Shekulli XX është bërë një përparim në shumë fusha të përparimit teknologjik, veçanërisht në rritjen e shpejtësisë së automjeteve. Për automjetet tokësore, këto shpejtësi janë rritur ndjeshëm, për ajrin - sipas urdhrave të madhësisë. Por në det, njerëzimi u fut në një rrugë pa krye.
Kërcimi kryesor cilësor u bë në shekullin XIX, kur anijet me avull u shfaqën në vend të anijeve me vela. Por shumë shpejt u bë e qartë se kufizuesi kryesor i shpejtësisë për anijet detare nuk është dobësia e termocentralit, por rezistenca e ujit. Si rezultat, rekordi i shpejtësisë i vendosur nga shkatërruesi rus Novik më 21 gusht 1913 (37.3 nyje) ishte në të vërtetë ëndrra përfundimtare për anijet me zhvendosje të mëdha (kujtojmë se një nyjë është një milje detare, domethënë 1852 m / h).
Ky rekord u thye, natyrisht. Para Luftës së Dytë Botërore, udhëheqësit dhe shkatërruesit italianë dhe francezë nxituan shumë shpejt përtej Mesdheut, ndonjëherë duke arritur deri në 45 nyje. Sidoqoftë, nuk është e qartë pse ata kishin nevojë për këtë shpejtësi, pasi ishin flotat italiane dhe franceze që luftuan më keq në Luftën e Dytë Botërore. Thyeu rekordin e Novik, duke fituar Shiritin Blu të Atlantikut në fillim të viteve 1950, linja amerikane Shtetet e Bashkuara (38, 5 nyje). Por edhe këto shpejtësi u arritën nga disa anije dhe në distanca shumë të shkurtra. Në përgjithësi, për anijet luftarake, shpejtësia maksimale sot rrallë tejkalon 32 nyje, dhe shpejtësia e lundrimit (me të cilën arrihet kufiri maksimal i lundrimit) ka qenë gjithmonë nën 30 nyje. Për anijet e transportit dhe 25 nyje ishte një arritje unike, shumica e tyre ende tërhiqen nëpër dete me shpejtësi që nuk i kalojnë 20 nyje, domethënë më pak se 40 km / orë.
Shfaqja e naftës, turbinës me gaz, madje edhe motorëve bërthamorë, në rastin më të mirë, dha një rritje të shpejtësisë me disa nyje (një gjë tjetër është se motorët me naftë dhe termocentralet bërthamore bënë të mundur rritjen në mënyrë dramatike të gamës së lundrimit). Pengesa u rrit si një mur. Mjeti më i rëndësishëm për t'u marrë me të ishte rritja e raportit të gjatësisë së bykut të anijes me gjerësinë e saj. Sidoqoftë, një anije shumë e ngushtë kishte stabilitet të dobët, në një stuhi ajo lehtë mund të rrokulliset. Për më tepër, ishte e vështirë të futesh sisteme dhe mekanizma të ndryshëm në trupin e ngushtë. Prandaj, vetëm disa shkatërrues, për shkak të ngushtësisë së trupave, vendosën rekordet e tyre të shpejtësisë, kjo nuk u bë një prirje as për anijet luftarake, dhe për anijet e ngarkesave, ngushtimi i trupave ishte në parim i papranueshëm.
Aviacioni ka zëvendësuar pothuajse plotësisht anijet detare përsa i përket trafikut të udhëtarëve, por përsa i përket transportit të ngarkesave, pothuajse të gjitha ato ende përbëjnë transportin ujor dhe hekurudhor. Kapaciteti mbajtës për avionët mbetet pothuajse po aq kritik sa shpejtësia për anijet. Prandaj, inxhinierët vazhdojnë të luftojnë për të zgjidhur të dy problemet.
Për transportin tregtar, problemi i shpejtësive të ulëta zbutet kryesisht nga numri i madh i anijeve në linja. Nëse cisternat (anijet kontenierë, transportuesit e bananeve, transportuesit e drurit, etj.) Largohen nga pika A çdo ditë, atëherë ata do të vijnë në pikën B çdo ditë, pavarësisht nga shpejtësia e secilës anije individuale. Gjëja kryesore është se ka mjaft anije për të mbajtur një orar të tillë.
Për Marinën, shpejtësia është, natyrisht, shumë më e rëndësishme. Dhe për anijet luftarake (këtu shpjegimet, ndoshta, janë të tepërta), dhe për transportin dhe uljen e anijeve që transportojnë trupa. Për më tepër, kjo e fundit tani, kur luftërat kanë fituar një shtrirje globale, është bërë më e rëndësishme se e para (veçanërisht pasi për anijet luftarake, një kompensim për shpejtësinë e tyre të ulët ishte prania e armëve raketore: raketa do të arrijë me këdo).
Meqenëse pazgjidhshmëria e problemit të rezistencës ndaj valëve u bë e qartë shumë kohë më parë, atëherë, së bashku me ndjekjen e njësive të nyjeve duke përmirësuar konturet e bykut dhe formën e helikave, duke forcuar termocentralet në anijet e zakonshme, filloi kërkimi për diçka të pazakontë Me
Në fund të shekullit XIX, u zbulua efekti i forcës ngritëse në një pjatë të tërhequr nën ujë në një kënd të vogël të prirjes drejt horizontit. Ky efekt është analog me efektin aerodinamik që vepron në krahun e një aeroplani dhe e lejon atë të fluturojë. Meqenëse uji është rreth 800 herë më i dendur se ajri, zona e hidrofojës mund të jetë shumë më e vogël se zona e një krahu të aeroplanit. Nëse vendosni një anije në krahë, atëherë me një shpejtësi mjaft të lartë forca ngritëse do ta ngrejë atë mbi ujë, vetëm krahët do të mbeten nën të. Kjo do të zvogëlojë ndjeshëm rezistencën e ujit dhe, në përputhje me rrethanat, do të rrisë shpejtësinë e lëvizjes.
Eksperimentet e para me hidrofoils u kryen në Francë dhe Itali, por ato arritën zhvillimin më të madh në BRSS. Projektuesi kryesor i anijeve të tilla ishte Rostislav Alekseev, i cili drejtoi Byronë Qendrore të Dizajnit përkatës (ishte vendosur në Gorky). U krijuan një numër anijesh pasagjerësh dhe hidrofoila luftarake. Sidoqoftë, shpejt u bë e qartë se zhvendosja e hidrofoileve ishte shumë e kufizuar. Sa më i lartë të jetë, aq më i madh dhe masa duhet të arrijë hidrofoili dhe aq më i fuqishëm duhet të jetë termocentrali. Për shkak të së cilës, edhe një fregatë hidrofoil është pothuajse e pamundur të krijohet.
Si rezultat, çështja nuk shkoi përtej "transportit periferik" - "Raketa", "Kometa" dhe "Meteorë" - dhe një numër varkash luftarake në hidrofoile. Për Marinën Sovjetike dhe trupat kufitare, 2 anije hidrofoile anti-nëndetëse, pr. 1145 dhe 1 pr. 1141, 1 anije e vogël raketash (MRK), pr. 1240, 16 anije patrullimi, pr. 133, 18 anije raketash, pr 206MR u ndërtuan. Shumica e tyre tani janë çaktivizuar. Një anije raketash në hidrofoilet e projektit 206MR doli të ishte anija gjeorgjiane "Tbilisi", e cila në gusht 2008, në përputhje me legjendat dhe mitet e agitprop, u fundos nga MRC ruse "Mirage" në një betejë detare, por në fakt u hodh nga ekuipazhi i tij në Poti dhe u hodh në erë nga parashutistët tanë.
Jashtë vendit, anijet hidrofoil gjithashtu praktikisht nuk morën zhvillim. SHBA ndërtuan 6 anije raketash hidrofoil të tipit Pegasus, në Itali - 7 RK të tipit Sparviero, në Izrael - 3 RK të tipit M161, dhe në Japoni - 3 RK të tipit PG01. Tani të gjithë ata, përveç atyre japonezë, janë çaktivizuar. Kina vulosi më shumë se 200 varka torpedo me hidrofoil të klasit Huchuan, ato gjithashtu u eksportuan në Rumani, Shqipëri, Tanzania, Pakistan, të cilat më pas i transferuan ato në Bangladesh. Tani në radhët ka vetëm 4 "Huchuan" të Bangladeshit dhe 2 Tanzane. Në përgjithësi, për forcat detare të të gjithë botës, CPC doli të ishte një degë e zhvillimit pa krye.
Hovercraft (KVP) janë bërë disi më premtues. Ky jastëk është krijuar duke fryrë ajrin e ngjeshur nën pjesën e poshtme të anijes nga tifozët, për shkak të së cilës anija ngrihet mbi ujë dhe tërheqja e valës zhduket plotësisht. Kjo ju lejon jo vetëm të zhvilloni një shpejtësi të jashtëzakonshme (50-60 nyje), por edhe të dilni në breg.
Hovercraft u zhvilluan përsëri në BRSS (duke filluar nga vitet 1920). Perëndimi filloi të zhvillojë këtë drejtim vetëm në fund të viteve 1950. Shumë shpejt u bë e qartë se për anije të tilla ekziston pothuajse i njëjti problem themelor si për anijet hidrofoil - masa e tyre e dobishme nuk mund të jetë e madhe. Për të mbajtur peshën e një anije të rëndë, duhet të instaloni tifozë shumë të fuqishëm. Dhe për lëvizjen e anijes, nevojiten helikë të mëdhenj dhe të fuqishëm, të cilët zënë shumë hapësirë dhe janë jashtëzakonisht të prekshëm në betejë.
Si rezultat, qëllimi i anijeve të tilla doli të ishte shumë i kufizuar. Në BRSS, u ndërtuan mjaft anije jastëk amfib të ajrit (DKVP) të llojeve të ndryshme. Mundësia (për shkak të aftësisë së anijeve të tilla për të dalë në breg) dukej shumë tërheqëse për trupat e tokës "pa i lagur këmbët". Vërtetë, kapaciteti i tyre i uljes ishte mjaft i kufizuar, dhe ndjeshmëria ndaj zjarrit edhe nga armët e vogla ishte jashtëzakonisht e lartë (ishin helikat që ishin veçanërisht të prekshme). Çeliku më i madh DKVP pr. 12322 "Zubr" (zhvendosje më shumë se 500 ton, gjatësi 56 m, shpejtësi deri në 60 nyje, e aftë të marrë në bord 3 tanke ose 140 marinsa). Rusia tani ka vetëm 2 nga këto anije, por ne i shitëm 3 Greqisë. Tani kemi rreth 10 DKVP të vjetra pr. 12321, 1206 dhe 1205 më të vogla.
Përveç Rusisë, anija e uljes së jastëkut të ajrit LCAC (150 ton, 50 nyje, mbart 1 tank) u krijua në SHBA. Rreth njëqind anije të tilla janë ndërtuar, ato bazohen në anije amfib universale amerikane dhe anije dok të amfibit. Projekti i artizanatit të uljes 724 në shumën prej rreth 30 copë u ndërtua në PRC. Këto janë ndoshta hovercraft -i më i vogël në botë: 6, 5 ton, gjatësi 12 m, 10 parashutistë janë marrë në bord.
Varka të vogla (nga 15 në 100 ton) patrullimi të jastëkut të ajrit u ndërtuan nga britanikët në vitet 1970, duke përfshirë për shitje në Iran (madje edhe nën Shah) dhe Arabinë Saudite. Një tip iranian KVP VN.7 i ndërtuar nga Britania vdiq gjatë luftës me Irakun.
Në fund, stilistët vendas dhe të huaj erdhën në idenë e zëvendësimit të "skajit" të gomës që mban jastëkun e ajrit me pllaka të ngurta të quajtura skaj. Ata e mbajnë ajrin brenda jastëkut shumë më mirë sesa "skaji", gjë që bën të mundur rritjen e masës së anijes. Për më tepër, meqenëse zgavrat hyjnë në ujë, helikë ose topa uji mund të montohen mbi to, duke hequr helikat e mëdha dhe të prekshme nga kuverta e anijes. Në të njëjtën kohë, rezistenca e zgavrave është, natyrisht, më e madhe se ajo e "skajit", por shumë më e ulët se ajo e hidrofoileve. Pengesa e tyre e vetme është se anija është e privuar nga mundësia për të dalë në breg. Prandaj, është e këshillueshme që të ndërtohet KVP e çoroditur në formën e anijeve goditëse ose minave të minave. Në rastin e fundit, avantazhi është se pjesa më e vogël e anijes është në ujë dhe sa më e madhe të jetë shpejtësia e tij, aq më pak shanse për tu hedhur në erë nga një minë.
Deri më tani, Rusia dhe Norvegjia kanë një monopol mbi anije të tilla. Në Flotën e Detit të Zi ne kemi 2 skela MRK pr. 1239 ("Bora" dhe "Samum"), hovercraft më i madh në botë (zhvendosje mbi 1.000 ton). Ata kanë fuqi të jashtëzakonshme goditëse (8 raketa supersonike Moskit kundër anijeve) dhe një shpejtësi prej 53 nyje. Disavantazhi i këtyre anijeve është mbrojtja e dobët ajrore dhe, më e rëndësishmja, vështirësi ekstreme në operacion.
Marina Norvegjeze përfshin 6 anije raketash skeg të tipit Skjold dhe mina-fshirës të tipit Oxøy. Ato janë shumë më pak se RTO-të tona (250-400 ton). Në të njëjtën kohë, anijet e raketave mbajnë 8 raketa supersonike anti-anije NSM. Mund të vërehet se (përveç Rusisë dhe Norvegjisë), vetëm Kina ka ende raketa supersonike kundër anijeve.
Edhe pse hovercraft janë më premtues sesa hidrofoilet, ato në asnjë mënyrë nuk e zgjidhin problemin e shpejtësisë për shkak të kufizimeve të shumta të përshkruara më sipër, si dhe kostos së lartë dhe kompleksitetit të funksionimit.
