Kompleksi Shkencor dhe Teknik i Aviacionit Taganrog (TANTK) me emrin Beriev është zyra e vetme e madhe e projektimit në botë e specializuar në krijimin e avionëve amfibë. Ndërkohë, praktika botërore tregon se zhvillimi i drejtimit të hidroavijacionit sot është joprogativ, padyshim jofitimprurës dhe është i mundur vetëm me mbështetjen e drejtpërdrejtë të shtetit. Nga pikëpamja ekonomike, është më e përshtatshme të riorientohet TANTK dhe fabrika e tij serike, SHA Taganrog Aviation, për zhvillimin dhe ndërtimin e avionëve specialë "tokë" (jo amfibë). Ky proces i riorientimit filloi në BRSS, por u pezullua në periudhën post-sovjetike.
Origjina e ndërtimit të avionëve detarë
Kompleksi Shkencor dhe Teknik i Aviacionit Taganrog me emrin V. I. Berieva e daton historinë e saj në vitin 1934, kur Byroja Qendrore e Projektimit (CDB) e ndërtimit të avionëve detarë u formua në Taganrog në uzinën e avionëve numër 31. Detyra e parë ishte organizimi i prodhimit të një avioni zbulues të detit të afërt-anija fluturuese MBR-2, e zhvilluar në 1932 nga GM Beriev (1903-1979). Si rezultat, Beriev u emërua projektuesi kryesor i kësaj Byroje Qendrore të Dizajnit. Para kësaj, ai punoi si kreu i brigadës Nr.5 (avionët detarë) të Byrosë Qendrore të Projektimit në uzinën e avionëve Nr.39. Kjo zyrë u organizua në vitin 1933 dhe drejtohej nga S. V. Ilyushin.
Pas luftës, nën udhëheqjen e Beriev, një anije e re fluturuese shumëplanëshe, Be-6, u zhvillua për Marinën e BRSS, e cila bëri fluturimin e saj të parë në 1948 dhe u prodhua në Uzinën Nr. 86 në 1952-1957 (123 avionë) Sidoqoftë, drejtimi kryesor i veprimtarisë së OKB ishte krijimi i një aeroplani me një motor jet. Në vitin 1952, u krijua një varkë eksperimentale fluturuese R-1, dhe deri në fund të viteve 50, u zhvillua avioni i parë serik i avionëve në botë, i quajtur Be-10. Në vitet 1958-1961, uzina numër 86 ndërtoi 27 anije të tilla fluturuese në versionin e një bombarduesi torpedo. Be-10 ka vendosur 12 rekorde botërore.
Në vitin 1967, uzina pilot Nr 49 u quajt Fabrika e Makinerisë Taganrog (TMZ), dhe uzina serike Nr. 86 u riemërua në Fabrika Mekanike Taganrog e quajtur pas V. I. Dmitrov. Në vitin 1968, Beriev doli në pension dhe AK Konstantinov u emërua projektuesi i ri kryesor i TMZ.
Në Tetor 1989, TMZ u quajt Kompleksi Shkencor dhe Teknik Taganrog (TANTK), dhe në Dhjetor të të njëjtit vit, uzina u emërua pas themeluesit - G. M. Beriev. Nga ana tjetër, Fabrika Mekanike Taganrog mban emrin e saj Dmitrov u quajt Ndërmarrja e Prodhimit të Aviacionit Taganrog me emrin V. I. Dmitrov.
"Be-200 mbetet produkti i vetëm i vërtetë i TANTK në sferën e specializimit të tij. Sidoqoftë, nuk ka një numër të madh njerëzish të gatshëm ta blejnë atë."
Në vitet '70, financimi për R&D për hidroavacionin në BRSS u zvogëlua shumë. Në atë kohë, Fabrika e Makinerisë Taganrog po kryente kërkime dhe zhvillime në aeroplanë anti-nëndetësorë me bazë në tokë dhe me bazë tokësore. Në 1977, me ndihmën e TMZ, ata krijuan një avion përsëritës Tu-142MR, dhe në 1978, një radar paralajmërues të hershëm ajror (AWACS) dhe avionë kontrolli A-50 (bazuar në Il-76). Në të njëjtën kohë, në rastin e fundit, TMZ veproi si kontraktori kryesor dhe integruesi i projektit (avionët Il-76 u ndërtuan në Tashkent; NPO Vega ishte zhvilluesi i kompleksit kryesor radio-teknik për ta me radarin Shmel). Vetëm në vitet 80 në Uzinën Mekanike Taganrog të quajtur pas V. I. Dmitrov prodhoi 25 A-50. Në kohët sovjetike, TMZ gjithashtu filloi punën në një kompleks lazer luftarak të avionëve nën kodin A-60 (dy avionë eksperimental u prodhuan në bazë të Il-76).
Sidoqoftë, tema amfibe nuk u hoq plotësisht. Në 1973, në interes të Marinës Sovjetike, zhvillimi i një aeroplani të ri anti-nëndetës me motorë reaktivë filloi të zëvendësojë Be-12. Në vitin 1986, avioni nën përcaktimin A-40 "Albatross" bëri fluturimin e tij të parë. Ky avion, me një peshë maksimale të ngritjes prej 90 ton, u bë avioni më i madh jet amfib në botë. Në 1995, për shkak të ndërprerjes së financimit shtetëror, testet e A-40 u pezulluan, deri në atë kohë ishin ndërtuar vetëm dy prototipe. U vendos që programi të rifillojë në një formë të rishikuar dhe nën indeksin A-42 vetëm në 2007.
Paralelisht me zhvillimin e A-40, TMZ ishte duke krijuar një koncept të ngjashëm, por më kompakt avion amfib me shumë qëllime A-200 me një peshë ngritjeje prej 40 ton. Prodhimi i tij ishte planifikuar të organizohej në Shoqatën e Prodhimit të Aviacionit Irkutsk (IAPO). Në 1990, një dizajn paraprak ishte gati, por fluturimi i parë i prototipit u bë vetëm në 1998. Avioni u quajt Be-200 dhe në periudhën post-sovjetike u bë baza për bashkëpunimin midis ndërmarrjes Taganrog dhe korporatës Irkut, e krijuar pas rënies së BRSS në bazë të IAPO.
Në vitin 2006, u krijua Korporata Shtetërore e Aeroplanit të Bashkuar (UAC), e cila bashkoi të gjitha ndërmarrjet kryesore në industri, përfshirë NPK Irkut dhe OJSC Tupolev. Si rezultat, TANTK ato. Berieva dhe Tavia (OJSC Taganrog Aviation) përfunduan nën kontrollin e plotë të shtetit, megjithëse në lidhje me TANTK struktura formale e aksionarëve mbeti e njëjtë.
Pas krijimit të UAC, Aleksey Fedorov, i cili u bë kreu i korporatës, kuptoi qëllimin e tij të mëparshëm dhe loboi për vendimin për të zhvendosur prodhimin e Be-200 nga Irkutsk në Taganrog. Zhvendosja e prodhimit duhet të përfundojë deri në vitin 2013; është planifikuar të shpenzojë 4.8 miliardë rubla për këtë qëllim.
Sot TANTK ato. Beriev është pjesë e divizionit të aviacionit special të UAC, i cili, përveç aviacionit të hidro-avionit, do të angazhohet në krijimin e bombarduesve strategjikë dhe me rreze të gjatë Tupolev dhe aeroplanëve specialë bazuar në Tu-214 dhe Il-76. Bazuar në përparësitë, Tupolev OJSC u zgjodh si ndërmarrja bazë e divizionit. Sidoqoftë, përkundër rolit dytësor në divizionin TANTK të quajtur. Beriev, ky OKB, së bashku me fabrikën e tij serike "Tavia", është caktuar nga qendra e kompetencave UAC për aviacionin hidroamfibik.
Kreu i TANTK dhe Tavia është Viktor Kobzev, i cili më parë mbante pozicionin e kreut të ZAO Beta-IR, një ndërmarrje e përbashkët midis IAPO, TANTK dhe Tavia, e krijuar në 1990 për të zbatuar programin Be-200 (tani pjesa më e madhe e këtij sipërmarrja e përbashkët i përket Irkut).
Programet kryesore
Be-200
Klienti i parë i Be-200 ishte Ministria e Situatave Emergjente të Federatës Ruse. Në përputhje me kontratën e nënshkruar në janar 1997, Ministria e Situatave Emergjente urdhëroi shtatë avionë në versionin Be-200ES (mund të përdoren si kërkim-shpëtim, shuarje dhe transport), i pari prej të cilëve u ndërtua në 2003. Sidoqoftë, në realitet, deri në vitin 2006, ministria mori vetëm katër avionë prodhimi (numrat serik 101, 102, 201 dhe 202) dhe më pas, me sa duket, humbi interesin për Be-200. Avioni i pestë i ndërtuar për Ministrinë e Emergjencave të Federatës Ruse (numri serik 203) iu shit Ministrisë së Emergjencave të Azerbajxhanit në Prill 2008. Ndërtimi i dy makinave të tjera u bllokua, dhe avioni i gjashtë (numri serik 301) bëri fluturimin e tij të parë në Irkutsk vetëm në korrik 2010. I shtati Be-200ES (numri serik 302) duhet të përfundojë në vitin 2011, ndërsa bordi kryesor 101 u nxor nga shërbimi dhe u dërgua në vitin 2008 në Kompaninë e Aeroplanit për riparime, ku mbetet edhe sot e kësaj dite.
Situata me porosinë e brendshme për Be-200 ka ndryshuar për shkak të një numri të madh të zjarreve pyjorë në Rusi në korrik-gusht të vitit të kaluar për shkak të një vere anormalisht të nxehtë. Si rezultat i ngjarjeve, qeveria ruse vendosi të blejë tetë të tjera Be-200ES për Ministrinë e Emergjencave. Dorëzimi i dy avionëve të parë nga rezerva Irkut pritet në 2011, gjashtë të tjerat do të ndërtohen nga Tavia dhe do të dorëzohen në dy tufa nga tre avionë secili në 2012 dhe 2013. Në të njëjtën kohë, kostoja e tetë automjeteve të porositura është 12 miliardë rubla.
Në të njëjtën kohë, pala ruse vazhdon të tregtojë Be-200 në tregun botëror, duke e promovuar atë kryesisht në një version të zjarrfikësve, megjithatë, për shkak të kostos së lartë, shanset për lidhjen e kontratave nuk kanë gjasa. Vendet e huaja preferojnë të mos e blejnë Be-200 për përdorim përfundimtar, por ta marrin me qira për zgjidhjen e problemeve urgjente. Në periudha të ndryshme, avionët e Ministrisë së Situatave të Urgjencës u përdorën për të shuar zjarret në Itali (2004-2005), Portugali (2006-2007), Indonezi (2006), Greqi (2007), Izrael (2010). Blerësi i vetëm i huaj i Be-200 është Ministria e Situatave Emergjente të Azerbajxhanit, e cila mori avionin e lartpërmendur 203 në 2008.
Ofertat e avionëve Be-200 në ngarkesa, mjekësore, administrative, pasagjerë (Be-210), kërkim-shpëtim (Be-200PS), anti-nëndetëse (Be-200P), patrullë (Be-200MP, Be-220) dhe opsionet e tjera gjithashtu nuk gjenden konsumatorë.
Në maj 2010, Marina Indiane kërkoi informacion (RfP) në lidhje me mundësinë e dërgimit të gjashtë Be-200. Delhi planifikon t'i përdorë ato si misione patrullimi dhe kërkimi dhe shpëtimi, duke u vendosur në Ishujt Andaman dhe Nicobar. Tenderi ka të ngjarë të përfshijë avionët Bombardier 415 dhe Dornier Seastar.
Avion i bazuar në Be-200
Për shumicën e modifikimeve të Be-200 (përveç ndoshta për versionin e zjarrfikësve), amfibia duket të jetë një avantazh i dyshimtë, i cili vetëm e ndërlikon makinën dhe përkeqëson karakteristikat e saj aerodinamike dhe të peshës. Prandaj, projektet e Kompanisë së Aeroplanit për të krijuar në bazë të varianteve "tokë" Be-200 me zëvendësimin e trupës "varkë" me një konvencionale (lloji i avionit) u bënë mjaft logjike. Dihet se TANTK tani po punon në dy versione "tokësore" të Be-200-avioni AWACS dhe kontrolli Be-250 (për një sistem radari premtues të zhvilluar nga shqetësimi Vega) dhe avionët Be-300 në patrullë dhe versionet anti-nëndetëse Be-300MP (me instalimin e një sistemi premtues kërkimi dhe shikimi "Kasatka" të zhvilluar nga SHA "Radar-MMS"). "Kasatka" propozohet gjithashtu për versionin e ri të patrullimit të amfibit Be-200 nën përcaktimin Be-200MP.
A-50
Në 1978, me rolin kryesor të TANTK, u krijuan A-50 AWACS dhe avionët e kontrollit. Detyra e Byrosë së Dizajnit Beriev përfshinte integrimin e kompleksit dhe përshtatjen e avionëve të transportit ushtarak Il-76 për të akomoduar kompleksin e radios Shmel të zhvilluar nga NPO Vega. Në 1978-1983, tre prototipe të A-50 (produkti A) u rindërtuan në Taganrog. Prodhimi serik i A-50 u krye në Tashkent me instalimin e një kompleksi radarësh në Taganrog nga 1984 në 1990 (u ndërtuan gjithsej 25 automjete prodhimi).
Që nga viti 1984, zhvillimi i një avioni të modifikuar A-50M me një kompleks radari Shmel-2 dhe motorë PS-90A-76 ishte duke u zhvilluar, por në vitin 1990 puna u ndal, dhe prototipi mbeti i papërfunduar në Tashkent.
Në 1997, kompania Rosvooruzhenie (tani Rosoboronexport) dhe korporata izraelite IAI nënshkruan një marrëveshje për krijimin e një avioni AWACS dhe kontrollin A-50I. Një kompleks radarësh izraelit IAI Phalcon me një radar EL / M-2075 me vargje antenash me faza u instalua në makinë. Klienti i makinës ishte Kina, e cila porositi katër avionë me vlerë një miliard dollarë në 1997. Deri në vitin 2000, puna në makinën e parë përfundoi duke pajisur përsëri një nga ish-seritë A-50, por Shtetet e Bashkuara kërkuan që Izraeli të ndalonte bashkëpunimin me PRC. Në 2001, kompleksi Phalcon u çmontua nga A-50I i konvertuar, dhe bordi i zbrazët u transferua në PRC në 2002, ku më vonë shërbeu si një platformë për krijimin e avionëve të tij KJ-2000 AWACS.
India u bë pronari i parë i vërtetë i avionëve ruso-izraelit. Në 2003, u nënshkrua një kontratë me vlerë 1.1 miliardë dollarë për furnizimin e tre A-50EI në Delhi me një sistem radari IAI Phalcon dhe motorë PS-90A-76. Sipas tij, makina e parë ishte planifikuar të dorëzohej në 2006, dhe e fundit - në 2009, por kontrata po zbatohet me vonesa serioze. Avioni i parë u dërgua nga TANTK në Izrael për të instaluar një sistem radari në janar 2008 dhe iu dorëzua Forcave Ajrore Indiane në formë të plotë vetëm në maj 2009. E dyta u mor nga indianët në mars 2010. Avioni i tretë u zhvendos nga TANTK në Izrael në Tetor 2010 dhe pritet t'i dorëzohet klientit në 2011. Delhi synon të ushtrojë një opsion për tre avionë shtesë.
Ndërkohë, filloi modernizimi i luftëtarit A-50 të Forcave Ajrore Ruse. TANKA ata. Berieva dhe shqetësimi Vega kanë punuar me sukses një modifikim të A-50U me një kompleks radio-teknik të modernizuar. Në fund të vitit 2009, u nënshkrua një akt për përfundimin e testeve të përbashkëta shtetërore të kësaj makinerie. Në vitin 2010, modernizimi i të parit të luftëtarit A-50 të Forcave Ajrore Ruse në versionin A-50U përfundoi dhe puna filloi në një anë tjetër. Në total, Forcat Ajrore Ruse aktualisht operojnë 12 avionë A-50.
Paralelisht, TANTK, së bashku me shqetësimin Vega, po zhvillojnë një A-100 AWACS dhe avionë kontrolli me një sistem radari të gjeneratës së re që synon të zëvendësojë A-50. Platforma për makinën e re duhet të jetë e njëjta Il-76TD, dhe në të ardhmen-Il-476, e cila po zotërohet në Voronezh. Në gusht 2010, drejtori i përgjithshëm i shqetësimit Vega, Vladimir Verba, tha se "në tre deri në katër vjet do të marrim kompleksin më të ri në të njëjtin transportues (IL-76)".
Be-103
Në fillim të viteve '90, TANTK filloi projektimin e avionëve amfibë pistoni me shumë qëllime me gjashtë vende të lehta Be-103. Fluturimi i parë i makinës së re u zhvillua në 1997. Përveç Rusisë, Be-103 nga 2003 në 2008 u certifikua në SHBA, Kinë, Brazil dhe Bashkimin Evropian. Në KnAAPO ata. Gagarin (pjesë e AHK "Sukhoi"), u vendos një linjë prodhimi serik. Besohej se Be-103 ka perspektiva të mira në treg. Sidoqoftë, në realitet, nga 1997 deri në 2005, vetëm dhjetë avionë eksperimental dhe prodhues u ndërtuan për klientët rusë, dhe tre prej tyre u rrëzuan. Tre makina të tjera u dorëzuan në 2003 në Shtetet e Bashkuara, që atëherë ato janë rishitur disa herë.
Shpresa të mëdha u lidhën me promovimin e Be-103 në PRC. Në vitin 2003, u nënshkrua një marrëveshje për të furnizuar 20 Be-103 në Kinë me një mundësi për 10 automjete të tjera. U mor parasysh gjithashtu çështja e organizimit të prodhimit të licencuar të Be-103 në Kinë (në Huzhou), vëllimi i të cilit u vlerësua në jo më pak se 50 automjete. Sidoqoftë, Be-103 gjithashtu dështoi në drejtimin kinez. Edhe pse në 2003-2007 KnAAPO ndërtoi të 20 avionët e rendit kinez dhe vendosi 10 sipas opsionit, në realitet vetëm dy avionë iu dorëzuan PRC-së në vjeshtën e vitit 2010 të China Flying Dragon Airlines nga Tianjin. Pala kineze duket se ka refuzuar të pranojë pjesën tjetër të avionit, dhe këto 18 Be-103 mbeten të mpirë në KnAAPO. Me një kosto prej rreth një milion dollarë dhe një rritje të shkallës së aksidenteve, avioni Be-103 është padyshim jokonkurrues. Deri tani, programi në fakt është ndërprerë.
Ekrane dhe projekte të tjera
TANTK konsideron se një nga zonat premtuese është krijimi i amfibëve super të rëndë-ekranopolimere me një peshë ngritjeje prej 2500 ton. Studime të ngjashme filluan në BRSS në vitet 1980. Tani TANTK, së bashku me TsAGI, vazhdojnë të zhvillojnë këtë temë, të cilën Kobzev e shpalli edhe një herë gjatë Hydroaviasalon-2010. Avantazhi i ekranolet duhet të jetë efikasitet i lartë dhe kapacitet i lartë mbajtës. Krijuesit e shohin qëllimin e tyre kryesor në transportin e kontejnerëve transoqeanik. Ekranolitrat nuk kanë nevojë për ndonjë infrastrukturë të veçantë; ato mund të operohen duke përdorur aftësitë e porteve detare ekzistuese. Projekti, sipas Kobzev, do të zgjasë 15 deri në 20 vjet dhe më shumë se 10 miliardë dollarë. Sidoqoftë, është shumë e dyshimtë që fonde të tilla do të gjenden, veçanërisht pasi fizibiliteti ekonomik ende nuk është provuar.
Në të njëjtën kohë, TANTK vazhdon të reklamojë projektet e një numri avionësh amfibë që kanë vazhduar që nga vitet '90-pistoni i lehtë me katër vendesh Be-101 (pesha e ngritjes deri në 1.5 ton), turbopropi me dy motorë Be-112 (11 ton) dhe Be-114 (22 ton) dhe amfib i korporatës Be-170. Mundësia për t'i sjellë të gjitha këto programe në zbatim praktik nuk ka gjasa.
Udhëzime jopërpretuese
TANKA ata. Beriev mbetet zyra e vetme e rëndësishme e projektimit të aviacionit në botë e specializuar në fushën e hidroavijacionit, duke promovuar "kompetencën e tij unike" në këtë fushë. Ndërkohë, është e qartë se epoka e hidroaviacionit po bëhet një gjë e së kaluarës. Aeroplanët e mëdhenj kanë vetëm një vend shumë të ngushtë për zjarrfikësin dhe automjetet e kërkimit dhe shpëtimit, dhe nevoja reale për avionët hidropropë edhe në këtë vend është e diskutueshme. Hidroavacioni i motorit të lehtë ruan një vlerë të caktuar, por këtu kërkesa plotësohet nga variantet notuese të automjeteve konvencionale me motor të lehtë "tokës", për fat të mirë, në funksionim është e mundur të zëvendësoni me lehtësi një shasi me rrota me një noton dhe anasjelltas. Nuk ka nevojë urgjente për amfibë të specializuar me motor të lehtë, karakteristikat e fluturimit të të cilëve janë padyshim më të këqija se avionët "tokësorë", dhe amfibët e tillë tani janë produkte ekzotikë në shkallë të vogël për entuziastët.
Në dritën e kësaj, angazhimi i vazhdueshëm i TANTK për hidroaviacionin e dënon këtë kompani në një pozicion margjinal dhe çon në humbjen e fondeve në projekte padyshim të parealizueshme. Duket se nuk ka dhe nuk do të ketë asnjë kërkesë tregu për projektet amfibë që aktualisht janë duke u zhvilluar nga TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), për të mos përmendur projektet sinqerisht fantastike të ekranoliterave. Përpjekjet për të ringjallur aeroplanin A-40/42 gjithashtu nuk kanë perspektiva të qarta domethënëse, dhe ideja e organizimit të ndërtimit të vetëm disa kopjeve të A-42 të rëndë dhe të shtrenjtë për Marinën Ruse duket shumë e dyshimtë nga një ekonomik dhe pikëpamja operacionale dhe ka shumë të ngjarë të rishikohet nga agjencitë qeveritare pas një analize objektive.
Be-200 mbetet produkti i vetëm i vërtetë i TANTK në fushën e specializimit të tij. Sidoqoftë, nuk ka një numër të veçantë njerëzish të gatshëm ta blejnë atë, dhe madje edhe klienti pilot (EMERCOM i Rusisë) nuk tregoi shumë interes për këtë aeroplan deri në zjarret verore të vitit 2010. Perspektivat reale për vazhdimin e prodhimit të Be-200 varen kryesisht nga sa kohë shteti do të vazhdojë akte të tilla bamirësie në lidhje me UAC dhe TANTK në kurriz të taksapaguesve.
Kotësia e specializimit të aeroplanit të OKB im. Beriev ishte i qartë tashmë në vitet '70, dhe vendimi i udhëheqjes së industrisë sovjetike të aviacionit në atë kohë për të ri-profilizuar zyrën në drejtim të punës në aviacionin "tokësor special" duhet të konsiderohet plotësisht i justifikuar. Projektet e amfibëve A-40, Be-200 dhe Be-103 nuk sollën ndonjë përfitim as për TANTK as për shtetin në tërësi, duke u bërë relapsa të kushtueshme, të cilat treguan qartë bllokimin e kësaj teme. Si rezultat, edhe tani, siç mund të gjykohet, TANTK merr të ardhurat e tij kryesore jo nga pjesëmarrja në prodhimin e njëfishtë Be-200, por nga zbatimi i programeve A-50EI, A-50U, A-60, R&D në avionët e rinj AWACS dhe makina të tjera speciale, punon për avionët e familjes Tu-142, etj. Projektet Be-250 dhe Be-300 gjithashtu duken shumë tërheqëse, këto të fundit duke qenë në gjendje të bëhen praktikisht version i pakontestueshëm i një baze premtuese aeroplanë patrullimi dhe anti-nëndetësorë si për Marinën Ruse ashtu edhe për eksport.
TANKA ata. Beriev mund të ketë një të ardhme afatgjatë vetëm nëse menaxhimi i UAC sjell në përfundimin e tij logjik ri-profilizimin e kompleksit Taganrog, të filluar në kohën sovjetike, për krijimin e sistemeve të aviacionit me qëllim të veçantë (duke e përqendruar plotësisht atë në këtë temë, përfshirë transferimin e temave të specializuara nga zyrat e tjera të projektimit rus). Natyrisht, kjo do të kërkojë në të njëjtën kohë një qasje më të vendosur ndaj temave të punës së ardhshme të Kompanisë së Avionëve, përfshirë përfundimin e shpërndarjes së burimeve në projektet jorealiste të aviacionit.
