha. Në 1942, pranë Kharkovit, gjermanët përqendruan përpjekjet e forcave të tyre ajrore në Krime për gjysmën e parë të majit, dhe më pas u detyruan t'i hedhin ato për të zmbrapsur ofensivën sovjetike. Pilotët sovjetikë ishin më të lidhur me sektorin e tyre të frontit. A. I. Në kujtimet e tij, Pokryshkin shkroi me pak bezdi: "Por më pas shpërtheu një betejë në tokën Kursk. Ne dëgjuam për të në të njëjtën ditë kur filloi ofensiva jonë.
Hartat treguan shigjeta që futeshin në mbrojtjen e armikut. Tani të gjitha mendimet, të gjitha ndjenjat ishin atje - pranë Kursk. Ne u quajtëm luftime të rënda në rajonet e Orel dhe Kharkovit. Gazetat raportuan beteja të mëdha ajrore. Aty do të ishim ne, rojet, që mund të ktheheshim me gjithë fuqinë tonë! Por atje pilotët e bënë me sukses punën e tyre pa ne ". Përkundrazi, E. Hartmann, si shumica e Skuadronit të 52 -të të Luftëtarëve, u transferua në faqen jugore të Bulges Kursk dhe mori pjesë aktive në beteja. Vetëm në fazën mbrojtëse të betejës pranë Kursk, rezultati i E. Hartmann u rrit nga 17 në 39 të rrëzuar. Në total, deri më 20 gusht, momenti i përfundimit të operacionit sulmues, për të cilin A. I. Pokryshkin, rezultati u rrit në 90 "fitore". Nëse Pokryshkinit dhe Regjimentit të tij të 16 -të të Aviacionit Luftarak të Gardës do t'i jepej mundësia për të marrë pjesë në betejën në Kursk Bulge në korrik - gusht 1943, ai pa dyshim do të rriste numrin e atyre që u rrëzuan me një duzinë, apo edhe pesëmbëdhjetë. Hedhja e Regjimentit të 16 -të të Aviacionit të Gardës midis fronteve të ndryshme të drejtimit jugperëndimor mund të rrisë lehtësisht rezultatin e Aleksandër Ivanovich në njëqind avionë gjermanë. Mungesa e nevojës për të bashkuar regjimentet ajrore midis fronteve çoi në faktin se A. I. Pokryshkin madje kaloi betejën e Kharkovit në maj 1942, duke mbetur gjatë kësaj periudhe në një sektor relativisht të qetë të Ushtrisë së 18 -të të Frontit Jugor.
Puna luftarake vetëm gjatë periudhave të operacioneve aktive nga fronti "i tyre" u përkeqësua për aset sovjetike nga tërheqja periodike e regjimenteve të tyre ajrore në pjesën e pasme për riorganizim. Regjimenti ajror mbërriti në pjesën e përparme, brenda 1-2 muajve humbi materialin dhe zbriti për t'u riformuar në pjesën e pasme. Sistemi i riorganizimit të regjimentit u përdor në mënyrë aktive deri në mesin e vitit 1943 (me urdhër të Komitetit të Mbrojtjes Shtetërore të 7 majit 1943). Vetëm më vonë ata filluan të fusin rimbushjen direkt në pjesën e përparme, siç bënë gjermanët. Sistemi i riorganizimit të plotë ishte gjithashtu i dëmshëm sepse regjimentet në pjesën e përparme ishin "tokëzuar" deri në "pilotin e fundit". Jo vetëm të sapoardhurit, të cilët kaluan një përzgjedhje të ashpër në Forcat Ajrore të çdo vendi, vuanin nga kjo, por edhe ato "mesatare". Pas riorganizimit, pilotët me përvojë u mbajtën dhe të sapoardhurit përsëri u rrëzuan së bashku me "fshatarët e mesëm". Reformimet u bënë si rezultat i njësive më të suksesshme, të tilla si "regjimenti i aceve", Regjimenti i 434 -të i Aviacionit Luftarak i Majorit Kleschev. Nga maji deri në shtator 1942, ai u riorganizua tre herë, çdo herë duke fluturuar nga përpara në pjesën e pasme për të marrë materiale dhe rimbushje. E njëjta "kohë joproduktive" u shkaktua nga riarmatimi i regjimentit. Kur kaloi në një lloj të ri avionësh, regjimenti sovjetik kaloi deri në gjashtë muaj në marrjen e materialeve dhe rikualifikimin e pilotëve. Për shembull, Regjimenti i 16 -të i Aviacionit të Rojave të lartpërmendur A. I. Pokryshkina u mor për rikualifikim në "Airacobras" në fund të dhjetorit 1942, filloi fluturimet më 17 janar 1943 dhe doli në front vetëm më 9 prill të të njëjtit vit. E gjithë kjo zvogëloi periudhën e qëndrimit të aceve sovjetikë në front dhe, në përputhje me rrethanat, ngushtoi mundësitë e tyre për të rritur llogarinë e tyre personale.
Strategjia Luftwaffe bëri të mundur rritjen e pikëve të aceve, por në planin afatgjatë ishte një strategji humbjeje. Një nga pjesëmarrësit në betejën në Khalkhin Gol, piloti luftarak japonez Ivori Sakai kujtoi: "Unë fluturoja 4-6 fluturime në ditë dhe në mbrëmje isha aq i lodhur sa nuk mund të shihja asgjë kur ulej. Avionët armiq erdhën duke na fluturuar si një re e madhe e zezë dhe humbjet tona ishin shumë të rënda”. E njëjta gjë mund të thuhet për veten nga pilotët e Luftwaffe që luftuan në frontet perëndimore dhe lindore në Luftën e Dytë Botërore. Ata u quajtën "njerëzit më të lodhur të luftës". Vizatimi i "Abschussbalkens" ishte, në fakt, loja e të rinjve, fëmijëria e të cilëve nuk kishte luajtur ende në një vend.87% e pilotëve luftarakë të Luftwaffe ishin midis moshës 18 dhe 25 vjeç. Nuk është për t'u habitur që ata po ndiqnin kurthet e jashtme të suksesit.
A humbën Aset e Frontit Lindor në Perëndim?
Për shkak se raporti i performancës më të mirë të pilotit luftarak në Frontin Perëndimor ishte po aq tronditës sa në Frontin Lindor, legjenda e aceve "të rremë" të Luftwaffe në Lindje u prezantua gjatë Luftës së Ftohtë. Sipas kësaj legjende, pilotët mediokër mund të rrëzonin "kompensatë Rus", dhe profesionistët e vërtetë luftuan me zotërinj fisnikë në "Spitfires" dhe "Mustangs". Në përputhje me rrethanat, kur arritën në Frontin Perëndimor, aset e "Zemrave të Gjelbra", të cilët ishin bashkuar në Lindje me zipun, lërim dhe turshi kastravec, u vranë me shpejtësi rrufeje në mëngjes. Trima i përkrahësve të kësaj teorie ishte Hans Philipp, asi i Skuadronit të 54 -të të Luftëtarëve me 176 fitore në Lindje dhe 28 në Perëndim. Ai meriton të thotë "është më mirë të luftosh njëzet rusë sesa një Spitfire". Ne do të vërejmë se ai kishte përvojë në luftimin e Spitfires edhe para Frontit Lindor. Në 1943, Filipi drejtoi Skuadronin e Parë të Mbrojtjes Ajrore të Rajhut, dhe kthimi i tij në Frontin Perëndimor ishte fatal për të. Ishte radha e pilotit Thunderbolt, pak minuta pasi ai vetë rrëzoi bombarduesin e tij të parë dhe të fundit me katër motorë. Për gjashtë muaj të komandimit të skuadronit të parë, "eksperti" arriti të rrëzojë një B-17, një Thunderbolt dhe një Spitfire.
Në të vërtetë, ka disa shembuj ku pilotët luftarakë që shkëlqyen në Frontin Lindor dolën të ishin shumë më pak efektivë pasi u transferuan në Perëndim, për të mbrojtur Rajhun. Ky është vetë Erich Hartmann, i cili kishte vetëm 4 Mustang amerikanë në llogarinë e tij. Ky është Gunther Rall, i cili rrëzoi 272 aeroplanë në Lindje dhe vetëm 3 në Perëndim. Ky është piloti, i pari që arriti piketën prej 200 të rrëzuar, Herman Graf me 212 fitore në Frontin Lindor dhe vetëm 10 në Perëndim. Ky është Walter Novotny, i cili njoftoi shkatërrimin e 255 avionëve sovjetikë dhe 3 avionëve aleatë. Shembulli i fundit, nga rruga, menjëherë mund të quhet më pak i suksesshmi. Novotny zotëronte luftëtarët e avionëve dhe, në fakt, shumicën e kohës në Perëndim, ai luftoi me mangësitë teknike të avionit "Me.262" dhe praktikoi taktikat e përdorimit të tij luftarak. Në fakt, për Walter Novotny, gjashtë muajt e parë në Perëndim nuk ishin punë luftarake, por një pushim i siguruar nga komanda për të mbajtur pilotin me rezultatin më të lartë në atë kohë. Në shqyrtimin më të afërt, shembulli me Hartmann nuk është shumë bindës - ai rrëzoi katër Mustang në vetëm dy beteja.
Sidoqoftë, edhe nëse i pranojmë këto shembuj pa kushte, ato janë më shumë se të kompensuara nga të dhënat për pilotët e tjerë. Walter Dahl, një veteran i skuadronit të tretë luftarak Udet, kishte 129 fitore, 84 prej tyre në Frontin Lindor dhe 45 në Perëndim. Viktima e tij e parë ishte aeroplani bi-I-15bis më 22 qershor 1941, dhe nga dhjetori i të njëjtit vit ai kishte luftuar tashmë në Mesdhe. Dy vjet më vonë, më 6 dhjetor 1943, ai rrëzoi "Kalanë Fluturuese" të tij të parë në mbrojtjen ajrore të Rajhut. Rezultati më i ulët në Frontin Perëndimor kompensohet nga cilësia e goditjes. Ndër 45 fitoret e Walter Dahl në Perëndim, ka 30 bomba me katër motorë (23 B-17 Flying Fortress dhe 7 B-24 Liberator). Një shpërndarje e barabartë e fitoreve ishte përgjithësisht karakteristike për veteranët e Luftwaffe. Anton Hackl, asi i Skuadrës 77 të Luftëtarëve, fitoi fitoren e tij të parë më 15 qershor 1940 në qiellin e Norvegjisë. Ata ishin dy Hudsons të RAF. Fushatën e vitit 1941 dhe pjesën më të madhe të vitit 1941 e kaloi në Frontin Lindor, ku kaloi kufirin prej 100 të rrëzuar. Pastaj, deri në pranverën e vitit 1943, ai luftoi në qiellin e Afrikës së Veriut, dhe nga vjeshta e vitit 1943 - në mbrojtjen ajrore të Rajhut. Rezultati i përgjithshëm i Hackl ishte 192 avionë, nga të cilët 61 u rrëzuan në Perëndim. Ashtu si në rastin e Walter Dahl të rrëzuar, Hackl ka një pjesë të konsiderueshme të bombarduesve të rëndë. Më shumë se gjysma e 61 fitoreve në Perëndim, 34 njësi, janë bombardues me katër motorë B-17 dhe B-24. Një pilot tjetër i famshëm luftarak, Erich Rudorfer, nga 222 avionë të rrëzuar, 136 të shpallur në Frontin Lindor. Kjo do të thotë, në Frontin Lindor, ata fituan pak më shumë se gjysmën, 61% të fitoreve.
Pothuajse ideale përsa i përket bilancit të suksesit në Perëndim dhe Lindje është llogaria Herbert Ilefield. Një veteran i Legjionit Condor, ai hapi llogarinë e tij përsëri në Spanjë, ku viktimat e tij ishin 4 I-16, 4 I-15 dhe 1 SB-2 të Forcave Ajrore Republikane. Në Luftën e Dytë Botërore, ai fitoi fitoren e tij të parë në fushatën franceze. Në verën e vitit 1941, Ilefield përfundoi në Frontin Lindor, ku në Prill 1942 ai rrëzoi aeroplanin e tij të 100 -të. Ai komandoi Skuadronin e 11 -të Luftarak në Perëndim, vdiq në prag të Vitit të Ri 1945 gjatë Operacionit Bodenplatte. Llogaria e përgjithshme e aces ishte 132 avionë, nga të cilët 56 u rrëzuan në Frontin Perëndimor, 67 në Lindje dhe 9 në Spanjë. Nga 56 fitore në Perëndim, 17 ishin Kalaja Fluturuese B-17. Kishte karroca në Luftwaffe të cilët luftuan në mënyrë të barabartë me sukses në të gjitha teatrot e luftës dhe në të gjitha llojet e avionëve. Heinz Baer mbërriti nga Fronti Lindor në Afrikën Veriore në Tetor 1942 dhe rrëzoi 20 luftëtarë të armikut brenda dy muajsh - afërsisht në të njëjtin nivel me të cilin ai kishte luftuar më parë në Frontin Lindor. Totali "rezultati afrikan" i këtij asi ishte 60 avionë aleatë. Në të ardhmen, ai luftoi po aq me sukses në mbrojtjen ajrore të Rajhut, pasi kishte fituar 45 fitore mbi Gjermaninë në qiell, përfshirë rrëzimin e 21 bombarduesve me katër motorë. Baer energjik nuk u ndal këtu dhe u bë asi i parë (!) "Reaktiv" për sa i përket efikasitetit (16 fitore në "Me.262"). Rezultati i përgjithshëm i Baer ishte 220 i rrëzuar. Pilotët më pak të njohur kanë treguar gjithashtu sukses mbresëlënës në Perëndim. Për shembull, udhëheqësi në Luftwaffe për sa i përket numrit të bombarduesve me katër motorë (44 njësi), Herbert Rolleweig, fitoi vetëm 11 nga 102 fitoret e tij në Lindje. Në shumicën e rasteve, përvoja e luftës në Frontin Lindor në 1941, e fituar nga shumica e këtyre pilotëve, kontribuoi në përmirësimin e aftësive dhe taktikave fluturuese të luftëtarit.
Ka edhe shembuj të pilotëve që ishin të suksesshëm në Perëndim dhe jo shumë të suksesshëm në Lindje. Ky është komandanti i grupit II të skuadronit 54 të luftëtarëve, major Hans "Assi" Khan. Ai shërbeu për një kohë të gjatë në Skuadron e 2 -të të Luftëtarëve, ishte një nga aset kryesorë të Betejës së Britanisë, në Perëndim, Khan fitoi 68 fitore. Khan u transferua në Frontin Lindor në vjeshtën e vitit 1942; ai mori postin e komandantit të grupit më 1 nëntor. Më 26 janar 1943, Hans Hahn rrëzoi avionin e tij të 100 -të. Gjatë muajit tjetër, Assi rrëzoi tetë avionë të tjerë. Më 21 shkurt, për shkak të dështimit të motorit, Khan u detyrua të ulet pas linjave sovjetike në jug të Liqenit Ilmen. Hans Khan kaloi shtatë vitet e ardhshme në kampet sovjetike. Një shembull edhe më goditës është komandanti i Skuadronit të 27 -të të Luftëtarëve Wolfgang Schellmann, asi i dytë më efikas në Legjionin Condor gjatë Luftës Civile Spanjolle. Ai u rrëzua ditën e parë të luftës, 22 qershor 1941, megjithëse u konsiderua një ekspert i njohur në luftimet ajrore të manovrueshme. Joachim Müncheberg, pas tre vjetësh në Frontin Perëndimor (ai fitoi fitoren e tij të parë më 7 nëntor 1939), mbërriti me Skuadronin e 51 -të të Luftëtarëve në Frontin Lindor në gusht 1942. Brenda katër javësh ai u rrëzua dy herë, edhe pse u konsiderua një specialist në luftimin e kënduar nga H. Philip "Spitfires" - tashmë ishin 35 prej tyre në llogarinë e Müncheberg, dy më shumë se llogaria e tij totale në Lindje, 33 avionë sovjetikë. Siegfried Schnell, i cili fitoi 87 fitore ajrore kundër RAF dhe Amerikanëve, mbërriti me Skuadronin e 54 -të të Luftëtarëve në Frontin Lindor në shkurt 1944 - dy javë më vonë ai u vra në betejë me luftëtarët sovjetikë.
Arsyet e vdekjes së aceve të Frontit Lindor në Perëndim duhet kërkuar në ndryshimin e situatës së përgjithshme në mbrojtjen ajrore të Rajhut. Gjatë kësaj periudhe, pilotët që u bënë ace të njohur të Frontit Perëndimor vdiqën, dhe jo vetëm "interpretuesit mysafirë" nga Lindja. Këta ishin gjithashtu asë që mbanin postet e komandantëve të grupeve dhe skuadriljeve. Në vjeshtën e vitit 1943në krye të Skuadronit të Parë Luftarak u vendos një veteran i luftës ajrore mbi Kanalin Anglez, Nënkolonel Walter Oesau. Oecay filloi karrierën e tij ushtarake në Spanjë, ku arriti tetë fitore. Në kohën e emërimit të tij si komandant skuadrile, mbajtësi i Kryqit të Kalorësit me gjethe lisi dhe shpata të Oesau pati 105 fitore, më shumë se gjysma e të cilave ai fitoi në Perëndim. Por ai ishte i destinuar të drejtonte skuadronin për më pak se gjashtë muaj. Luftëtari Oesau Bf 109G-6 u rrëzua mbi Ardennes më 11 maj 1944 pas një beteje ajrore 20-minutëshe me Lightnings. Ka shumë shembuj të tillë. Nënkolonel Egon Mayer, duke qenë komandant i grupit III të skuadronit të dytë luftarak, kreu sulmin e parë të suksesshëm frontal të Kalasë Fluturuese në Nëntor 1942. Kështu u prezantuan taktikat, të cilat më vonë u bënë baza për Rajhun luftëtarë të mbrojtjes ajrore. Në qershor 1943, Mayer zëvendësoi Walter Oesau si komandant të Skuadronit të 2 -të Luftëtar. Më 5 shkurt 1944, Egon u bë piloti i parë që rrëzoi 100 avionë në Frontin Perëndimor. Më pak se një muaj pas fitores jubile, Mayer u vra në betejë me Thunderbolt mbi kufirin franko-belg. Në kohën e vdekjes së tij, asi u konsiderua specialisti kryesor i Luftwaffe në bombarduesit e rëndë amerikanë: ai kishte 25 B-17 dhe B-24 në llogarinë e tij. Në total, Egon Mayer fitoi 102 fitore në Perëndim.
Krahasimi i aceve të Lindjes dhe Perëndimit, duhet t'i kushtohet vëmendje kushteve thelbësisht të ndryshme të luftës. Në pjesën e përparme të shtrirë për qindra kilometra, një grup skuadriljes luftarake diku midis Velikie Luki dhe Bryansk kishte gjithmonë diçka për të bërë. Për shembull, betejat për parvazin e Rzhevsky në 1942 vazhduan pothuajse vazhdimisht. Gjashtë udhëtime në ditë ishin norma, jo të jashtëzakonshme. Kur zmbrapsën sulmet e "Kalasë Fluturuese", natyra e betejave ishte thelbësisht e ndryshme. Një sulm mjaft tipik, goditja në Berlin më 6 mars 1944, u zhvillua me pjesëmarrjen e 814 bombarduesve dhe 943 luftëtarëve. Avioni i parë u ngrit në 7.45 të mëngjesit, bombarduesit kaluan vijën bregdetare vetëm në orën njëmbëdhjetë, i fundit u ul në 16.45. Bombarduesit dhe luftëtarët ishin në ajër mbi Gjermaninë për vetëm disa orë. Të bësh edhe dy fluturime në kushte të tilla ishte një sukses i madh. Për më tepër, e gjithë masa e luftëtarëve të përcjelljes ishte në ajër në një hapësirë relativisht të vogël, duke e reduktuar duelin me mbrojtjen ajrore në një lloj "angazhimi të përgjithshëm", duke kuptuar në praktikë avantazhin e tij numerik. Në Frontin Lindor, betejat u zhvilluan rreth grupeve relativisht të vogla të avionëve sulmues.
Alfred Grislavsky, krahu i Herman Graf, tha se "rusët kishin një taktikë të ndryshme - detyra e tyre kryesore ishte të sulmonin trupat tona tokësore, dhe për këtë arsye ne shpesh arritëm t'i sulmonim ata me një avantazh të madh nga ana jonë". Në të vërtetë, kur armiku është tetë "Pe-2" me mbulesë luftarake prej tetë "Yaks", ju mund të hidhni në të një skuadrilje të tërë prej 12 avionësh, tre Schwarms të katër avionëve secili, dhe një orë më vonë sulmoni të njëjtin grup të " Il-2 "me mbulesë luftarake të ngjashme. Në të dy rastet, "ekspertët" sulmues të Luftwaffe do të kenë një avantazh numerik. Kjo u arrit duke përdorur drejtimin e radios. Në mbrojtjen ajrore të Rajhut, pilotët duhej të sulmonin menjëherë një masë të madhe bombarduesish, të mbuluar nga një masë po aq e madhe luftëtarësh. Do të ishte si të përplasesh me disa ushtri ajrore sovjetike në Lindje në 7,000 metra. Në Frontin Lindor, "betejat e përgjithshme" të mëdha në ajër ishin të rralla; në mbrojtjen ajrore të Rajhut, çdo sulm u bë një betejë e tillë. Problemi kryesor nuk ishin vetë bombarduesit e rëndë.
E cituar shpesh nga autorët perëndimorë, tmerret e Frontit Perëndimor të kryer nga Hans Philip përshkruajnë me shumë ngjyra sulmin e formacionit B-17: “Kur sulmon një formacion prej 40 fortesash, të gjitha mëkatet e tua të fundit shkëlqejnë para syve të tu. Me ndjenja të tilla, është më e vështirë për mua të kërkoj nga çdo pilot i skuadriljes, veçanërisht nga nënoficerët më të rinj, të luftojnë në të njëjtën mënyrë si unë. " Sidoqoftë, këto histori horror nuk mbështeten nga statistikat. Ka shumë pak shembuj të besueshëm të vdekjes së aceve, apo edhe komandantëve të grupeve / skuadriljeve, nga zjarri mbrojtës i bombarduesve me katër motorë. Shumë shpejt, "ekspertët" e Luftwaffe zhvilluan taktikat e sulmit ndaj formimit të bombarduesve të rëndë në ballë, gjë që bëri të mundur shmangien e zjarrit masiv të mitralozëve mbrojtës. Vetë Filipi vdiq nga radha e pilotit të luftëtarit të shoqërimit. Përkundrazi, menjëherë mund të emërtoni disa emra të aceve gjermanë që ranë viktima të sulmuesve ajrorë në Frontin Lindor. Më i famshmi prej tyre është Otto Kittel, asi i katërt më i mirë në Luftwaffe. Karriera e tij u ndërpre nga kthesa e sulmuesit Il-2 më 14 shkurt 1945. Një shembull tjetër i mirënjohur është një as i ri premtues, Berlineri 20-vjeçar Hans Strelow (67 fitore), i cili ra viktimë e Pe- 2 pushkatues në mars 1942. Komandanti i grupit II të skuadronit të 53-të luftarak, Hauptmann Bretnets, u plagos rëndë nga "ShKAS" nga armëtari "SB-2" më 22 qershor 1941, dhe më vonë vdiq në spital. Me pak fjalë, qitësit e mëdhenj dhe të tmerrshëm të Kështjellave Fluturuese nuk ishin shumë më të mirë se qitësit e avionëve sulmues dhe bombarduesit me rreze të afërt. Një faktor u kompensua për një tjetër: "kutia" e bombarduesve të rëndë krijoi një zjarr të dendur mbrojtës dhe avionët më kompakt me një dhe dy motorë i detyruan sulmuesit t'i afroheshin atyre në një distancë më të shkurtër.
Lufta në Perëndim ishte, në fakt, kapja e luftëtarëve Luftwaffe në një "karrem të gjallë" gjigant-një "zorrë" e "kutive" të "B-17" dhe "B-24" të shtrirë për dhjetëra e qindra kilometra nën mbulesën e luftëtarëve. Në këto kushte, ishte më e lehtë për amerikanët të kuptonin përparësinë e tyre numerike sesa Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe.
Vendi i aceve në Forcën Ajrore të Ushtrisë së Kuqe
Nga njëra anë, performanca e lartë e pilotëve u mbështet nga komanda e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe. Shpërblimet e parave u caktuan për avionët e rrëzuar të armikut, për një numër të caktuar të pilotëve luftarakë të rrëzuar u paraqitën për çmime. Por, nga ana tjetër, u tregua një indiferencë e pakuptueshme për zyrtarizimin e procesit të llogaritjes së llogarive të rrëzuara dhe personale të pilotëve. Në rrjedhën e dokumenteve të raportimit të njësive ajrore sovjetike, asnjë boshllëk nuk u prezantua për të llogaritur rrëzimin, të mbushur nga piloti pas një "gjuetie" të suksesshme. Kjo duket mjaft e çuditshme në sfondin e formalizimit gjithnjë në rritje të raportimit që nga viti 1942. U prezantuan format e luftimit dhe forcës së njësive, kontabiliteti i humbjeve (e ashtuquajtura forma Nr. 8), të shtypura me metodën tipografike. Ata madje raportuan për gjendjen e stokut të kuajve duke plotësuar një formular të veçantë. Në 1943, të gjitha këto forma të raportimit u zhvilluan më tej, format u ndërlikuan dhe u përmirësuan gjithnjë e më shumë. Kishte kryevepra të vërteta të pikturës klerike, pranë të cilave "Sheshi i Zi" i Malevich duket si një artizanat i mëshirshëm i një zejtari. Por në mesin e gjithë kësaj larmie të formave të raportimit, nuk ka absolutisht asnjë formë që pilotët të plotësojnë si raporte të avionëve të rrëzuar. Pilotët vazhduan të shkruajnë për aftësitë e tyre letrare dhe njohuritë e drejtshkrimit dhe pikësimit, duke përshkruar luftimet ajrore në formë të lirë. Ndonjëherë nga stilolapsi i oficerëve ushtarakë dilnin raporte shumë të hollësishme që tregojnë distancat e qitjes dhe skemat e manovrimit, të cilat ishin dukshëm superiore në përmbajtjen informative ndaj "Abshussmeldungs" të gjermanëve. Por në përgjithësi, komanda e lartë nuk dukej të ishte shumë e interesuar për raportet e avionëve të rrëzuar të armikut. Besueshmëria e këtyre raporteve "lart" u vlerësua mjaft skeptikisht, periodikisht rrufeja u hodh poshtë kur statistikat dukeshin krejtësisht jo bindëse. E gjithë kjo sugjeron që statistikat e fitoreve ishin të nevojshme kryesisht nga vetë pilotët. Më lejoni t'ju kujtoj se termi "ace" u prezantua fillimisht nga francezët në Luftën e Parë Botërore. Qëllimi i zhurmës së gazetës rreth emrave të pilotëve më të mirë ishte tërheqja e të rinjve në aviacionin ushtarak. Shpesh punës shumë rutinë dhe të rrezikshme të një piloti ushtarak iu dha një frymë sportive, ngjalli eksitim gjuetie.
Një fakt tjetër interesant mund të vërehet nëse analizojmë besueshmërinë e fitoreve të deklaruara nga piloti pas faktit, duke përdorur të dhënat e armikut. Një analizë e tillë, për shembull, u krye nga Yu. Rybin i lartpërmendur në lidhje me disa pilotë të Detit të Veriut, në veçanti një nga asetet më të famshëm sovjetikë, pas luftës, Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore P. S. Kutakhova. Rezulton se për shumë ace dy, tre, apo edhe gjashtë fitoret e para nuk janë konfirmuar. Në të njëjtën kohë, në të ardhmen, gjithçka po shkon shumë më e gëzuar, konfirmimi tashmë është gjetur për disa fitore rresht. Dhe këtu vijmë tek gjëja kryesore që u dha nga shenjat e vizatuara në aeroplan rreth të rrëzuarve. Ata i dhanë pilotit besim në aftësitë e tij. Le të imagjinojmë për një moment që në vend të një sistemi të vërtetë të regjistrimit të fitoreve, ne kemi një kontroll të mërzitshëm, me shumë faza me kërkimin e kufomës së "ngatërrestarit" të deklaruar në pyllin e dendur. Nëse rezulton se avioni "zbritës" ose "i rastësishëm i armikut" nuk u rrëzua, kjo do të jetë një goditje e madhe për pilotin rishtar. Përkundrazi, shenja e tërhequr pas "largimit me një zbritje" do t'i shtojë entuziazëm pilotit. Ai do të manovrojë më me besim, nuk do të ketë frikë të përfshihet në betejë me një armik të rrezikshëm. Ai do të kapërcejë pengesën kryesore - ndjenjën e paprekshmërisë së armikut. Nëse nesër ai do të ishte dërguar për të shoqëruar sulmuesit, ai tashmë do të shikonte me siguri qiellin. Jo një frikë shtazore nga e panjohura fshihet në zemrën e tij, por eksitimi i një gjahtari që pret një viktimë. Kadeti i djeshëm bëhet një pilot luftarak i plotë.
Në Manualin Fushor të Ushtrisë së Kuqe, detyrat e aviacionit u përshkruan mjaft qartë: "Detyra kryesore e aviacionit është të lehtësojë suksesin e forcave tokësore në luftime dhe operacione" [45 - f.23]. Jo shkatërrimi i avionëve armik në ajër dhe fusha ajrore, por ndihmë për forcat tokësore. Në thelb, aktivitetet e avionëve luftarakë kanë për qëllim mbështetjen e aktiviteteve të avionëve goditës dhe sigurimin e mbulimit për trupat e tyre. Prandaj, një numër i caktuar i avionëve goditës kërkonte një numër të barabartë apo edhe pak më të lartë të avionëve luftarakë. Pse është fare e qartë. Së pari, avionët sulmues duhet të mbulohen, dhe së dyti, luftëtarët gjithmonë kanë detyra të pavarura për të mbuluar trupat dhe objektet e rëndësishme. Secili prej këtyre luftëtarëve ka nevojë për një pilot.
Pika kryesore që duhet kushtuar vëmendje është një krahasim i efektivitetit real të Forcave Ajrore dhe llogarive të aceve. Për shembull, regjimentet sovjetike të sulmit ajror në Rumani në 1944 mund të bëjnë mijëra fluturime, të hedhin shumë ton bomba dhe në përgjithësi të mos takojnë luftëtarët Luftwaffe dhe Hartmann në veçanti. Aeroplanët e rrëzuar nga Hartmann dhe Barkhorn në të njëjtën kohë dhanë disa përqind të numrit të përgjithshëm të fluturimeve të Forcave Ajrore Sovjetike në këtë drejtim, duke i dhënë dukshëm humbjeve për shkak të gabimeve të pilotimit dhe keqfunksionimeve teknike. Të punosh në modalitetin megaass, të bësh gjashtë fluturime në ditë dhe të mbulosh një front të madh, është një situatë jonormale. Po, ata lehtë mund të shënojnë, por Forca Ajrore në tërësi nuk do të zgjidhë problemin e mbulimit të trupave të saj, duke ndikuar në kryerjen e operacioneve me sulme ajrore. Thjesht sepse llojet e një grupi të vogël "ekspertësh" fizikisht nuk do të jenë në gjendje t'i mbulojnë të gjitha këto detyra. Përkundrazi, sigurimi i epërsisë numerike të forcës suaj ajrore ndaj armikut nuk është aspak i favorshëm për një rritje të shpejtë të llogarisë personale. Pilotët bëjnë një ose dy fluturime në ditë, dhe në rast të grumbullimit të përpjekjeve të Forcave Ajrore në drejtim të sulmit kryesor të forcave tokësore, probabiliteti i takimit të një avioni armik zvogëlohet në mënyrë eksponenciale. Unë do ta shpjegoj këtë tezë me një llogaritje të thjeshtë.
Le të "blu" të ketë pesë luftëtarë dhe pesë bombardues, ndërsa "të kuqët" të kenë njëzet luftëtarë dhe njëzet e pesë bomba dhe avionë sulmues. Për shembull, gjatë disa betejave ajrore, "blu" humbasin të pesë bombarduesit dhe një luftëtar, dhe "të kuqët" humbasin pesë luftëtarë dhe pesë bombardues dhe sulmojnë avionët. Në këtë rast, aftësia e "blu" për të ndikuar në "të kuqen" që përparon rezulton të jetë e barabartë me zero, dhe "e kuqja" ruan 75% të aftësive të tyre fillestare të goditjes. Për më tepër, 20 bombarduesit e mbetur dhe avionët sulmues të "të kuqve" në 100 sulme hedhin 2000 tonë bomba mbi armikun, ndërsa 5 bombarduesit e "bluve" arrijnë të kryejnë 50 fluturime dhe të hedhin 250 tonë bomba para se të rrëzohen Me Prandaj, humbja e dhjetë avionëve "të kuq" çon në një rritje të llogarisë personale të ace X. "blu" me 30 njësi (duke marrë parasysh mbivlerësimin e zakonshëm të rezultateve aktuale të betejave në raste të tilla). Të gjashtë avionët e rrëzuar në të vërtetë të "blu" rrisin rezultatin personal të aceve K. dhe P. me nga pesë fitore secila, dhe dy fitore të tjera u kreditohen asave fillestarë V. dhe L. Sipas rezultateve të luftës, është krejt e mundur që piloti i X. "blu" të marrë 352 të rrëzuar, dhe pilotët K. dhe P. "të kuq" - 62 dhe 59, respektivisht. Efektiviteti i veprimeve të Forcave Ajrore në tërësi nuk është qartë në favor të "blu", ata hedhin më pak bomba dhe pakësojnë pak fuqinë goditëse të avionëve armik nga veprimet e luftëtarëve të tyre.
Një përplasje e forcave të barabarta nuk do të kishte çuar në një rritje të mprehtë të llogarive personale të një piloti; rezultati i betejave ajrore do të lyhej në mënyrë të pashmangshme mbi shumë pilotë. Rruga drejt rezultateve të larta personale është përmes një lufte me një forcë superiore armike me një numër të vogël pilotësh. Nëse në këtë shembull pesë luftëtarë dhe pesë bombardues të "blu" u kundërshtuan nga një bombardues dhe një luftëtar i "të kuqve", atëherë piloti i K. "i kuq" do të kishte çdo shans për të marrë jo dy fitore të mjerueshme, por të tre ose katër. Sidomos kur vendosni një problem goditje dhe ekzekutim. Përkundrazi, aset blu luftuan për të ndarë bombarduesin e vetëm të rrëzuar. Me pak fjalë, ekziston një zgjedhje midis kalërimit dhe "damave", atributeve të jashtme përballë yjeve në trup dhe vija në keel dhe rezultatet e arritura nga Forcat Ajrore. Rregullimi i llogarive tre-shifrore të asave nuk ishte në thelb asnjë problem teknik. Për ta bërë këtë, do të ishte e nevojshme të braktisni prodhimin masiv të avionëve dhe trajnimin masiv të pilotëve luftarakë. Disa fatlumë do të shpërbleheshin me aeroplanë të bërë me porosi, pjesët e motorit të të cilëve u fërkuan manualisht me njëri-tjetrin, të prodhuara për këto avionë në mënyrë laboratorike, si për "ANT-25", në të cilin V. P. Chkalov fluturoi për në Amerikë përtej Polit. Dikush nuk mund të vuajë dhe të armatoset me "Spitfires", të mbledhur me dorë nga "Xhaxhai John", pas të cilit ata kaluan dekada në makinë. A. Pokryshkin dhe I. Kozhedub do të kishin sulmuar skuadriljet gjermane në aeroplanë të tillë, duke goditur parimin e "goditjes dhe vrapimit" dhe kryerjes së gjashtë fluturimeve në ditë. Në këtë rast, në dy vjet do të ishte mjaft realiste që ata të mblidhnin 300 të vrarë mbi vëllain e tyre. Do të kishte përfunduar me një ndalesë të gjermanëve në linjën Arkhangelsk - Astrakhan. Për forcat tokësore, kjo kërcënoi me një situatë anekdotike "dhe nuk do të ketë mbështetje ajrore - piloti është i sëmurë". Pothuajse në frymën e kësaj anekdote të pavdekshme, ngjarjet u zhvilluan në Courland në dimrin e vitit 1945. Pastaj, pas vdekjes së Otto Kittel, një asi nga Skuadra e 54 -të e Luftëtarëve, këmbësorët ranë në dëshpërim: "Kittel ka vdekur, tani ne jemi përfunduar përfundimisht ". Por pas luftës, ju mund të jeni krenarë për 267 fitoret e këtij Kittel. Nuk është për t'u habitur që një lumturi e tillë e dyshimtë në Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe u braktis.
Në BRSS, zgjedhja u bë plotësisht qëllimisht në favor të një force ajrore masive, me uljen e pashmangshme të nivelit mesatar për çdo ngjarje masive. Avionët e serisë masive, të prodhuar nga "fabzaychat", humbën karakteristikat teknike të prototipeve për shkak të shkeljes së gjeometrisë dhe cilësisë së përfundimit. Nevoja për të siguruar masën e makinave me karburant çoi në një ulje të kërkesave të karburantit, në vend të benzinës 100 oktane laboratorike, e cila mori një fuçi naftë të papërpunuar për litër, u furnizua me benzinë plasëse katalitike me një vlerësim oktan prej 78. Më e keqja karburanti zvogëloi fuqinë e një motori tashmë mediokër, duke zvogëluar performancën e fluturimit të avionit me gjeometri të prishur. Në të njëjtën kohë, vetë avioni ishte projektuar fillimisht për prodhim masiv me zëvendësimin e materialeve të pakta me dru dhe çelik. Sidoqoftë, prania e një mase të madhe avionësh bëri të mundur që të rinjve më të mirë të kombit t'u jepet jo një pushkë ose një mitraloz, por një mjet lufte i fuqishëm dhe i manovrueshëm. Ata tashmë ishin në gjendje të mbronin këmbësorinë nga një bombardues me një ton bombash, të siguronin veprimet e homologut të tyre më me përvojë në luftimet ajrore, dhe në fund të merrnin shansin për t'u bërë as.
Ekziston një deklaratë e njohur nga I. V. Stalini: "ne nuk kemi të pazëvendësueshëm". Këto fjalë përmbajnë të gjithë filozofinë materialiste të udhëheqjes sovjetike. Do të ishte absurde që ai të bazonte strategjinë e tij në personalitete. Aftësia luftarake e Forcave Ajrore, që vepron në një front qindra kilometra mbi kokat e qindra mijëra njerëzve, nuk duhet të varet nga gjendja shpirtërore dhe morali i një apo edhe dhjetë njerëzve. Nëse megaat bëjnë një gabim dhe rrëzohen, atëherë kjo humbje do të jetë, së pari, shumë e ndjeshme, dhe së dyti, e vështirë të zëvendësohet. Formimi i megaave si Hartmann, Barkhorn ose Novotny është një çështje disa vjeçare, e cila thjesht nuk do të ekzistojë në kohën e duhur. Në një luftë, humbjet e njerëzve dhe pajisjeve janë të pashmangshme. Kjo është veçanërisht e vërtetë për Forcat Ajrore - në planin e mobilizimit Sovjetik për 1941, humbjet e pilotëve supozohej me të drejtë se ishin më të lartat midis degëve të forcave të armatosura. Prandaj, detyra e komandës është të krijojë një mekanizëm për rimbushjen efektive të këtyre humbjeve. Nga kjo pikëpamje, një forcë ajrore masive është më e qëndrueshme. Nëse kemi treqind luftëtarë, atëherë edhe humbja e disa duzinë pilotësh nuk do të jetë fatale për ne. Nëse kemi dhjetë luftëtarë, gjysma e të cilëve janë megaa, atëherë humbja e pesë personave mund të jetë një goditje e rëndë. Për më tepër, me një goditje të rëndë, para së gjithash në forcat tokësore, famëkeqja "Kittel vdiq, dhe tani ne kemi mbaruar".
* * *
Numri i të rrëzuarve të raportuar nuk është një tregues objektiv kur krahasojmë forcat ajrore të dy vendeve. Numri i "Abschussbalkens" ose "yjeve" të pikturuar në bisht në trup të avionit është një tregues objektiv i aftësisë së pilotit brenda Forcave Ajrore të një vendi të veçantë, asgjë më shumë. Shtë e mundur të arrihen rezultatet e aceve tre shifrorë duke zgjedhur qëllimisht të zhvillojnë një luftë ajrore me epërsinë numerike të armikut dhe hedhjen e vazhdueshme të njësive dhe formacioneve të aviacionit nga sektorët pasivë të frontit në nxehtësinë e betejave. Por qasja e kësaj arme është me dy tehe dhe ka shumë të ngjarë të çojë në humbjen e luftës ajrore. Me pak fjalë, arsyeja e ndryshimit në faturat pilot mund të shpjegohet si më poshtë:
1) Efekti i shkallës, ose, nëse preferoni, "efekti i gjahtarit". Nëse një gjahtar hyn në pyll me pesë fazanë, atëherë ai do të ketë një shans për të sjellë në shtëpi 2-3 zogj. Nëse, përkundrazi, pesë gjuetarë shkojnë në pyll pas një fazani, çdo aftësi do të rezultojë në vetëm një kufomë të zogut të pafat. Theshtë e njëjtë me një luftë në ajër. Numri i objektivave të rrëzuar është drejtpërdrejt proporcional me numrin e objektivave në ajër.
2) Përdorimi intensiv i Forcave Ajrore nga gjermanët. Duke fluturuar gjashtë fluturime në ditë ndërsa lëvizni vazhdimisht përgjatë vijës së parë për të shmangur krizat ose për të kryer operacione sulmuese, nuk është e vështirë të rrëzoni më shumë për një periudhë të gjatë sesa të fluturoni një herë në ditë, duke qëndruar në të njëjtin sektor të frontit gjatë gjithë kohës Me
