Në 1992, komanda e Forcave Ajrore Ruse, duke analizuar njëkohësisht përvojën e armiqësive dhe statistikat e humbjeve të luftërave të kaluara (jo vetëm ato sovjetike) dhe duke kuptuar se problemet serioze buxhetore ishin përpara, vendosi të tërhiqej nga avionët luftarakë me armë të armatimit të Forcave Ajrore: MiG-23, MiG-27 dhe Su-17M të modifikimeve të ndryshme. Ky vendim nënkuptonte eliminimin de facto të aviacionit luftarak-bombardues dhe erozionin e detyrave të tij midis sulmuesit dhe bombarduesve të vijës së përparme.
Nuk ishte menjëherë e mundur të zbatohej ky vendim: disa nga Su-17M të disponueshëm në radhët shërbyen deri në mesin e viteve nëntëdhjetë, dhe disa skuadrone deri në 1997.
Njësia e fundit ajrore në bomba luftarake me një motor ishte skuadrilja e 43-të e veçantë sulmuese detare e aviacionit të Flotës së Detit të Zi. Su-17M4 e tij, për shkak të pozicionit të Ukrainës, e cila nuk donte të lejonte rinovimin e forcave të Flotës së Detit të Zi, fluturoi deri në 1998.
Që nga vitet '90, avionët kryesorë taktikë të sulmit në Forcat Ajrore Ruse kanë qenë Su-25 dhe Su-24. Më vonë, relativisht kohët e fundit, Su-34 iu shtua atyre. Gjithashtu, Forcat Ajrore Hapësinore Ruse morën Su-30 të modifikimeve të ndryshme që mund të përdoren për të zgjidhur misionet goditëse, por në disa raste, ekuipazhet e tyre po përgatiteshin për të kryer armiqësi kundër avionëve armik. Su -35, i cili filloi të hyjë në shërbim me Forcat Ajrore Ruse relativisht kohët e fundit, mund të karakterizohet në një mënyrë të ngjashme - edhe pse këto makina kanë aftësi të gjera goditëse, a specializohen pilotët e tyre në luftimin e një armiku ajror? Për të cilat këta avionë janë përshtatur edhe më mirë sesa për të goditur misionet.
Ne nuk do të analizojmë nëse ia vlente ta bënim këtë me aviacionin luftarak -bombardues - ne duhet të kuptojmë se vendi atëherë u gjend në një situatë jashtëzakonisht të vështirë, dhe duhej të zgjidhte.
Por pyetja - a nuk ia vlente më vonë që Forcat Ajrore dhe industria ushtarake të ktheheshin përsëri në avionë me një motor, nuk është aspak boshe dhe shumë e rëndësishme.
Vlen të shikosh përsëri në përvojat e kaluara.
Lavdia ushtarake e Forcave Ajrore Sovjetike të pasluftës dhe industrisë së aviacionit u krijua nga luftëtarët me një motor. I pari prej tyre, legjenda MiG-15, u bë i famshëm gjatë Luftës së Koresë. MiG-17 po aq legjendar doli të ishte një rival jashtëzakonisht i rrezikshëm edhe për Forcat Ajrore të SHBA në Vietnam. Sidomos, duke vepruar në lidhje me MiG-21 më modern dhe gjithashtu me një motor. Ishte ky i fundit që u bë "heronjtë" kryesorë të luftës në qiell.
Vlen të kujtohet se megjithëse zyrtarisht MiG-21 i përkiste gjeneratës së tretë të luftëtarëve të pasluftës, në betejat ajrore u tregua më efektive sesa Fantazmat Amerikanë. Pilotët e MiG ishin gjithashtu më efektivë. Asi më i mirë Vietnamez, Nguyen Van Cock, kishte nëntë avionë amerikanë të rrëzuar, të paktën 3 prej të cilëve ishin Phantoms dhe një interceptues F-102. Për krahasim, asi më i mirë amerikan, kapiteni Charles de Bellevue, u rrëzua gjashtë, për më tepër, duke fluturuar me një Phantom me dy vende si një operator armësh, me pilotë të ndryshëm, me mbështetjen e avionëve AWACS dhe epërsi thuajse absolute të ajrit. Pjesa tjetër e amerikanëve rrëzuan më pak, dhe Vietnamezët kanë "gjashtë ose më shumë" ky është treguesi i pesëmbëdhjetë pilotëve të parë në listën e aceve.
Koloneli Fayez Mansour, një sirian, kishte 14 aeroplanë të rrëzuar në llogarinë e tij-si në MiG-17 ashtu edhe në MiG-21. Mohamed Mansour - 12, Adib el -Ghar dhe Bassam Khamshu 7 secila. Kjo tregon të paktën përshtatshmërinë e plotë të MiG -ve për betejat ajrore me makinat perëndimore.
Në luftën Indo-Pakistaneze të vitit 1971, MiG-të gjithashtu goditën një numër luftëtarësh pakistanezë …
Po në lidhje me avionët goditës? "Ylli" i aviacionit luftarak Sovjetik në vitet 50 dhe 60 ishte Su-7B. I projektuar fillimisht si një përgjues i armatosur me topa 30 mm, ky avion është bërë i famshëm në botë si një avion goditës. Megjithë mungesën e një radari ajror, pavarësisht një shpejtësie shumë të madhe të uljes dhe një pamje jo shumë të mirë nga kabina, Su-7B doli të ishte një aeroplan vërtet "vdekjeprurës". Sado e çuditshme të duket, ai performoi veçanërisht mirë në luftën Indo-Pakistane të vitit 1971.
Këta avionë, me të gjitha disavantazhet e tyre, të cilat teorikisht i penguan ata të përdoreshin për detyrat e mbështetjes direkte të forcave tokësore (shikueshmëri e dobët, shpejtësi e lartë), kishin një avantazh të rëndësishëm - qëndrueshmëri të shkëlqyeshme dhe saktësi të përdorimit të armëve ajrore nga një zhytje. Si rezultat, këto makina u bënë "snajperistë" të vërtetë të Forcave Ajrore Indiane. Për tanket pakistaneze, ato janë bërë thjesht "Plaga e Zotit". Një efekt i ngjashëm u dha nga sulmet masive në hekurudhat pakistaneze. NAR S-24 i fuqishëm fshiu fjalë për fjalë trenat nga binarët dhe predhat e topit shpuan nëpër kaldaja të lokomotivës, duke privuar trenin nga përparimi.
Dhe madje edhe kundër objektivave në xhungël, këta avionë, siç thonë ata, funksionuan - duke u zhytur në objektiv dhe duke ruajtur një pamje të saktë, Su -7B mund të godiste edhe bunkerët individualë me zjarr topi, me kusht që ata të ishin të dukshëm nga lart.
Megjithë konfigurimin me një motor, ato u dalluan nga mbijetesa unike. Muzeu i Forcave Ajrore Indiane strehon pjesën e bishtit të Su-7B të toger S. Malhotra. Pasi u përgjuan nga dy F-6 pakistanezë (një version eksporti i kopjes kineze të MiG-19 tonë me raketat amerikane AIM-9 Sidewinder ajër-ajër), dhe "duke marrë" raketën direkt në grykë, Malhotra hyri në një beteja ajrore në një aeroplan të shkatërruar nga një shpërthim me disa pakistanezë dhe rrëzoi njërin prej tyre me zjarr topi, dhe tjetrin e la në fluturim.
Çuditërisht, për një avion goditës me një avionikë primitive, Su-7B kishte statistika të fitoreve në ajër, dhe jo vetëm në luftën midis Indisë dhe Pakistanit, por edhe në luftën gjashtë-ditore arabo-izraelite të vitit 1967. Kur, me sa duket, i gjithë aviacioni arab u shkatërrua. Avioni mund të sulmonte objektiva nga lartësi ultra të ulëta, përfshirë me shpejtësi transonike. OKB jam Sukhoi me të drejtë mund të jetë krenar për këtë avion - për të gjitha mangësitë e tij të njohura.
Gjenerata e fundit e luftëtarëve sovjetikë me një motor të vetëm ishte tashmë prapa asaj që kishte vënë Perëndimi. Që nga viti 1974, Shtetet e Bashkuara filluan të prodhojnë luftëtarët e gjeneratës së katërt F-16. Fillimisht, ishte planifikuar si një "luftëtar" ajror, por më vonë lufta për epërsinë e ajrit ra në F-15, dhe F-16 filloi të evoluojë si një automjet shumëfunksional i aftë për të kryer gjithashtu një gamë të gjerë misionesh goditëse.
MiG-23 të modifikimeve të ndryshme, të cilat formuan bazën e aviacionit luftarak të vijës së parë të BRSS në vitet 80, nuk mund ta luftonin këtë rival në kushte të barabarta. Dhe BRSS ndoqi rrugën e një rritjeje spazmatike të kompleksitetit të avionëve luftarak, duke krijuar "vrasësin F-16"-një luftëtar i vogël, por i shtrenjtë dhe i vështirë për tu mirëmbajtur, karakteristikat e fluturimit të të cilit ishin të paarritshme për çdo aeroplan me një motor. Me
Sidoqoftë, duhet të kihet parasysh se me modernizimin në kohë, MiG-23 do të ishte akoma një aeroplan shumë i rrezikshëm për çdo forcë ajrore në botë dhe për një kohë mjaft të gjatë. Puna në projektin eksperimental MiG-23-98 tregoi se, në teori, aftësia e avionit për të kryer luftime ajrore në distanca të gjata mund të sillet në atë të MiG-29. Nëse evolucioni i MiG-23 do të kishte vazhduar me modernizime më moderne të automjeteve luftarake, atëherë mundësitë për kryerjen e luftimeve ajrore do të ishin rritur, edhe pse, natyrisht, pas një momenti të caktuar ky automjet do të kishte potencialin vetëm si tronditës Me E gjithë kjo nuk ishte bërë, deri në atë kohë Forcat Ajrore Ruse kishin braktisur tashmë njëzet e tretat, por ishte e mundur.
Avionët e specializuar të sulmit të kësaj familje gjithashtu performuan mirë. MiG-23BN la një kujtim të mirë për veten midis pilotëve që luftuan në të në Afganistan. Avioni, i krijuar në bazë të 23BN - MiG -27, kishte një potencial edhe më të madh goditjeje. E vetmja pengesë e së cilës ishte zgjedhja jashtëzakonisht e pafat e armës. Avionët ishin të manovrueshëm, kishin shikueshmëri të mirë, të mjaftueshme në rastin e MiG-23 dhe, sinqerisht, një sistem i mirë shikimi për MiG-27, mund të mbante armë të shumta dhe të shumëllojshme, përfshirë ato me precizion të lartë.
Pse ekziston një MiG. Le të kujtojmë se si Su-17 tashmë i vjetëruar zyrtarisht doli të ishte i dobishëm në Afganistan.
Zakonisht, kur përmendin luftën afgane, njerëzit mendojnë për Su-25. Në të vërtetë, Su-25 u mbulua me lavdi të pashuar në atë luftë. Sidoqoftë, duhet të kuptohet se "kali i punës" kryesor i Forcave Ajrore të BRSS në Afganistan ishte një avion krejtësisht i ndryshëm - Su -17 në variantet M3 dhe M4. Ishin këto makina që shkaktuan shumicën e sulmeve bombarduese ndaj Muxhahidëve dhe ata luftuan "nga zile në zile", duke kryer një numër fenomenalisht të lartë të fluturimeve në ditë.
Deri në fund të epokës Sovjetike, këto ishin akoma makina shumë të frikshme. Përdorimi i kompjuterit më të fundit në atë kohë në modifikimin M4 thjeshtoi ndjeshëm punën e pilotit, pasi shumë procese u automatizuan. Avioni mund të shkonte në supersonik në tokë me ngarkesë të plotë. Mund të mbante bomba televizive, si dhe raketa të drejtuara nga TV dhe lazer. Ai mund të përdorte pothuajse të gjitha raketat anti-radar të disponueshme në fund të viteve 80, dhe të gjitha llojet e raketave dhe bombave të pa drejtuara, të kalibrit deri në 500 kg, kontejnerë topi dhe kontejnerë për ngarkesa të vogla (miniera).
Skautët përdorën kontejnerë të zbulimit kompleks, të pajisur së pari me kamera, pastaj stacione të kontejnerëve të imazheve termike "Zima", me ndihmën e të cilave ishte e mundur të zbulohej gjurma e një makine që kaloi një orë më parë.
Vetë avionët u modifikuan - kurthe shtesë IR u instaluan mbi to, për më tepër, të llojeve të ndryshme, dhe pllaka të blinduara sipërme të krijuara për të zvogëluar rreziqet e zjarrit nga toka. Në përgjithësi, ishte një avion goditës shumë i mirë.
Ai ende mbetet.
Ishin Su-17 që kryen shumicën e misioneve luftarake në Afganistan. Në të njëjtën kohë, statistikat e cenueshmërisë së tyre ndaj MANPADS të llojeve të ndryshme, të furnizuara nga rebelët nga amerikanët dhe aleatët e tyre, duken jashtëzakonisht kurioze.
Pra, për 47 lëshime të MANPADS në avionët Su-25, që nga 25.12.1987, u regjistruan 7 humbje të avionëve. Ose 6, 71 raketa për avionë sulmues të goditur. Dhe për Su -17M3 dhe M3R, e njëjta shifër duket si 37 raketa për 3 avionë - domethënë 12, 33 raketa për një avion. Kështu, Su-17M3 me një motor me një numër të vogël të pllakave të blinduara të sipërme, me taktikat e përdorimit që u zhvilluan në Afganistan, ishte pothuajse gjysma më e prekshme ndaj zjarrit MANPADS.
Sigurisht, duke marrë parasysh DShK dhe MZA që kishin "shpirtrat", statistikat për të gjitha llojet e armëve do të dukeshin ndryshe në tërësi, por nga ana tjetër, pas shfaqjes masive të Stinger MANPADS, kundër të cilit IR bie në grackë ishin joefektive, avioni sulmues gjithashtu shkoi në lartësi të sigurta. Në përgjithësi, duhet pranuar se mbijetesa e Su-17M me një motor dhe pothuajse të paarmatosur kundër raketave doli të ishte shumë më e lartë se ajo e Su-25 me dy motorë të blinduar.
Por Su-17M ishin shumë të shpejtë dhe mbanin shumë pak armë për të kryer plotësisht detyrat e mbështetjes direkte të trupave. Por MiGi-23BN dhe 27 mund të kryenin detyra të tilla. Cilat ishin statistikat për MiG-23 të llojeve të ndryshme në Afganistan ("njëzet e shtatë" nuk u përdorën atje)? Dhe ja si - 45 lëshime raketash dhe…. 1 aeroplan i rrëzuar! Jo indikative?
Kështu, luftëtarët sovjetikë me një motor dhe bomba luftarakë kishin efektivitet të lartë luftarak, dhe mbijetesa e tyre ishte shumë më e lartë se "mesatarja për planetin"-pavarësisht vetëm një motori.
Në vitet nëntëdhjetë gjithçka përfundoi, dhe në 2015 avionët tanë ushtarakë u shfaqën në Siri. Me bombarduesit e linjës së parë Su-24M dhe Su-34, si dhe avionët sulmues Su-25SM si forca kryesore goditëse.
Në të njëjtën kohë, për shkak të kërcënimit nga luftëtarët e SHBA dhe NATO, pasi Forcat Ajrore Turke rrëzuan bombarduesin Su-24M, avionët Su-24M dhe Su-25 duhej të shoqëroheshin nga Su-30SM dhe Su- 35 luftëtarë, si dhe MiG-29 sirianë.
Faktori i dytë i rëndësishëm ishin ngarkesat tipike të bombave të avionëve tanë Su-24, si rregull, ata mbanin 4-6 bomba të kalibrave të ndryshëm, kryesisht FAB-250 M54 ("hundët e hapura"). Në fillim, Su-25 përdori një ngarkesë të ngjashme, vetëm për shkak të motorëve joekonomikë ata gjithashtu duhej të merrnin disa rezervuarë karburanti jashtë bordit. Numri i fluturimeve në ditë që Su-25 mund të bënte ishte i kufizuar nga faktorë që nuk kishin asnjë lidhje me vetë avionin. Ne e dimë se rekordi për një numër të tillë u vendos nga Forcat Ajrore Irakiane gjatë luftës Iran-Irak, dhe me vendndodhjen e aeroportit afër vijës së frontit, mund të jetë deri në 15 fluturime në ditë.
Por Su-24M në Siri nuk mund të bënte më shumë se dy.
Tani le të imagjinojmë se si do të ishte nëse në vend të Su-25 dhe Su-24M (dhe Su-34, nga rruga, gjithashtu), Forcat Ajrore Hapësinore Ruse në Siri do të përdorin disa avionë abstraktë me një motor, superior në cilësitë luftarake të MiG-23, 27 dhe Su-17M.
Ne e dimë se në Afganistan numri i fluturimeve për Su-17 arriti lehtësisht në 9 në ditë. Ne gjithashtu e dimë se MiG-të kishin mjaft pika të vështira për të mbajtur katër bomba, një palë raketa ajër-ajër dhe një PTB. Në klimën siriane, të dy Su dhe MiG janë testuar në të kaluarën dhe nuk ka arsye të besohet se avioni i ri hipotetik nuk do të jetë në gjendje të përdoret në të.
Prandaj, vjen një përfundim i thjeshtë - nëse Rusia sot kishte një luftëtar me një motor të vetëm, të ngjashëm me ato me të cilët u "falsifikua" lavdia ushtarake e Forcave Ajrore të BRSS dhe aleatëve, atëherë ajo mund të përmbushte shumicën e detyrave që u ngritën në Siri lufta.
Për më tepër, nëse luftëtari ynë hipotetik do të kishte të njëjtët tregues të shërbimit ndër-fluturues si Su-24M, atëherë do të ishte e mundur t'i bënim ato më shumë fluturime.
Çfarë avantazhesh do të kishte Rusia nëse do të kishte makina të tilla në grupin sirian? Së pari, kursimi i parave. Një avion me një motor me një motor shumë efikas a priori kërkon më pak karburant sesa Su me dy motorë të përdorur në Siri, veçanërisht pasi as Su-25 as Su-24M nuk janë avionë shumë ekonomikë.
Së dyti, ata nuk do të kishin nevojë për një shoqërues. Çdo luftëtar modern shumëfunksional, për shembull i njëjti F-16 (vetëm një shembull i shkëlqyer i një avioni efektiv me një motor) është mjaft i aftë të kryejë luftime ajrore. Ndonjëherë shumë mirë i aftë.
Dhe nëse grupi ynë përbëhej kryesisht nga avionë të tillë, atëherë ata nuk do të kishin nevojë për Su-35 dhe Su-30 për përcjellje. Dhe kjo përsëri kursen para.
Për më tepër, në disa momente, kur numri i fluturimeve në ditë nga Khmeimim u afrua njëqind, u pa qartë se aftësitë e bazës ajrore për sa i përket numrit të fluturimeve në ditë nuk ishin gome dhe nuk mund të rriteshin përgjithmonë. Nëse në vend të fluturimeve të luftëtarëve të rëndë të përcjelljes, luftëtarë të lehtë me shumë qëllime do të niseshin në të njëjtën kohë "dritare", atëherë numri i objektivave të goditur në ditë do të ishte dukshëm më i madh.
Së fundi, në rastin e një sulmi hipotetik ndaj Khmeimim nga një vend i tretë, luftëtarët janë shumë më të dobishëm në sistemin e mbrojtjes ajrore të bazës sesa bombarduesit dhe avionët e ngadalshëm të sulmit nën -zërit pa radar. Dhe kjo do të duhej të merrej parasysh nga të gjithë, nëse mund të them "partnerë".
Dhe në përgjithësi, kur Forcat Ajrore kanë shumë avionë të aftë për të kryer luftime ajrore, është më mirë sesa kur ka pak prej tyre. Të paktën me një mbrojtje hipotetike të vendit nga një sulm jo-bërthamor nga armiku, ose lufta për epërsi ajrore kudo.
Përvoja e huaj është gjithashtu treguese. Të gjitha vendet që kishin bombardues të vijës së përparme kohë më parë i braktisën ato në favor të luftëtarëve shumëfunksionalë-dhe pikërisht sepse avionë të tillë gjithashtu mund të kryejnë pothuajse të gjitha detyrat e një bombarduesi të vijës së parë, por e kundërta është absolutisht e gabuar. Amerikanët dhe Australianët u larguan nga F-111. Shumë vite para kësaj, Canberra dhe modifikimet e tyre amerikane kishin rënë në histori.
Avionët sulmues po dalin dalëngadalë-sot nuk ka asnjë A-7 Corsar 2 ose A-6 Intruder në asnjë Forcë Ajrore ose Marinë. Por luftëtarët shumëfunksionalë po lulëzojnë dhe justifikohen plotësisht. Dhe më shpesh këto janë F-16 me një motor.
Dhe në teori, të paktën ata po zëvendësohen me F-35 me një motor.
Le të nxjerrim disa përfundime të shkurtra.
1. Forcat Ajrore të BRSS dhe aleatët e Bashkimit Sovjetik kanë përdorur vazhdimisht luftëtarë sovjetikë me një motor dhe bombardues luftarakë në beteja. Si rregull, armiku ishte forca ajrore e zhvilluar, e cila kishte një numër të madh të avionëve amerikanë, ose - dy herë - vetë amerikanët. Në të gjitha rastet, avionët u treguan të vlerësuar nga "i mirë" në "i shkëlqyeshëm". Karakteristikat e performancës të disa llojeve bënë të mundur fitimin në qiellin e Forcave Ajrore të SHBA me epërsinë e kësaj të fundit në forcë.
2. Avionët me një motor, në kundërshtim me besimin popullor, kanë mbijetesë mjaft të kënaqshme. Në armiqësitë në Afganistan, ata i shkaktuan humbje më të mëdha armikut sesa avionët sulmues Su-25, të cilët në fakt ishin një aeroplan "i ngrohtë" (dhe kjo u krijua në të vërtetë).
3. Prania e luftëtarëve shumëfunksionalë me një motor do të zvogëlonte ndjeshëm shpenzimet e Rusisë për luftën në Siri, do të lejonte një rritje të numrit të fluturimeve nga baza ajrore Khmeimim, dhe gjithashtu do të rriste aftësitë mbrojtëse të grupit të Forcave Hapësinore Ruse në Siri Me
4. Për fuqinë luftarake të Forcave Ajrore në tërësi, një numër i madh i luftëtarëve shumëfunksionalë janë më të mirë se bombarduesit e vijës së parë. Në të njëjtën kohë, avionët e lehtë me një motor, për arsye ekonomike, mund të ndërtohen në numër më të madh se avionët e rëndë.
5. Të gjitha sa më sipër janë konfirmuar nga përvoja e huaj.
Kjo, natyrisht, nuk do të thotë që ne duhet të marrim dhe të heqim menjëherë avionët sulmues dhe bombarduesit e vijës së parë, por vlen të mendohet për ekuilibrin midis numrit të avionëve luftarak të klasave të ndryshme. Një aeroplan me një motor është apriori më i lirë se një aeroplan me dy motorë si në ndërtim ashtu edhe në punë, dhe shumë dukshëm. Miti se avionë të tillë nuk mund të luftojnë në kushte të barabarta me makinat më të rënda me dy motorë është hedhur poshtë nga historia në një formë jashtëzakonisht grafike.
Së fundi, një aeroplan i lehtë dhe jo shumë i shtrenjtë me një motor, ndoshta me një avionikë të thjeshtuar, dhe jo motorin e fundit, por efikas, do të ketë një potencial të madh eksporti, të pakrahasueshëm me atë të avionëve të rëndë MiG-29, 35, dhe Su apo ndonjë gjë nga ajo që Rusia tani po i ofron tregut botëror.
Duke pasur parasysh të gjitha sa më sipër, pyetja është "a duhet që Rusia të zhvillojë dhe të fillojë të prodhojë luftëtarin e saj të lehtë me shumë qëllime me një motor?" as nuk ia vlen - keni nevojë për të. Dhe sa kohë. Kjo pyetje nuk është e pjekur, është e pjekur.
Çfarë zhvillimesh ka industria ruse e avionëve në këtë temë? Për të mos thënë se janë shumë të mira, por as zero.
Kur programi I-90 filloi në BRSS ("Luftëtari i viteve '90", më vonë çoi në shfaqjen e MiG 1.44), paralelisht Mikoyanites filluan punën në një luftëtar të lehtë me një motor. Shembulli i amerikanëve me "çiftin" e tyre F-16 dhe F-15 doli të ishte shumë i suksesshëm, dhe projektuesi donte të përpunonte një opsion të tillë për Forcat Ajrore të BRSS.
Në të njëjtën kohë, OKB jam. Yakovleva gjithashtu punoi në një luftëtar me një motor dhe ngritje dhe ulje horizontale, megjithatë, me një synim të bazuar në anije. Kjo makinë duhej të përmbante një pjesë të konsiderueshme të sistemeve të zhvilluara për avionët Yak-41 VTOL (më vonë Yak-141) dhe sot njihet si Yak-43 (në fakt, një avion i tillë nuk u pranua për shërbim, një i tillë "pseudonimi" iu dha projektit nga entuziastët modernë) … Pastaj OKB ato. Yakovleva ishte duke punuar në një avion premtues VTOL, i cili sot njihet për studiuesit si Yak -201 - kjo makinë nuk ishte projektuar deri në fund, domethënë, pamja e saj as nuk ishte "ngrirë", dhe ne thjesht nuk mund ta imagjinojmë se çfarë do të vinte të projektit, përveç që shumë ide prej tij u zbatuan më vonë në F-35B amerikan. Po, dhe ka shumë të ngjarë përcaktimi i saktë nuk është Yak-201, por si në prototipin "201".
Në një mënyrë apo tjetër, por llogaritjet, rezultatet e hulumtimit, rezultatet e kërkimit krijues të inxhinierëve tanë, zhvillimet e tyre teorike dhe gabimet sot, të paktën pjesërisht, ekzistojnë në arkiva të ndryshëm, dhe megjithëse zgjidhjet inxhinierike të atyre viteve janë kryesisht të vjetruara, kërkimi dhe zhvillimi i vjetër mund të kursejë kohë …
OKB jam Sukhoi gjithashtu vuri në dukje në temën e një luftëtari të lehtë me projektin C-54 (dhe versionin e tij të anijeve të C-56). Ky është ndoshta më i përpunuari nga të gjitha projektet e luftëtarit të lehtë të brendshëm me një motor. Kishte modele të dy versioneve të vetme dhe të dyfishtë të kësaj makine.
Më e rëndësishmja, Sukhoi gjithashtu punoi në një version të anijes. Siç e dini, transportuesi ynë i vetëm i avionëve, hangari TAVKR "Admiral Kuznetsov" në mënyrë disproporcionale të vogël për një anije kaq të madhe. Kjo është për shkak të kërkesës për të ndarë vëllime të mëdha brenda bykut për lëshuesit e raketave të lundrimit kundër anijeve, të cilat janë të padobishme për një anije të tillë. Ky problem është i pashmangshëm dhe mënyra e vetme për të rritur numrin e grupit ajror Kuznetsov është të zvogëlojë madhësinë e avionit nga i cili përbëhet. Kjo mund të zgjidhet në mënyrë efektive me ndihmën e një luftëtari të ri me një motor, nëse karakteristikat e tij të performancës do të plotësojnë kërkesat e aviacionit detar dhe detyrat e tij.
Dhe gjëja e fundit dhe, me sa duket, më e rëndësishmja. Sipas deklaratave të shumta të zyrtarëve rusë, zhvillimi i një avioni luftarak me një ngritje të shkurtër dhe një ulje vertikale, në fakt një analog i F-35B amerikan, po zhvillohet ngadalë dhe në heshtje në Federatën Ruse. Formati i artikullit nuk lejon peshimin e të gjitha të mirat dhe të këqijat e një programi të tillë për vendin tonë - le të themi, ky vendim është i paqartë, me shumë pluse dhe minuse dhe kërkon një analizë të veçantë. (Për lajme, shihni, për shembull: RIA Novosti: Rusia filloi të zhvillojë një aeroplan vertikal të ngritjes)
Por një nga efektet anësore të një programi të tillë, nëse arrin "metalin", do të jetë masa e projekteve të përfunduara të R&D, në bazë të të cilave atëherë shumë shpejt dhe me lehtësi mund të krijoni në bazë të "vertikalit" një avion konvencional me ngritje dhe ulje horizontale dhe, me sa duket, me një kthim në peshë të lartë (e cila do të jetë jetike për një aeroplan me një motor).
Kështu, duhet të theksohet se Rusia ka zhvillime të caktuara, kryesisht, megjithatë, teorike, në temën e një luftëtari të lehtë me një motor.
Pjesa tjetër është çështje teknologjie. Ne kemi motorë avionësh. Duke marrë parasysh pretendimin e avionit për një kosto relativisht të ulët dhe prodhim masiv, duhet të përdorni diçka të zotëruar tashmë nga industria. I njëjti AL-41F (me siguri do të jetë më i lirë se "produkti 30" që po përgatitet tani). Ne kemi një stacion radari. Ne do të bëjmë disi një avion dhe avionikë, dhe elektriciteti dhe hidraulika mund të merren nga makinat ekzistuese. Mbetet një "veçori" e avionëve të gjeneratës së pestë - grupe sensorë dhe njësi të kontrollit elektronik të programueshëm. Por edhe këtu ka një prapambetje - sistemet e krijuara për Su -57.
Në fund të fundit, ne do të përfundojmë me diçka të ngjashme me strukturën e Forcave Ajrore Amerikane - një avion i fuqisë së rëndë ajrore me dy motorë dhe një "kamionçinë" të lehtë me një motor me një paragjykim ndaj misioneve goditëse. Plus avionë të ngrohtë - avionë sulmues, përgjues, etj. Forca të tilla ajrore kanë shumë përparësi dhe shumë disavantazhe, por ato janë më të lira se të tjerat, dhe kjo mbulon të gjitha disavantazhet e tyre.
Nuk ka asnjë arsye pse ne mund dhe duhet të vazhdojmë të injorojmë mundësi të tilla.
Pozicioni i Forcave Ajrore në automjetet me një motor, i cili nuk ka ndryshuar që nga viti 1992, duhet të rishikohet.
Rusia duhet të vërë në shërbim avionë të tillë sa më shpejt të jetë e mundur.
