Lufta e Dytë Botërore nuk është e lidhur me helikopterët. Ndërkohë, ishte në frontet e saj që këto makina bënë debutimin e tyre si një mjet për të kryer operacione ushtarake. Debutimi nuk ishte në shkallë të gjerë: teknologjitë e atyre kohërave ende nuk lejonin që helikopterët të kishin një ndikim të rëndësishëm në rrjedhën e armiqësive, dhe ato u shfaqën vonë.
Por eksperimentet e para të ndrojtura në aplikimin e tyre dolën të ishin aq premtuese sa që menjëherë pas luftës, kjo klasë e teknologjisë ishte vetëm duke pritur për një zhvillim shpërthyes. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, shumë helikopterë eksperimentalë u krijuan në disa vende. Disa prej tyre hynë në seri. Vetëm disa modele arritën të shohin armiqësitë. Dhe vetëm helikopterët amerikanë ishin të suksesshëm pa asnjë rezervë.
Por gjermanët gjithashtu u përpoqën të përdorin automjetet e tyre në beteja, dhe ato gjithashtu vlen të përmenden.
Helikopterët gjermanë
Gjermania ishte një nga dy vendet që u përpoqën të përdorin helikopterë në armiqësi. Vetë helikopterët nuk ishin diçka sekrete për gjermanët: mjeti i tyre i parë rrotullues fluturoi disa vjet para Luftës së Dytë Botërore. Për më tepër, helikopteri i parë në botë i përshtatshëm për çdo aplikim praktik ishte gjerman. Ishte Focke-Wolf Fw 61, duke u ngritur në vitin 1936.
Në total, shumë makina në shkallë të vogël dhe eksperimentale u krijuan në Gjermani gjatë viteve të luftës. Disa prej tyre ishin unike, për shembull, u testuan helikopterët ultra të vegjël portativë me një vend të vetëm Nagler Rolz Nr55-një strukturë e palosshme (saktësisht "ndezur", jo "brenda") mbi të cilën mund të ulej një pilot, mbi të cilën ishte një teh. tjerrje, e balancuar nga një motor me tre cilindra me një helikë të vogël, e cila, me shtytjen e saj, bëri që tehu të rrotullohej.
Makina nuk fluturoi shumë, por ngriti 110 kg në pezull.
Sidoqoftë, ne jemi të interesuar për makinat që panë luftën. Kishte dy makina të tilla. Helikopteri i parë në këtë listë u krijua nga inxhinieri i talentuar gjerman aeronautik Anton Flettner dhe ra në histori si Flettner FI 282 Kolibri.
Për Flettner, ky nuk ishte një debutim, kompania e tij kishte ndërtuar më parë helikopterin FI265, atëherë helikopteri më i sigurt në botë. Ishte helikopteri i parë i aftë për autorotacion dhe anasjelltas. Pasi u ndërtuan gjashtë helikopterë në 1938 për përdorim eksperimental nga Luftwaffe, Flettner filloi punën në Hummingbird. Të gjithë helikopterët e Flettner janë ndërtuar sipas skemës sinkropter, ose një helikopter me rotorë të kryqëzuar. Pas Luftës së Dytë Botërore, helikopterë të tillë u ndërtuan dhe po ndërtohen nga kompania amerikane Kaman. Shpikësi i kësaj skeme është pikërisht Anton Flettner.
Hummingbird fluturoi për herë të parë në 1941, një vit fatal për Gjermaninë. Menjëherë pas testeve të helikopterit, ata u interesuan për Kriegsmarine. E zhgënjyer nga intrigat e Goering për aviacionin e saj detar, flota kishte nevojë dëshpëruese për një mjet zbulimi.
Në 1941, testimi i automjetit filloi në interes të flotës. Ajo që është veçanërisht interesante janë përpjekjet për të përdorur makinën si një makinë në kuvertë. Në njërën nga kullat e kryqëzorit "Këln" ishte e pajisur me një bllok uljeje helikopteri, nga i cili makina fluturoi mbi Baltik.
Eksperimenti u konsiderua i suksesshëm dhe një seri e vogël helikopterësh shkuan në fushat ajrore pranë Detit Mesdhe dhe Egje. Në përgjithësi, kjo ishte një vazhdim i testeve, megjithëse, sipas disa burimeve, gjatë këtyre testeve, Hummingbirds u përdorën për të mbrojtur transportin e vendeve të Boshtit nga aleatët. Nëse është kështu, atëherë duhet të konsiderohet viti i fillimit të përdorimit të helikopterëve në armiqësi. Sidoqoftë, duke pasur parasysh që nuk jepen detaje për fluturime të tilla, me sa duket, këto ishin më shumë fluturime provë sesa fluturime për përdorim të vërtetë luftarak.
Luftwaffe, e frymëzuar nga testet e suksesshme dhe cilësitë e mira aerobatike të helikopterit, urdhëroi BMW një seri mijëra helikopterësh Flettner. Sidoqoftë, ishte planifikuar t'i përdorte ato mbi tokë, si njollosës të zjarrit të artilerisë.
Deri në atë kohë, helikopterët tashmë ishin përmirësuar, dhe dy herë. Seria e parë kishte një kabinë të mbyllur me një tendë qelqi, automjetet e mëposhtme kishin një kabinë të hapur. Duke pasur parasysh shpejtësinë e ulët të helikopterit (maksimumi 150 km / orë), kjo ishte e pranueshme. Më vonë, u krijua një version me një vend të dytë në pjesën e pasme të helikopterit. Ishte në këtë formë që kjo makinë duhej të luftonte në frontet tokësore.
Në 1944, një kontratë prodhimi u nënshkrua me BMW, dhe një numër Hummingbirds i ndërtuar tashmë, së bashku me një helikopter tjetër gjerman, i cili do të diskutohet pak më vonë, u transferuan në Frontin Lindor për t'u përballur me Ushtrinë e Kuqe. Por së shpejti uzina BMW u shkatërrua nga avionët aleatë dhe planet për prodhimin e helikopterëve duhej të hiqnin dorë.
Dihet me besueshmëri se helikopterët gjermanë bënë një numër sulmesh kundër trupave tanë. Të gjithë ata ishin të vendosur në një aeroport ushtarak pranë qytetit të Rangsdorf në Gjermaninë lindore. Por, natyrisht, helikopterët gjermanë nuk mund të ndikojnë në asnjë mënyrë në rrjedhën e luftës. Në pranverën e vitit 1945, helikopteri i fundit gjerman u shkatërrua. Duke folur për arsyet e shkatërrimit të helikopterëve, studiuesit perëndimorë tregojnë se disa prej tyre u rrëzuan nga zjarri anti-ajror sovjetik, dhe tjetri u rrëzua nga luftëtarët sovjetikë.
Disa burime ushtarako-historike moderne tregojnë se versionet dy-vendëshe të "Hummingbird" u nxorën nga Breslau i rrethuar nga Gauleiter dhe një figurë e shquar naziste August Hanke, por ky informacion nuk ka një konfirmim të besueshëm. Gjithashtu, disa burime tregojnë se "Kolibri" kryente detyrat e transportit të skuadronit të 40 -të të transportit të Luftwaffe (Transportstaffel 40).
Vetëm tre helikopterë i mbijetuan luftës, dy prej të cilëve shkuan për amerikanët dhe një në BRSS. Në BRSS, helikopteri u fluturua dhe u testua në mënyrë gjithëpërfshirëse, por dizajni i tij me helikë të kryqëzuar u vlerësua si i ndërlikuar pa nevojë.
Vetë Flettner me familjen e tij u nis për në Shtetet e Bashkuara në 1947, jetoi atje për shumë vite dhe punoi në industrinë e aviacionit amerikan. Flettner po bënte mirë, ai e njihte Wernher von Braun, një inxhinier tjetër i famshëm gjerman në shërbimin amerikan. Sipas disa raporteve, Flettner dhe familja e tij u bënë emigrantët e parë gjermanë në Shtetet e Bashkuara pas Luftës së Dytë Botërore (pa llogaritur ata që u nxorën me forcë jashtë).
Përveç Hummingbird, gjermanët u përpoqën të përdorin një helikopter tjetër në armiqësi, Focke Achgelis Fa.223 Drache (përkthyer si "Dragon"), një makinë e rëndë, shumë më e fuqishme se Hummingbird. Ky helikopter ishte disi më pak me fat dhe, së bashku me pjesëmarrjen e vërtetë në armiqësi, ai mori pjesë vetëm në përpjekjet për të bërë luftë.
Helikopteri u krijua në fund të viteve tridhjetë dhe përsëriti skemën Focke-Wolf Fw 61, domethënë, ai kishte dy rotorë kryesorë. Ishte helikopteri më i madh në botë në atë kohë. Sidoqoftë, gjermanët arritën të ndërtojnë vetëm 10 avionë: uzina Focke Anghelis, ku ishte planifikuar të ndërtonin këto helikopterë, u shkatërrua nga avionët aleatë në 1942.
Makina bëri fluturimin e saj të parë më 3 gusht 1940, por ky helikopter nuk arriti vërtet gatishmërinë për shërbimin ushtarak. Puna në projekt u ndërhy shumë nga bombardimet aleate. Si rezultat, helikopterët e parë të shkallës së vogël Luftwaffe u panë vetëm në 1943, tashmë në bazë të një fabrike të re avionësh, në Laupheim.
Gjatë kësaj kohe, planet për prodhimin e një familje të tërë të helikopterëve luftarak dhe transportues u braktisën në favor të një modifikimi me shumë qëllime. Sidoqoftë, fabrika e re e avionëve gjithashtu u shkatërrua shpejt nga bombarduesit aleatë dhe një seri e madhe "Dragons" nuk u ndërtua kurrë.
Dhe helikopteri ishte i jashtëzakonshëm në atë kohë. Për shembull, në fluturimet demonstruese, Dragoi ngriti avionin Fizler Storch ose trupin e avionit të luftëtarit Messerschmidt Bf.109 në hobe të jashtme. Për më tepër, manovrimi i helikopterit bëri të mundur vendosjen e saktë të ngarkesës në një kamion, rimorkio ose platformë tjetër. Për operacione të tilla, gjermanët madje zhvilluan një goditje elektromekanike vetë-zhbllokuese.
Megjithë problemet me prodhimin, gjermanët u përpoqën të përdorin prototipet e ndërtuar për qëllimin e tyre të synuar.
Në fillim të vitit 1944, me ndihmën e njërit prej prototipeve të ndërtuar, V11 (të gjithë helikopterët e ndërtuar kishin numrat e tyre me shkronjën V në fillim), u bë një përpjekje për të evakuuar bombarduesin e rënë të Dornier-217 nga ajri. Vetë helikopteri pësoi një aksident. Pastaj në maj 1944 me një helikopter tjetër gjatë dhjetë fluturimeve, avionët dhe helikopterët e çmontuar u evakuuan në një hobe të jashtme nga një prototip tjetër i "Dragoit" - V14 në 10 fluturime. Ishte një sukses, dhe gjermanët mësuan shumë nga operacioni.
Pas kësaj, dy helikopterë u dërguan në qendrën stërvitore të trupave malore pranë Innsbruck për të marrë pjesë në stërvitje eksperimentale me njësitë malore të Wehrmacht. Helikopterët bënë 83 fluturime, me ulje në lartësi deri në 1600 metra, ata transferuan trupa dhe topa të lehtë në një hobe të jashtme. Ata e kanë dëshmuar veten mirë.
Pastaj erdhi radha e shërbimit të vërtetë. Me urdhër personal të Hitlerit, një helikopter që nuk ishte transferuar ende në Luftwaffe u dërgua në Danzig, i cili deri në atë kohë ishte tashmë një qytet i vijës së parë. Në atë kohë, uzina ishte bombarduar tashmë dhe një qendër testimi helikopteri ishte vendosur në aeroportin Tempelhof të Berlinit. Nga atje, helikopteri shkoi në front, i drejtuar nga një pilot helikopteri me përvojë Luftwaffe dhe pjesëmarrës në të gjitha operacionet e helikopterëve të "Dragons" Helmut Gerstenhower. Papërsosmëria e makinës dhe moti i keq çoi në faktin se, pasi mbërritën në Danzig disa ditë më vonë, gjermanët u detyruan të fluturojnë urgjentisht mbrapa: qyteti ishte pushtuar tashmë nga Ushtria e Kuqe. Kthimi doli të ishte i suksesshëm dhe helikopteri vërtetoi aftësitë e tij për t'u përdorur për një kohë të gjatë (12 ditë) dhe për të fluturuar në distanca të gjata (1625 km) pa mirëmbajtje të rregullt në aeroport.
Pas këtij episodi, në janar 1945, të gjithë helikopterët e mbijetuar u dërguan në skuadrilën e 40 -të të transportit, në Mühldorf (Bavaria). Përfundimi i luftës i kapi ata në aeroportin Einring, ku amerikanët kapën tre helikopterë. Njërin prej tyre, piloti gjerman arriti ta shkatërrojë para kapjes, dhe ai erdhi te amerikanët në një gjendje të pariparueshme. Dy të tjerat ishin në shërbim.
Ashtu si në rastin e Hummingbird, amerikanët fluturuan rreth Dragons. Pastaj njëri prej tyre u dërgua në SHBA dhe tjetri u transferua në MB. Për të kursyer kohë dhe para, britanikët vendosën të fluturojnë helikopterin përmes Kanalit Anglez me ajër, gjë që u bë më 6 shtator 1945 nga një i burgosur lufte në atë kohë Helmut Gerstenhower. Këtij të fundit mund t'i caktohet me siguri titulli i një prej pilotëve më me përvojë të helikopterëve gjermanë të Luftës së Dytë Botërore, dhe Dragoi u bë helikopteri i parë në histori që fluturoi mbi Kanalin Anglez.
Më vonë, britanikët hoqën dorë nga kjo makinë gjatë testeve. Por në Francë, në bazë të saj, u krijua helikopteri francez SE-3000, i ndërtuar në numrin e tre kopjeve. Makinat u përdorën deri në 1948.
Gjithashtu nga komplete të kapura, dy helikopterë u mblodhën në Çekosllovaki dhe shërbyen në Forcat Ajrore Çekosllovake për ca kohë.
Përpjekjet gjermane, megjithatë, nuk përputhen me shkallën e përdorimit të helikopterëve gjatë Luftës së Dytë Botërore në Shtetet e Bashkuara.
Helikopterët amerikanë dhe lufta në det
Ashtu si në Gjermani, në Shtetet e Bashkuara, zhvillimi i helikopterëve ishte në shkallë shumë të gjerë. Për më tepër, në Shtetet e Bashkuara, një helikopter me një skemë klasike - një rotor kryesor dhe një rotor bishti - menjëherë hyri në punë. Kjo skemë u krijua nga ish -bashkatdhetari ynë Igor Sikorsky. Ai gjithashtu u bë babai i industrisë amerikane të helikopterëve dhe ishte helikopteri që mban emrin e tij që bëri debutimin e tij në armiqësitë nga ana amerikane. Nuk ka kuptim të rendisni të gjitha makinat eksperimentale dhe në shkallë të vogël të krijuara në Shtetet e Bashkuara në ato vite: vetëm Sikorsky R-4B Hoverfly e pa luftën. Kjo makinë në modifikime të ndryshme u bë më masive nga njëra anë, dhe më "luftarake" nga ana tjetër, një helikopter i Luftës së Dytë Botërore.
Përveç Shteteve të Bashkuara, ky helikopter hyri në shërbim me Forcat Ajrore Britanike, por nuk pa shërbim luftarak nga Britanikët.
Në Shtetet e Bashkuara, ky automjet u përdor kryesisht nga Forcat Ajrore të Ushtrisë së Shteteve të Bashkuara. Marina mori një numër helikopterësh, dhe Rojet Bregdetare morën tre njësi. Vetëm helikopterët e ushtrisë i panë armiqësitë, por është e pamundur të mos përmendim dy episode që lidhen me helikopterët jo ushtarakë.
Të parët që njohën potencialin e helikopterëve në luftë në det në Shtetet e Bashkuara ishin komandantët e Rojës Bregdetare, kryesisht komandanti (komandanti) i saj Russell Weishe. Në 1942, ai miratoi programin e zhvillimit të helikopterëve të Rojës Bregdetare të SHBA, duke njoftuar së shpejti komandantin e operacioneve detare të Marinës amerikane, admiralin Ernst King, për këtë fakt, duke e bindur atë për rolin e veçantë të Rojës Bregdetare në këtë proces. Nuk kishte asgjë befasuese në këtë: viti i parë i pjesëmarrjes së SHBA në Betejën e Atlantikut, ishte Roja Bregdetare ajo që tërhoqi konvojet nga pala amerikane, kontributi i saj në muajt e parë të luftës ishte më i lartë se ai i Marina, e prangosur nga lufta me japonezët. Me sugjerimin e Weisha dhe King, u formua një grup pune për përdorimin e helikopterëve në mbrojtjen kundër nëndetëseve, i cili përfshinte oficerë të Marinës dhe Rojës Bregdetare.
Duhet të them që ata arritën të paracaktojnë të gjithë zhvillimin e pasluftës të biznesit të helikopterëve me anije.
Në fillim të këtyre veprave të lavdishme, Rojet Bregdetare, pasi huazuan një Sikorsky nga Ushtria Amerikane, organizuan fluturimet e saj nga një cisternë. Pak më vonë, britanikët që morën pjesë në këto teste provuan fluturime nga një anije e pajisur posaçërisht në shtëpi.
Rojet bregdetare, megjithatë, shkuan më tej.
Pasi u sigurua që helikopterët të fluturonin normalisht nga anijet, SOBR shpejt e shndërroi anijen e pasagjerëve me avull Guvernatori Cobb në një anije luftarake me të njëjtin emër. Cobb ishte i pajisur me topa, mitralozë, ishte i armatosur me ngarkesa të thella, dhe pas oxhakut ishte pajisur një platformë ngritjeje dhe uljeje, nga e cila notari Sikorskys i Rojës Bregdetare mund të fluturonte në misione luftarake.
Guvernatori Cobb u bë anija e parë luftarake në botë që ishte e armatosur me helikopterë dhe e aftë për t'i përdorur ato. Vetë helikopterët Sikorsky morën emrin HNS-1 në Rojet Bregdetare dhe ndryshonin nga helikopterët e ushtrisë vetëm me nota në vend të një shasi me rrota.
Këta helikopterë nuk duhej të luftonin, megjithëse morën pjesë në kërkimin e nëndetëseve gjermane. Testet e Sikorskys në Cobb treguan se ky helikopter ishte shumë i dobët për të qenë një gjuetar efektiv i nëndetëseve: i mungonte si kapaciteti mbajtës ashtu edhe distanca.
Ishte pas këtyre testeve që Marina uli ndjeshëm porosinë për helikopterë.
Sidoqoftë, ata kanë treguar rëndësinë e tyre në operacionet e shpëtimit.
Në mëngjesin e hershëm të 2 janarit 1944, municioni shpërtheu në bordin e shkatërruesit USS Turner DD-648 pikërisht në portin e Emborose Light në Nju Jork. Dy orë pas shpërthimit, anija u mbyt, por një numër detarësh ishin në gjendje të largoheshin dhe u morën nga uji. Shumë prej tyre u plagosën, kishte shumë njerëz me shumë humbje gjaku.
Të mbijetuarit u dërguan në një spital aty pranë në Sandy Hook, New Jersey.
Por doli që nuk kishte gjak të mjaftueshëm për transfuzion. Ushtria kishte idenë për të dërguar urgjentisht plazmën e gjakut nga një spital tjetër me aeroplan, por për fat të keq, era nuk i lejoi aeroplanët të fluturonin. Sipas gazetarëve të asaj kohe, shpejtësia e tij tejkaloi 25 nyje.
Situata u shpëtua nga një prej pilotëve të testimit të HCS, një pilot helikopteri me përvojë, komandant toger (komandant lt., Ekuivalent me gradën tonë ushtarake "komandant toger") Frank Erickson. Në helikopterin e tij, ai ishte në gjendje të fluturonte në një erë të fortë, të merrte dy bombola të plazmës së gjakut në një nga spitalet e Nju Jorkut dhe në 14 minuta t'i dorëzonte ato në Sandy Hook, duke i çuar drejtpërdrejt në spital, ku, natyrisht, asnjë aeroplan nuk do të ishte ulur.
Për pjesën tjetër, llojet e helikopterëve të SOBR dhe Marinës ishin të një natyre gjysmë eksperimentale, dhe vlera e tyre u reduktua kryesisht në përpunimin e taktikave të përdorimit të helikopterëve dhe fitimit të përvojës.
Por helikopterët e ushtrisë në Luftën e Dytë Botërore duhej të luftonin vërtet.
Në Burma
Në 1943, për të ndihmuar "Chindits" britanikë (forcat speciale të trupave britanike në Burma, që veprojnë në pjesën e pasme japoneze), amerikanët formuan "Grupin e Parë Ajror Komando" (Grupi i Parë Ajror Komando, sot - Krahu i Parë Ajror i Operacioneve Speciale) Me Avionët e saj luftuan luftë ajrore, përfshirë interesat e sulmuesve Chindite, duke kryer sulme ajrore për mbrojtjen dhe udhëzimin e tyre, duke dërguar municion dhe madje edhe përforcime. Megjithatë, ndonjëherë duke kryer heqjen e të plagosurve.
Në fillim të vitit 1944, grupi ajror mori helikopterët e tij të parë. Për shkak të kapacitetit të tyre të ulët mbajtës, karakteristikave të ulëta të fluturimit dhe distancës së pamjaftueshme, ishte e pamundur t'i përdorim ato si automjete luftarake.
Por ata erdhën në ndihmë si shpëtim.
Më 22 Prill 1944, toger Carter Harman, piloti i helikopterit të Grupit të Parë Ajror, piloti i helikopterit YR-4B (një nga modifikimet R-4), u urdhërua të shpëtonte ekuipazhin dhe pasagjerët e avionëve të komunikimit të rrëzuar në xhungël Nuk kishte asnjë mënyrë për të vënë aeroplanin në vend, helikopteri mbeti. Megjithë praninë e një vendi në kabinën e pilotit, Harman arriti të tërheqë katër persona në pjesën e pasme në dy ditë - piloti dhe tre ushtarë britanikë që ishin në bord. Përkundër lartësisë së madhe dhe lagështisë së lartë, të cilat ndërlikuan së bashku funksionimin e motorit, Harman arriti të marrë pilotin dhe ushtarët në pjesën e pasme në dy fluturime, duke i vendosur në kabinën e pilotit, dy persona në të njëjtën kohë.
Më vonë, helikopterët në Burma dhe Kinën jugperëndimore u përdorën për qëllime të ngjashme.
Një operacion unik i helikopterit u zhvillua në janar 1945 në një pjesë tjetër të Birmanisë. Meriton të thuhet më hollësisht.
Ruajtja e Ross Private
Më 23 janar 1945, një incident ndodhi në një nga postet e kontrollit, detyra e të cilit ishte të monitoronte motin në interes të aviacionit amerikan. Privati Harold Ross, një 21-vjeçar nga Nju Jorku, qëlloi aksidentalisht një mitraloz në krahun e tij. Plaga doli të ishte e padëmshme, por në klimën Birmane dhe me një pikë kontrolli tipike sanitare në malet e thella, plaga menjëherë filloi të kalbet. Nuk kishte asnjë mënyrë për të marrë kujdes mjekësor lart në malet e mbuluara me xhungël, ishte e nevojshme të zbresësh në rrafsh, të dilje nga bregu i lumit Chindwin, i përshtatshëm për ulje dhe të presësh aeroplanin atje. Shpejtësia me të cilën dora e Ross u fryrë u tha qartë shokëve të tij se ata nuk do të ishin në kohë: u deshën të paktën dhjetë ditë për të dalë në dorën e tyre.
Komanda fillimisht planifikoi të linte një mjek me ilaçe me parashutë, por pasi vlerësuan lehtësimin, ata braktisën këtë ide: ishte e pamundur të sigurohej siguria e uljes së parashutistit në atë zonë.
Dhe pastaj u vendos të përdoret helikopteri në dispozicion të Njësisë së Shpëtimit Ajror.
Ross mund ta konsideronte veten me fat: helikopteri mbërriti në vend një ditë më parë, ai u dërgua me kërkesë të veçantë direkt nga Shtetet e Bashkuara me ajër. Nuk ka gjasa që dikush ta ketë bërë këtë për këmbësorin budalla 21-vjeçar që plagosi veten, por fati ndërhyri.
Pesë ditë para incidentit në Ross, një aeroplan amerikan u rrëzua mbi xhungël. Ekuipazhi arriti të bëjë një ulje emergjente dhe, pavarësisht nga dëmtimet, të tërhiqet në kodrën më të afërt dhe të gërmojë atje. Ishte për operacionin për t'i shpëtuar ata që kërkohej një helikopter. Më 17, një radiogram emergjence nga Komanda Ajrore Lindore në Birmani shkoi në Uashington.
Në mbrëmjen e së njëjtës ditë, në aeroportin Wright Field në Dayton, Ohio (tani baza e Forcave Ajrore të SHBA), një helikopter tashmë ishte duke u çmontuar për t'u ngarkuar në një aeroplan transporti. Operacioni u komandua nga togeri i parë 27-vjeçar Paul Shoemaker, një inxhinier i mirëmbajtjes dhe riparimit të helikopterit.
Në të njëjtën kohë, një oficer tjetër, togeri i parë 29-vjeçar Irwin Steiner, një pilot helikopteri, ishte i angazhuar në përzgjedhjen e pajisjeve të shpëtimit që mund të nevojiten në një operacion shpëtimi. Gjithashtu, kapiteni Frank Peterson, një pilot me më shumë se dy vjet përvojë në helikopterët fluturues, një pjesëmarrës në testet e këtyre makinave, u thirr urgjentisht në aeroportin ku u krye çmontimi. Ishte për pjesëmarrjen e tij jashtëzakonisht intensive në testet e helikopterëve dhe përvojën e madhe të fluturimit që Peterson mori një kapiten, pavarësisht faktit se ai ishte vetëm 21 vjeç në atë kohë.
Të nesërmen në mëngjes, helikopteri u çmontua dhe u përgatit për transport. Në orën gjashtë të mbrëmjes me kohën lokale, avioni C-54, i cili ishte në dispozicion të komandës së transportit, mbërriti në fushën ajrore dhe filloi ngarkimi i helikopterit. Në 1:40 të mëngjesit të 19 janarit, C-54 u nis në Azi, duke pasur në bord një helikopter të çmontuar, një grup oficerësh teknikë dhe pilotësh, pjesë këmbimi, mjete dhe pajisje shpëtimi. Fluturimi përmes disa bazave ajrore të ndërmjetme zgjati më shumë se dy ditë, dhe më 22 janar në 15.45 me kohën indiane, C-54 me një ekuipazh të ndryshëm u ul në bazën e Njësisë së Shpëtimit Ajror të Ushtrisë së 10-të Ajrore në Birmani, në qytet të Myitkyina. Helikopteri u shkarkua menjëherë nga avioni.
Por, për fat të mirë për pilotët amerikanë të rrëzuar dhe për zhgënjimin e shpëtimtarëve të tyre, të cilët ishin tepër të lodhur nga kjo ekspeditë, pilotët e rrëzuar u shpëtuan në atë kohë: amerikanët gjetën një mënyrë për t'i nxjerrë ata nga atje pa një helikopter.
Sidoqoftë, komanda e skuadrës së shpëtimit vendosi në çdo rast që të mblidhte shpejt helikopterin, në mënyrë që më vonë, nëse ishte e nevojshme, të ishte gati të ngrihej pa vonesë. Lufta po vazhdonte, dhe arsyeja e fluturimit supozohej të shfaqej në të ardhmen shumë të afërt.
Në mëngjesin e 23 janarit, filloi montimi i helikopterit, i cili në thelb përfundoi deri në mbrëmje, mbetën punë të vogla dhe rregullime, dhe makina supozohej të arrinte gatishmërinë për fluturim në mesditën e 24 -të.
Në ditën kur teknikët po mblidhnin helikopterin, Ross qëlloi veten në krah. Deri në datën 24, u bë e qartë se kush i sapoardhuri në teatrin e operacioneve "Sikorsky" do të ishte i pari që do të shpëtonte në këtë luftë.
Sidoqoftë, kishte një problem: pika e vëzhgimit të motit nga e cila duhej të largohej ushtari i plagosur ishte shumë larg, 257 kilometra nga aeroporti. Helikopteri nuk do të kishte karburant të mjaftueshëm për të fluturuar. Për më tepër, ishte shumë e lartë në male, në një lartësi prej më shumë se 1400 metra, dhe aftësia e makinës për t'u ngjitur atje ishte nën disa pyetje, dhe një pyetje edhe më e madhe ishte aftësia e helikopterit për t'u ngritur më pas nga atje me një ngarkesë. Për më tepër, asnjë nga pilotët e helikopterëve amerikanë nuk e njihte zonën dhe ishte e pamundur të vendosësh dikë që e njihte me ta: ishte e nevojshme të linte një hapësirë të lirë në kabinën e pilotit për të evakuuarin, helikopteri ishte dy vendësh me aftësinë për të godit disi një person të tretë. Për fluturime në një distancë të tillë, duheshin dy pilotë, njëri nuk mund të përballonte ngarkesat, duke drejtuar një makinë të dobët në prag të një aksidenti. Nuk kishte vend për "udhëzuesin".
Ishte gjithashtu e pamundur të drejtohej helikopteri me radio, pasi nuk kishte radio në bord dhe nuk kishte vend për të, nuk kishte energji elektrike, ose, në parim, mundësinë për ta vendosur atje. E gjithë kjo e bëri operacionin tepër të vështirë. Por megjithatë ajo u zhvillua.
Pas një mendimi, kapiteni Peterson dhe toger Steiner vendosën të fluturojnë.
Plani ishte si më poshtë. Dy avionë ndërlidhës L-5 do të fluturojnë së bashku me helikopterin si "udhëzues". Helikopteri, i drejtuar nga aeroplanët, do të fluturojë drejt lumit Chindwin, në një "shirit" natyror të quajtur nga amerikanët Singaling Nkatmi, të quajtur sipas një fisi vendas. Në këtë brez përgjatë lumit L-5 mund të kishte zbarkuar. Distanca nga kjo pikë në aeroport ishte 193 kilometra. Aty L-5 duhej të sillnin karburant për helikopterët. Pilotët duhej të mbushnin helikopterin me benzinë dhe më pas të fluturonin për në pikën e ngritjes, ku shokët e Ross do ta shoqëronin atë rreth 96 kilometra nga pika e karburantit.
Helikopteri do të ulet atje, do të marrë Ross dhe do të përpiqet të ngrihet. Nëse funksionon, atëherë gjithçka bëhet në renditje të kundërt. Një rrezik shtesë ishte që një pjesë e territorit midis pikës së karburantit dhe pikës së rimëkëmbjes Ross as që ishte eksploruar siç duhet, dhe mund të kishte gjithçka, përfshirë disa trupa japoneze. Por në sfondin e rreziqeve të tjera, kjo ishte tashmë një gjë e vogël.
Më 25 janar 1945, në orën 8:00 të mëngjesit, ekuipazhet e grupit të shpëtimit u udhëzuan dhe midis orës 9:00 dhe 9:15 të gjithë grupi u ngrit.
Problemi u shfaq menjëherë: helikopteri mezi fluturoi në klimën e nxehtë dhe të lagësht të malësisë Burmese, ai fjalë për fjalë e lidh pajisjen e uljes në majat e pemëve. As shpejtësia nuk u rrit. Por aeroplanët nuk kishin asnjë problem me fitimin e shpejtësisë, por kishte probleme me mënyrën se si të fluturonin në të njëjtin nivel me helikopterin e ngadaltë - shpejtësia me të cilën Sikorsky po shkonte në një vijë të drejtë ishte më e vogël se shpejtësia e ndalimit të avionëve të komunikimit me lëvizje të ngadaltë Me Si rezultat, L-5 u rrethuan rreth helikopterit, duke lëvizur ngadalë në drejtimin e duhur.
Pastaj u shfaqën retë, jo shumë të trasha, por të gjitha së bashku - retë, ngjyra e kamuflazhit të helikopterit dhe fluturimi i tij mbi kurorat e pemëve - çuan në faktin se ekuipazhet e avionit humbën shikimin e helikopterit.
Por pilotët e helikopterit e morën me mend këtë nga manovrat e avionëve. Steiner, duke përdorur boshllëqet në retë, u tregoi atyre pozicionin e tij me një pasqyrë nga kompleti i urgjencës. Disa herë pilotët e helikopterëve duhej të rrezikonin, duke fluturuar midis maleve përmes reve, nuk kishte asnjë mënyrë tjetër, helikopteri nuk mund të fitonte lartësi dhe të fluturonte mbi retë ose malet nga lart. Pengesa e fundit gjatë rrugës doli të ishte një varg i gjerë malor me një lartësi prej 1500 metrash. Ishte e pamundur të fluturoje rreth tij, vetëm të fluturoje përmbi. Por Sikorsky refuzoi. Së pari, përpiquni, së dyti … Nëse nuk funksionon, atëherë herët a vonë do të duhet të ktheheni. Por në përpjekjen e tretë, pilotët arritën të ngjiten dhe të kalojnë kurrizin. Më tej, lartësia e maleve poshtë u ul ndjeshëm. Rruga për në pikën e karburantit ishte e hapur.
Së shpejti helikopterët u ulën në brezin ranor. Për habinë e tyre, ata gjetën ekuipazhin e tre avionëve britanikë atje, të cilët kishin ngecur në pistë për dhjetë ditë pas uljes së detyruar. Britanikët ndihmuan amerikanët të mbushnin helikopterin me karburantin e sjellë në L-5, amerikanët ndanë racionet e thata me ta, pinë një filxhan kafe nga racionet e njëjta të thata, duke shënuar një takim të papritur, pastaj Steiner kaloi në L-5, kështu që do të ishte më e lehtë për Peterson që të ngjitej me helikopter në lartësi dhe më pas të ngrihej me të plagosurit. Së shpejti Sikorsky u ngrit përsëri.
Tani ishte e nevojshme të ngjitesh në lartësi. Rruga kalonte midis shpateve të maleve dhe helikopteri u trondit nga era. Në një përpjekje për të mbajtur makinën nga goditja në shkëmb, Peterson punoi intensivisht me "step-gas", dhe motori po funksiononte pothuajse gjithmonë në gjendje ekstreme. Më në fund, helikopteri fluturoi në vendin nga i cili ishte e nevojshme të merrte Ross - shirita në parvazin e malit 75 metra të gjatë.
Pas uljes, u zbulua se konsumi i benzinës kur ngjiteshin në male ishte i tillë që nuk do të ishte i mjaftueshëm për udhëtimin e kthimit në Singaling Nkatmi. Në të njëjtën kohë, as Peterson dhe as ushtarët nga stacioni i motit që dolën tek ai nuk mund të kontaktonin L-5, i cili rrotullohej nga lart: nuk kishte radio në helikopter, ushtarët nga posti i vëzhgimit gjithashtu nuk kishin portativ stacione radio
Peterson ishte në gjendje të tregonte, megjithatë, se ai kishte nevojë për karburant. Pas ca kohësh, L-5 ishin në gjendje të hidhnin disa bombola të mbushura nga një lartësi dhe shpejtësi e ulët.
Ne arritëm të mbushim karburantin me helikopter, por doli një problem i ri: niveli i vajit në motor ishte nën normale. Kjo nuk mund të shpjegohet me gjeste ose vallëzim rreth helikopterit.
Por ky problem u zgjidh gjithashtu me ndihmën e popullatës vendase, nga e cila ata arritën të marrin një pëlhurë të lehtë në një sasi të mjaftueshme për të përhapur mbishkrimin OIL (vaj) në tokë.
Peterson përfundoi duke kaluar natën në mal. Në mëngjes, L-5 u sollën dhe vaji gjithashtu u hodh. Tani ishte e mundur të fluturonte.
Në mbrëmjen e 26 janarit, një Ross i habitur u shkarkua në Singaling. Një bandë britanikësh dhe burmezë që bëjnë shaka mbrapa dhe me radhë. Ai ishte tronditur plotësisht. Ai nuk e dinte për ekzistencën e helikopterëve, dhe në radio atyre në post u tha se ndihma ishte në rrugë, por ata nuk thanë se çfarë lloj. Krahu i tij ishte fryrë rëndë, por së shpejti L-5 tashmë po e çonte në spital. Dhe kapiten Peterson dhe toger Steiner duhej së pari të riparonin helikopterin gjatë natës, dhe më pas një fluturim të gjatë dhe të rrezikshëm mbi kurorat e pemëve, midis shpateve të maleve përmes reve, pa komunikim radio, me rritjen e konsumit të naftës.
Sidoqoftë, kishte edhe një moment të këndshëm: atje, në mal, Burmezët, të cilët ndihmuan Peterson me vaj, i dhuruan një shtizë.
Ata u kthyen në bazë më 27 janar. Kanë kaluar dhjetë ditë që kur komanda lindore kërkoi një helikopter për të shpëtuar pilotët e rrëzuar.
Në të ardhmen, ky helikopter dhe ekuipazhi i tij fluturuan më shumë se një herë në misione shpëtimi. Më shpesh, megjithatë, jo për të shpëtuar dikë, por për të hequr pajisjet sekrete nga aeroplani i rënë dhe pikturuar rrënojat e tij nga lart me një bojë të ndritshme që është qartë e dukshme nga ajri. Deri në fund të luftës, pilotët e helikopterëve kishin punë të mjaftueshme.
Por Burma nuk ishte vendi i vetëm ku helikopterët amerikanë u përdorën në operacionet e vërteta ushtarake, edhe pse jo për zgjidhjen e problemeve në fushën e betejës. Ato u përdorën gjithashtu në Oqeanin Paqësor.
Të lënduar në vend të pjesëve të këmbimit
Në 1945, ushtria amerikane po përparonte me shpejtësi në të gjithë Filipinet. Kishte akoma më shumë se gjashtë muaj para fitores, dhe armiku, megjithëse ishte goditur keq, nuk do të dorëzohej as afër.
Duke zënë një arkipelag pas tjetrit, amerikanët u përballën rregullisht me vështirësi në riparimin e avionëve të tyre luftarak. Për t'i hequr qafe ata një herë e përgjithmonë, filloi projekti i ashtuquajtur "Sapuni i Fildishtë". Ky emër fshehu një program për krijimin e një rrjeti të gjerë të punëtorive lundruese për riparimin e avionëve, dhe të çdo kompleksiteti. Gjashtë anije të klasit Liberty dhe 18 anije ndihmëse më të vogla, 5,000 marinarë, teknikë dhe inxhinierë të avionëve, një masë pajisjesh dhe depo lundruese të pjesëve të këmbimit - kjo armada duhej të ndiqte ushtrinë në mënyrë që të mbulonte menjëherë të gjitha nevojat për riparimin e avionëve.
Ndër të tjera, projekti parashikonte përdorimin e helikopterëve. Secili nga "Liberty" i pajisur me një jastëk uljeje, nga i cili supozohej të fluturonin helikopterët Sikorsky R-4, R-5 dhe R-6.
Ata duhej të përdoreshin për transportin e shpejtë të përbërësve dhe montimeve të avionëve për riparim dhe rishikim.
Mjerisht, por R-5, R-6 nuk ishin gati në kohë. R-5 nuk përfundoi fare në luftë. Dhe kapaciteti mbajtës i R-4 në një version të vetëm nuk kalonte 88 kilogramë, gjë që qartë nuk ishte e mjaftueshme. Më pas, helikopterët treguan se mund të transportonin më shumë, por atëherë kjo nuk ishte e qartë.
Në qershor, kjo flotë e anijeve të punëtorisë, në varësi të komandës së ushtrisë, filloi punën siç ishte menduar në Filipine. Në të njëjtën kohë, helikopterët u përdorën për qëllimin e tyre të synuar: për dërgimin urgjent të pjesëve të vogla rezervë nga bregu në punëtorinë lundruese dhe mbrapa.
Ishte gjatë këtyre fluturimeve që komandanti i grupit luftarak të Regjimentit të 112 -të të Kalorësisë, Nënkolonel Clyde Grant, i pa. Ai menjëherë pyeti veten se sa mirë do të ishte nëse këto pilivesa mekanike do të mund të tërhiqnin ushtarët e tij të plagosur nga xhungla.
Grant filloi të sulmonte komandën me raporte që kërkonin që komandantët e vijës së parë të ishin në gjendje të evakuonin viktimat në helikopterë ku aeroplanët nuk mund të uleshin. Granti u mohua: nuk ishte e qartë se cili ishte evakuimi i të plagosurve në luftime me helikopter, nuk ishte e qartë nëse helikopteri ishte i përshtatshëm për këtë, por ishte mjaft e qartë se asnjë nga pilotët e helikopterit nuk kishte një arsim mjekësor dhe asnjë ata ishin trajnuar për taktikat e përdorimit të helikopterëve në një zonë luftarake, vetëm sepse atëherë nuk ekzistonte akoma.
Por Grant këmbënguli. Si rezultat, ai arriti të prishë sistemin. Vetëm dhjetë ditë pasi helikopterët mbërritën në Filipine, ata filluan të përdoren për të evakuuar të plagosurit nga ku nuk mund të evakuoheshin më.
Më 26 qershor, pesë togerë në R-4 filluan të kryejnë detyrat e evakuimit të të plagosurve. Pak më vonë, një nga R-4 u zëvendësua nga R-6. Njëri prej tyre ishte Louis Curley. Gjatë një prej fluturimeve të para, Carly, i cili nuk kishte përvojë ushtarake, zbarkoi drejtpërdrejt në vijën e parë të frontit të zënë nga ushtarë të stërmadhuar dhe pak të vjetëruar, të cilët menjëherë u përpoqën të shtyjnë barelën me drejtuesin e togës së tyre në helikopter. Por ata nuk u përshtatën atje. Ushtarët dhe Carly ishin në gjendje të çmontonin sediljen e dytë nga helikopteri pa mjete dhe akoma të vendosnin një barelë atje. Ushtarët nuk kishin asnjë ide për helikopterët dhe u tronditën shtesë nga këto makina.
Më 21 qershor, Carley u vu nën zjarr. Helikopteri i tij u rrëzua dhe ai vetë mori disa plagë. Makina bëri një ulje emergjente në formacionet e betejës të një shkëputjeje të vogël amerikane, të prerë nga japonezët nga e tyre. Helikopteri duhej të shkatërrohej nga bazuka, dhe Carly i plagosur, së bashku me këmbësorin, dolën te vetja nëpër xhungël, duke u mbushur me japonezë, dhe madje qëlloi njërin prej tyre me pistoletë, duke u përplasur me të gëmushat
Në të njëjtën ditë, në rrethana më pak dramatike, një R-6 u rrëzua. Piloti i helikopterit ishte gjithashtu me fat: ai u ul midis njerëzve të tij, dhe pa lëndime, dhe u dërgua në pjesën e pasme. Helikopteri ishte i riparueshëm dhe më vonë u evakuua.
Humbjet luftarake të dy helikopterëve, të cilat ishin të nevojshme për të transportuar pjesë rezervë, ndaluan operacionet e tyre për të evakuuar të plagosurit. Nga fundi i korrikut 1945, ato nuk u kryen më. Ndoshta kjo u ndikua jo vetëm nga humbjet, por edhe nga mosgatishmëria e plotë për detyra të tilla të njerëzve dhe teknologjisë. R-4 ishte jashtëzakonisht e vështirë për tu kontrolluar: teknikisht nuk ishte në gjendje të mbante një kurs të qëndrueshëm dhe duhej të "kapet" gjatë gjithë fluturimit. Dridhjet tejkaluan ndjeshëm nivelin e sigurt për shëndetin, dhe në përgjithësi, edhe pa rënë nën zjarr, fluturimi në këto makina ishte një provë serioze. Në klimat e nxehta dhe të lagështa, në zonat malore, helikopterët punuan "për konsum": për një ngritje normale nga të plagosurit në bord, pilotët duhej ta sillnin motorin me shpejtësinë e ndaluar, dhe pothuajse gjithmonë. Kjo nuk i pëlqeu ata që kishin nevojë për helikopterë për detyrën e tyre kryesore. Dhe një regjim i tillë nuk kontribuoi në asnjë mënyrë në mbajtjen e pilotëve "në formë" - e njëjta Carly në kohën e rrëzimit ishte në prag të lodhjes nervore. Të tjerët nuk ishin më mirë.
Sidoqoftë, sipas burimeve të ndryshme, pilotët e helikopterëve arritën të shpëtojnë 70 deri në 80 ushtarë të plagosur.
Lufta përfundoi menjëherë pas ngjarjeve të përshkruara.
* * *
Lufta e Dytë Botërore lindi një mori armësh që ne zakonisht i lidhim me kohët e mëvonshme. Luftëtarët e avionëve, raketat balistike dhe ato të lundrimit, raketat e drejtuara kundër tankeve, raketat kundërajrore, municionet e drejtuara dhe të vendosura në anije, optika e shikimit të natës për automjetet e blinduara, radarët, përfshirë avionët, sistemet e identifikimit të miqve-armiqve në aviacion, antitank kompjuterë, granata -hedhës që sillen torpedo, mitralozë për një fishek të ndërmjetëm, armë bërthamore - e gjithë kjo u krijua dhe u përdor për herë të parë gjatë Luftës së Dytë Botërore.
Helikopterët janë gjithashtu në këtë listë. Ato u shfaqën për herë të parë edhe para luftës dhe në të njëjtën kohë treguan realizueshmërinë e tyre praktike, gjatë vetë luftës ato ishin përdorur tashmë, vetëm një nivel teknologjik i pazhvilluar dhe prania e shumë detyrave më të rëndësishme në industri çuan në fakti që niveli teknik i helikopterëve nuk i lejoi ata të zgjidhnin misione komplekse luftarake.
Por ata zgjidhën disa probleme edhe atëherë dhe e zgjidhën atë në atë mënyrë që të ishte e qartë se ky mjet kishte një të ardhme të ndritur.
Dhe kështu doli në fund. Tashmë pesë vjet pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, gjatë Luftës së Koresë, helikopterët ishin tashmë krejtësisht të ndryshëm dhe u përdorën në sasi krejtësisht të ndryshme.
Por fillimi i këtij dhe i gjithë përdorimit të mëvonshëm të helikopterëve në luftëra dhe në jetën civile u vendos nga Lufta e Dytë Botërore.
