Pas disfatave të rënda në mesin e vitit 1942, u bë e qartë për shumë njerëz të zgjuar në Japoni se lufta do të humbiste. Ata, natyrisht, nuk mund ta imagjinonin se si: të imagjinonin djegien e një qyteti pas tjetrit, qindra ekuipazhe bombarduesish në një lloj, që kishin urdhër për të shkatërruar masivisht civilët, sulme bërthamore, një bllokim minash me emrin tregues "Uria" (uria) në 1942- m nuk ishte e lehtë, siç ishte pushtimi i ishujve nga gaijin me humbjen e sovranitetit të Japonisë. Por në parim, gjithçka ishte e qartë. Gjithçka ishte veçanërisht e qartë për ata që, për shkak të statusit të tyre shoqëror, kishin qasje në informacion në lidhje me programet ushtarake amerikane të shpalosura dhe shkallën e tyre.
Projekti Z
Kreu i shqetësimit të aviacionit Nakajima Chikuhei Nakajima ishte një person mjaft i zgjuar, shumë i njohur me potencialin industrial amerikan, dhe ai ishte një person shumë i informuar, ai ishte, për shembull, i vetëdijshëm për faktin se amerikanët po bënin një bombardues strategjik ndërkontinental (në 1946, ai u bë i njohur si Convair B-36. Amerikanët ndaluan financimin për këtë projekt dy herë, kështu që avioni "nuk kishte kohë" për Luftën e Dytë Botërore, por në 1942 nuk ishte e qartë). Ai gjithashtu dinte për makthin e ardhshëm japonez Boeing B-29 Superfortress.
Në Nëntor 1942, Nakajima mblodhi disa inxhinierë kryesorë të shqetësimit në klubin me të njëjtin emër dhe u shpjegoi atyre në detaje perspektivat për Japoninë në luftën e vazhdueshme. Nga pikëpamja e Nakajima, kishte vetëm një mënyrë për të shmangur humbjen - Japonia duhej të ishte në gjendje të bombardonte territorin amerikan. Për këtë, tha ai, ishte e nevojshme të krijohej shpejt dhe të fillohej prodhimi i një bombarduesi strategjik ndërkontinental i aftë për të goditur Shtetet e Bashkuara nga ishujt japonezë.
Dihet se në të njëjtin vit, Nakajima u përpoq t'i paraqiste idetë e tij si përfaqësuesve të ushtrisë perandorake ashtu edhe përfaqësuesve të marinës perandorake, por nuk mori mbështetje, dhe vendosi të fillojë të veprojë në mënyrë të pavarur. Nuk dihet vetëm nëse kjo ishte para apo pas takimit të Nëntorit.
Nakajima u tha inxhinierëve që do të punonin në projektin e "strategut" japonez se avionit do t'i duheshin motorë me një kapacitet të paktën 5000 kf. Kjo ishte një kërkesë jashtëzakonisht e guximshme - në atë kohë japonezët nuk kishin asgjë as nga distanca për sa i përket parametrave. Sidoqoftë, Nakajima e dinte që vitin e ardhshëm motori eksperimental i avionëve me 18 cilindra "Nakajima" Ha-44 (Nakajima Ha-44), i aftë për të prodhuar 2,700 kf me presion të mjaftueshëm të ajrit, do të shihte dritën e ditës. në 2700 rpm Nakajima kuptoi se ai mund të krijojë shpejt një palë prej dy prej këtyre motorëve, të nxitur nga helika koaksiale kundër-rrotulluese. Nakajima besonte se këta motorë do t'i mundësonin avionëve të ardhshëm të shmangin luftëtarët amerikanë.
Nga fillimi i vitit 1943, grupi inxhinierik, në fshehtësi të plotë, filloi zhvillimin. Inxhinieri kryesor i shqetësimit Satoshi Koyama u bë kuzhinier i të gjithë programit. Zhvillimi i avionit u drejtua nga Shinbou Mitake, i cili më parë ka punuar në aeroplanin G5N1 Shinzan. Kiyoshi Tanaka drejtoi punën në motorët. Grupi i motorëve përfshinte inxhinierët Nakagawa (krijuesi i familjes së motorëve të avionëve Nakajima Nomare), Kudo, Inoi dhe Kotani.
Grupit iu dha emri i ndërlikuar "Ekipi për Studimin e Fitores në Lojë dhe Mbrojtjen e Qiellit Japonez", dhe projekti i avionëve - "Projekti Z".
Për të përcaktuar pamjen e duhur të avionit, grupi përfundoi disa projekte, duke zëvendësuar njëri-tjetrin, secili për motorin Ha-54-01 të zhvilluar nga "dvigelists", i cili ishte i njëjti palë eksperimentale Ha-44 "shpikur" nga Nakajima Me
Gjatë gjysmës së parë të vitit 1943, variantet me 4 motorë u studiuan dhe u refuzuan.
Në mesin e vitit 1943, mbetën dy projekte me gjashtë motorë, të cilët ishin seriozisht të ndryshëm nga njëri-tjetri, si në paraqitjen, ashtu edhe në njësinë e bishtit dhe në llojin e shasisë së përdorur.
Inxhinierët gjithashtu morën parasysh opsionin me motorët Ha-44, në rast se Ha-54-01 nuk funksionoi, dhe në rastin e fundit, jo vetëm bombarduesi u përpunua, por edhe transporti, si dhe " armatim "i armatosur me disa duzina mitralozë për të mposhtur zjarrin masiv të përgjuesve amerikanë.
Në qershor 1943 "Projekti Z" mori pamjen e tij të fundit në atë kohë - supozohej të ishte një aeroplan vërtet monstruoz me gjashtë motorë, me gjashtë motorë me 5000 kf secili.
Projekti siguroi një trup të gjerë me dy kuvertë, vende për të fjetur dhe qitje të gjithanshme për mbrojtje nga luftëtarët. Të gjitha opsionet përveç bombarduesit u përjashtuan nga shqyrtimi.
Supozohej se avioni do të ketë karakteristikat e mëposhtme:
Hapësira e krahëve: 65 m.
Gjatësia: 45 m.
Lartësia: 12 m.
Sipërfaqja e krahut: 350 sq. metra.
Distanca midis mjeteve kryesore të uljes: 9 m.
Kapaciteti i rezervuarëve të karburantit në trup: 42 720 litra.
Kapaciteti i rezervuarëve të karburantit në krahë: 57.200 litra.
Ngarkimi i krahut: 457 kg / sq metër.
Pesha e avionit bosh: 67, 3 ton.
Pesha maksimale e ngritjes: 160 ton.
Motorët: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5.000 kf ngritje, 6 x 4, 600 kf në një lartësi prej 7, 000 metra.
Helikë: 3-teh, koaksial, rrotullim i kundërt, për secilin motor, diametër 4, 8 m.
Shpejtësia maksimale: 680 km / orë në një lartësi prej 7000 m.
Tavani i shërbimit: 12480 m.
Drejtimi i ngritjes: 1200 metra.
Gama: 16,000 km me 20 tonë bomba (ndoshta duke iu referuar rënies së tyre në gjysmë të rrugës).
Gjetja e një klienti
Pasi konfigurimi i projektit ishte ngrirë, Nakajima përsëri gjeti një mënyrë për ta paraqitur atë në ushtri dhe marinë. Tani "Projekti Z" ka marrë emrin "Plani i fitores strategjike në lojë". Në atë kohë, ushtria dhe marina po shqyrtonin disa projekte të bombarduesve të aftë për të arritur në Shtetet e Bashkuara: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 dhe Tachikawa Ki-74. Shfaqja e Projektit Z e bëri atë menjëherë të preferuar në garë, megjithëse pozicioni i Kawanishi ishte i fortë në flotë. Ushtria dhe Marina, të impresionuar nga parametrat e propozuar të Projektit Z, formuan një komitet të posaçëm për ta zhvilluar atë, duke i siguruar Nakajima -s disa dhjetëra shkencëtarë dhe inxhinierë për të përforcuar ekipin e projektit.
Avioni mori indeksin G10N dhe emrin e vet Fugaku (Fugaku), që do të thotë "Mali Fuji".
Së shpejti, komiteti për zhvillimin e tij gjithashtu mori një emër të ngjashëm - "Komiteti Fugaku". Pak më vonë, vetë Nakajima do të emërohet kryetar dhe ai do të marrë fuqinë e plotë mbi projektin. Komiteti përfshinte përfaqësues nga shqetësimi Nakajima, Instituti i Kërkimeve të Teknologjisë së Aviacionit të Ushtrisë Perandorake, Instituti i Kërkimeve të Aviacionit Qendror, Instituti Perandorak i Tokios dhe korporatat Mitsubishi, Hitachi dhe Sumimoto.
Në versionin përfundimtar, aeroplani duhej të ngrihej nga një aeroport i ndërtuar posaçërisht në Ishujt Kuril, të sulmonte objektivat industriale në Shtetet e Bashkuara, të fluturonte përtej Atlantikut, të ulej në Gjermani, ku ekuipazhi do të pushonte, aeroplani do t'i nënshtrohej mirëmbajtjes, mbushni karburantin, merrni bomba dhe bëni një fluturim kthimi.
Në Mars 1944, TB Kavanishi u tërhoq nga konkurrenca për bombarduesin e ardhshëm ndërkontinental. Mbeti vetëm Fugaku.
Parametrat e përafërt të TB "Kavanishi":
Hapësira e krahëve: 52.5 m
Sipërfaqja e krahut: 220 sq. metra.
Gama: 23,700 km me 2 ton bomba.
Tavani i shërbimit: 12,000 m
Ekuipazhi: 6 persona.
Armatimi: mitralozë 13 mm - 4 copë.
Shpejtësia maksimale: 600 km / orë në një lartësi prej 12,000 m.
Pesha maksimale e ngritjes: 74 ton.
Vrapimi i ngritjes: 1900 metra.
Motorët: me sa duket të azhurnuar Mitsubishi Ha42 ose Ha43, 4 copë.
Dhe pastaj Fugaku filloi të kishte probleme. Në shkurt 1944, klientët arritën në përfundimin se motori i aftë për të bërë fluturimin gjigant nuk do të përfundonte në kohë. Me urdhër, Nakajima u kërkua të ridizajnonte projektin për një lloj motori më realist.
Problemi ishte se asnjë motor tjetër nuk ishte i përshtatshëm për një makinë kaq të madhe.
Zgjedhja e motorëve
"Nakajima" Ha 54-01 u konceptua si një motor me parametra të tepruar. Mjafton të thuhet se askush nuk ka ndërtuar ndonjëherë një motor avioni pistoni me parametra të tillë. Motori më i fuqishëm i avionëve pistoni në histori-sovjetikët e pasluftës VD-4K kishin një fuqi prej 4200 kf. dhe ishte një motor shumë më i avancuar sesa Ha 54-01 i planifikuar. Amerikanët nuk e zotëruan as këtë-superbomberi i tyre Convair B-36 u mundësua nga motorët e avionëve Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major me një kapacitet prej 3800 kf secili. Po kështu, numri i cilindrave që Nakajima donte të shihte në krijimin e tij ishte i paparë - 36, në 4 "yje" me 9 cilindra secila. Në të njëjtën kohë, secili nga blloqet binjake me 18 cilindra punoi në helikën e vet. Për të siguruar presionin e kërkuar të ajrit në kolektorët e marrjes, u sigurua një mbingarkues me diametër të rrotës së turbinës 500 mm. Por Japonia nuk kishte përvojë me super -ngarkues - as turbochargers as ndonjë lloj supercharger makinë. Problemi ishte dridhja e mundshme e një motori të gjatë, problemi ishte të sigurohej një shpërndarje e barabartë e përzierjes së karburantit / ajrit mbi cilindrat në kolektorin e marrjes të një forme tepër komplekse.
Një problem i veçantë ishte ftohja, e cila sigurohej nga ajri në motor. Furnizimi me ajër në një motor kaq të mbushur fort premtoi të ishte shumë i vështirë. Inxhinierët e përfshirë në projekt i panë menjëherë këto kurthe, por vetë Nakajima qëndroi me kokëfortësi në këmbë, duke thënë fjalë për fjalë: "Mos u mjaftoni as për një kuaj fuqi më pak se pesë mijë".
Por nuk funksionoi kundër realiteteve. Kur "Fugaku" mposhti triumfalisht të gjithë konkurrentët, ekipi i projektimit tashmë po përpunonte projektin për motorë më realistë.
Avioni u zvogëlua në madhësi dhe u bë më i lehtë, helikat koaksiale u zhdukën nga projekti, ato u zëvendësuan me ato të zakonshme me katër tehe, pretendime për tavanin, rrezen maksimale, ngarkesën maksimale të bombës, por rritjen e armatimit mbrojtës - tani avioni nuk mund të "vraponte" larg "nga përgjuesit amerikanë dhe duhej t'i luftonte ata. Për këtë, në të gjitha projektet e mëposhtme, u siguruan deri në 24 topa automatikë me një kalibër 20 mm.
Inxhinierët ofruan dy mundësi. E para - me motorin Nakajima Xa44, gjysmën e planifikuar Xa54-01, e dyta me motorin e sapo krijuar Mitsubishi Xa50.
Ky i fundit kishte një dizajn jashtëzakonisht origjinal, dhe japonezët dolën papritur shpejt. Që nga viti 1942, Mitsubishi është torturuar nga një motor i koduar A19 - një motor 28 cilindrash, i "rekrutuar" nga 4 "yje" me 7 cilindra në secilën. Supozohej se fuqia e tij do të ishte rreth 3000 kf. Me fuqinë e llogaritur, gjithçka funksionoi, por edhe në letër ishte e qartë se ftohja e cilindrave "të pasëm" nuk do të funksiononte. Projekti u anulua, por gabimet e bëra në hartimin e A19 ndihmuan Mitsubishi të krijojë një motor më të thjeshtë në vetëm një vit - dy "yje", por … 11 cilindra!
Motori kishte një bllok cilindrash çeliku, ftohje ajri, cilindra çeliku dhe koka cilindrash alumini, secila me një hyrje dhe një valvul shkarkimi. Supozohej se motori do të ketë një mbingarkesë me dy faza - faza e parë është një turbocharger, dhe e dyta, "përforcues", është një super -ngarkues me një ingranazh. Sidoqoftë, prototipet kishin vetëm një mbingarkues - turbochargers ishin "pika e dobët" e industrisë japoneze të avionëve. Motori i parë kishte dridhje të tilla sa u rrëzua gjatë testeve në prill ose maj 1944, por tre të tjerët tashmë e kanë treguar veten si normalë - me presion të pamjaftueshëm të rritjes, ata mund të prodhojnë 2700 kf secili, nëse do të ishte e mundur të arrihej dizajni i plotë rrit presionin, atëherë fuqia do të rritet në 3100 kf. Në fund, në fund të luftës, një nga motorët e testuar prodhoi 3200 kf.
Duke marrë parasysh që Nakajima Xa44 ishte testuar tashmë, komitetit iu ofruan dy variante të Fugaku - një me motorin Nakajima, e dyta me motorin Mitsubishi, i cili tashmë kishte marrë indeksin Xa50.
Specifikimet:
Aeroplan me motorë Xa44 (6 copë):
Sipërfaqja e krahut: 330 sq. metra.
Gama: 18.200 km me 10 ton bomba ose 21.200 km me 5 ton bomba.
Tavani i shërbimit: 15,000 metra.
Shpejtësia maksimale: 640 km / orë në një lartësi prej 12,000 m.
Pesha maksimale e ngritjes: 122 ton.
Vrapimi i ngritjes: 1700 m.
Motorët: "Nakajima" Xa44, 2500 kf ngritje, 2050 kf në një lartësi (nuk dihet saktësisht).
Aeroplan me motorë Xa50 (6 copë):
Sipërfaqja e krahut: 330 sq. metra.
Gama: 16,500 km me 10 ton bomba ose 19,400 km me 5 ton bomba.
Tavani i shërbimit: 15,000 metra.
Shpejtësia maksimale: 700 km / orë në një lartësi prej 12,000 m.
Pesha maksimale e ngritjes: 122 ton.
Vrapimi i ngritjes: 1200 m.
Motorët: "Nakajima" Xa44, 3300 kf në ngritje, 2370 kf në një lartësi prej 10.400.
Me motorë të tillë, ndërtimi i avionit ishte tashmë realist. Në atë kohë, në verën e vitit 1944, në Mitake, Prefektura e Tokios, jo vetëm që ishte pajisur një fabrikë për ndërtimin e Fugakut të parë, por pajisjet tashmë ishin dorëzuar atje, dhe, sipas disa burimeve, prodhimi i trupat e avionit kishin filluar.
Por projekti nuk vonoi të jetonte: më 9 korrik 1944, Saipan ra dhe amerikanët morën territor nga i cili B-29 mund të sulmonte objektivat në ishujt japonezë. Bastisjet e para të amerikanëve treguan se aviacioni japonez nuk mund të përballonte këtë aeroplan - "kështjella" që hodhi bombat ishte më e shpejtë se luftëtarët japonezë dhe i tejkaloi ato në lartësi. Në kushte të tilla, japonezët nuk gjetën ndonjë rrugëdalje tjetër përveç mbylljes së të gjitha programeve sulmuese me burime të larta dhe përqëndrimit në mbrojtjen e hapësirës së tyre ajrore - siç e dimë, pa sukses. Përpara tyre priste makthi i politikës amerikane të shkatërrimit të qyteteve, minierave totale dhe bombave bërthamore.
Së shpejti, të gjitha pajisjet për prodhimin e "Fugaku" u çmontuan. Testet e motorëve Xa44 dhe Xa50 vazhduan pa asnjë lidhje me projektin.
Në kohën e pushtimit amerikan, vetëm dokumentacioni dhe një Ha50 mbetën të padëmtuar nga bombat. Dokumentacioni u humb më vonë së bashku me të gjithë shkollën inxhinierike japoneze dhe amerikanët planifikuan të merrnin Ha50 -n e fundit në Shtetet e Bashkuara për studime, por më pas ndryshuan mendje dhe e varrosën në tokë me ndihmën e një buldozeri. Atje ai u shtri deri në vitin 1984, kur u gjet rastësisht gjatë zgjerimit të Aeroportit Haneda (Tokio).
Motori u shkatërrua pothuajse plotësisht nga gërryerja, por japonezët ishin në gjendje ta shkatërronin atë, duke ndaluar shkatërrimin dhe sot eshtrat e tij janë të ekspozuara në Muzeun e Shkencës së Aviacionit në Narita.
Kjo është gjithçka që mbetet nga një nga projektet më ambicioze të aviacionit në Japoni.
A ishte projekti i vërtetë?
Për të vlerësuar nëse projekti Fugaku ose një tjetër bombardues ndërkontinental japonez ishte i vërtetë, është e nevojshme të analizohen jo vetëm faktorët teknikë, por edhe organizativë. Në fakt, projekti filloi në fillim të vitit 1943, dhe deri në vjeshtën e vitit 1942, japonezët nuk e ngritën çështjen e bombardimit të territorit amerikan. Por lufta filloi në fund të vitit 1941 dhe vendimi që mund të duhej të fillonte u mor edhe më herët.
Ne e dimë se modeli paraprak për motorët "realistë" ishte gati në verën e vitit 1944. Kjo do të thotë se me një "ndryshim" në kohë dhe nëse puna në aeroplan do të kishte filluar, për shembull, në verën e vitit 1941, i njëjti projekt do të kishte qenë gati në fund të vitit 1942, kur para sulmit të parë me bombë amerikane në Japonisë do të kishin mbetur edhe dy vjet. Në ato ditë, aeroplanët ishin të thjeshtë, ato u projektuan shpejt dhe u vunë në seri gjithashtu shpejt.
Teknikisht, ju duhet të kuptoni se "Fugaku" ishte një aeroplan primitiv. Niveli i tij i teknologjisë nuk mund të krahasohet kategorikisht as me B-29 as me B-36. Për sa i përket nivelit të tij teknik, ky aeroplan ishte vetëm pak superior ndaj B-17, dhe madje edhe atëherë në aspektin e ndërtimit të një gomoneje të madhe. Në fakt, japonezët planifikuan të ndërtonin një aeroplan ndërkontinental me gjashtë motorë, bazuar në teknologjitë e fillimit të dyzetave, dhe në nivelin mesatar botëror të teknologjisë, dhe jo në atë shumë më të përparuar amerikan. Dhe në fakt, për ta bërë Fugakun të realizueshëm, gjithçka që nevojitej ishte një motor. Mitsubishi Xa50, i ndërtuar në mënyrë aktive në më pak se dy vjet, dëshmon se japonezët mund të kishin bërë një motor. Natyrisht, atëherë do të ishte e nevojshme të thjeshtohej edhe një herë projekti-kështu që 24 topa të kalibrit 20 mm duken joreale për një aeroplan me një raport kaq të ulët të fuqisë ndaj peshës, me sa duket, disa nga armët dhe pikat e qitjes do të duhej të ishin sakrifikuar, ekuipazhi do të duhej të pritej, ideja për të sjellë 5 ton bomba në Shtetet e Bashkuara do të duhej të braktisej. duke u kufizuar në një ose dy …
Pengesa e fundit pengesë është presioni - dihet që as Gjermania, as BRSS, as Japonia nuk mund të zgjidhnin çështjen e presionit të besueshëm gjatë luftës, dhe pa këtë është e pamundur të fluturosh në lartësi të mëdha, me ajër të hollë. Amerikanët kishin turbochargers të besueshëm, dhe jo më pak të besueshëm mekanikë, por, siç janë të sigurt shumë entuziastë të historisë teknike, japonezët nuk do të kishin kohë të bënin një mbingarkues të besueshëm për shkak të mendjes së tyre, duke zhvilluar një luftë të vështirë.
Problemi me skeptikët, megjithatë, është se ata e bënë atë, përsëri drejt fundit të luftës, dhe përsëri, duke filluar shumë vonë.
Në fund të vitit 1943, Nakajima filloi dhe në mesin e vitit 1945 përfundoi krijimin e B-17 japoneze-bombarduesit Renzan, ose të gjithë Nakajima G8N Renzan.
Ky avion me katër motorë u mundësua nga motori Nakajima NK9K-L, bazuar në gamën atmosferike Nomare, e cila gjithashtu lindi eksperimentale Xa44. Riciklimi i motorëve atmosferikë për mbingarkesë është një detyrë falënderuese dhe e vështirë, dhe madje edhe vetë turbochargers Hitachi 92 doli të ishin "të papërpunuara". Por - dhe kjo është shumë e rëndësishme - në prototipet e fundit, pikërisht atë që amerikanët e sollën më vonë në territorin e tyre, turbochargers funksionuan "në mënyrë të përsosur"! Japonezët e bënë atë! Dhe kjo është pengesa e fundit që do t'i parandalonte ata nga krijimi i një avioni me shpejtësi të lartë në lartësi të madhe nëse është e nevojshme.
Ishte e nevojshme vetëm të fillohej më herët.
Duhet të kuptohet se megjithëse Amerika do të mbetej akoma më e fortë se Japonia, aftësia e kësaj të fundit për të bombarduar Shtetet e Bashkuara mund të ndikonte ndjeshëm në rrjedhën e luftës - sulmet në kantieret në brigjet amerikane të Paqësorit do të ndryshonin kohën e hyrjes së anijeve të reja luftarake në Marinën Amerikane, dhe mundësia e një stuhie fosfori diku në Seattle mund t'i ketë penguar amerikanët nga masakra e synuar e civilëve në 1945. Për më tepër, do të ishte teknikisht e vështirë për t'u zbatuar, sepse japonezët, duke pasur avionë me një rreze të tillë dhe një ngarkesë të madhe bombash, mund të shkatërrojnë në mënyrë efektive bazat e tyre në Ishujt Paqësorë, duke e bërë bombardimin e Japonisë një çështje shumë të vështirë. Dhe nëse kemi parasysh punën për krijimin e armëve bërthamore, e cila u krye nga Japonia, atëherë numri i opsioneve për rezultatin e Luftës së Dytë Botërore po bëhet shumë i madh. Sidoqoftë, japonezët nuk do të kishin qenë në gjendje të blinin kohë të mjaftueshme për bombën e tyre vetëm nga bombarduesit.
Në një mënyrë apo tjetër, mungesa e të kuptuarit të nevojës për aviacion strategjik i shkaktoi dëm të madh japonezëve. Ashtu si BRSS, ashtu si Gjermania. Ky mësim nga historia e "strategut" të dështuar japonez është ende i rëndësishëm sot.
