Bombarduesi Su-24 i vijës së përparme, puna për krijimin e të cilit filloi në vitet 1960, ende mbetet një nga simbolet e aviacionit rus. Avioni, i cili hyri në shërbim në shkurt 1975, është modernizuar disa herë dhe është ende në shërbim me Forcat Ajrore Ruse. Ky bombardues u prodhua në një seri prej rreth 1400 kopjesh dhe u furnizua në mënyrë aktive jo vetëm për armatimin e Forcave Ajrore të Ushtrisë Sovjetike, por edhe për eksport. Avioni mori pjesë në një numër të madh të luftërave dhe konflikteve lokale, dhe kohët e fundit ishin bombarduesit Su-24M që morën një sasi të madhe pune luftarake si pjesë e operacionit ushtarak të Forcave Hapësinore Ruse në Siri.
Historia e krijimit të bombarduesit të vijës së parë Su-24
Në PJSC "Kompania" Sukhoi "sot besohet me të drejtë se historia e bombarduesit të vijës së parë Su-24 fillon në vitin 1961, kur, pas miratimit të bombarduesit Su-7B nga Forcat Ajrore të vendit, me insistimin të ushtrisë, Zyrës së Dizajnit Sukhoi iu dha detyra e zhvillimit të një avioni luftarak të modifikimit të ri, i cili do të përmbushte plotësisht detyrat e përdorimit të të gjitha motit në çdo kohë të ditës ose natës dhe do të ishte në gjendje të merrej me objektiva të vegjël dhe të lëvizshëm Me Klauzola për krijimin e një modifikimi të ri të avionit u përmbajt drejtpërdrejt në dekretin për miratimin e avionëve Su-7B. Ishte e qartë për të gjithë se Su-7B ishte një zgjidhje e përkohshme; ky avion u ri-profilizua me nxitim nga një luftëtar i vijës së parë në një automjet goditës.
Su-7B
Vështirësi të caktuara për zhvillimin e sistemeve të reja të aviacionit në atë kohë u paraqitën nga "persekutimi i Hrushovit i aviacionit", i cili u shpjegua me euforinë e raketave dhe preku shumë lloje të armëve tradicionale dhe pajisjeve ushtarake. Si dhe kërkesat kontradiktore nga ushtria, të cilat, ndër të tjera, udhëhiqeshin nga informacionet që vinin nga jashtë përmes agjencive të inteligjencës. Në veçanti, në lidhje me punën në fushën e krijimit të avionëve të rinj për ngritje dhe ulje të shkurtër, si dhe avionë vertikalë të ngritjes.
Përkundër të gjitha vështirësive, Byroja e Dizajnit Sukhoi filloi punën për krijimin e një automjeti të ri luftarak tashmë në 1961-62, fillimisht kishte kodin C-28, gjatë punës u bë e qartë se për të zgjidhur detyrat e vendosura nga ushtria si Pjesa e krijimit të një modifikimi të ri të Su-7B do të dështojë. Avioni i ri goditës kërkoi vendosjen e pajisjeve të reja, të njëjtat sisteme të shikimit, për të cilat thjesht nuk kishte vend në bordin e Su-7, paraqitja e tij nuk lejonte vendosjen e gjithçkaje të kërkuar. Në të njëjtën kohë, Byroja e Dizajnit po punonte në krijimin e një avioni me të njëjtin funksionalitet, por me një dimension më të madh, kodi i punës ishte C-32.
Në vitin 1962, projektuesi i famshëm i avionëve Oleg Sergeevich Samoilovich (1926-1999) drejtoi hartimin e një avioni të ri luftarak. Ai erdhi në Byronë e Dizajnit Sukhoi pasi përfundoi me sukses studimet e tij në Institutin e Aviacionit në Moskë në 1957 dhe tashmë në 1961 ishte një projektues kryesor në Byronë e Dizajnit, dhe që nga viti 1981 ai mbante pozicionin e lartë të Zëvendës Projektuesit të Përgjithshëm të ndërmarrjes. Oleg Samoilovich mori pjesë në zhvillimin e avionëve më të famshëm të byrosë së projektimit të gjysmës së dytë të shekullit të 20-të, përfshirë T-4 "Sotka", Su-24, Su-25, Su-27.
Skica të C-6 me marrje të ndryshme ajri
Oleg Samoilovich filloi punën për një temë tjetër, e cila mori shifrën C-6, projekti i ri i Zyrës së Dizajnit Sukhoi nuk kishte asnjë lidhje me avionët Su-7B të miratuar më parë. Ajo u bazua në një aeroplan me dy motorë të ndërtuar sipas një konfigurimi normal aerodinamik, me një krah trapezoidal mesatarisht të fshirë. Fillimisht, ishte fjala për një version me një vend, por më vonë projektuesit vendosën ta bëjnë avionin me dy vende, duke ndarë funksionet e pilotit dhe operatorit navigator. Në kabinën e kabinës, ata duhej të gjendeshin së bashku, njëri pas tjetrit.
Në vitin 1963, avioni i ri hyri në fazën e projektimit dhe ndërtimit paraprak të një modeli. Puna për krijimin e një bombarduesi të vijës së parë u pengua nga situata politike, kur përparësia iu dha raketave, dhe në krijimin e avionëve të rinj, theksi u vendos në modernizimin e mostrave ekzistuese, në veçanti, përfaqësuesit e Byrosë së Dizajnit foli për këtë në kuadrin e një ligjërate mbi avionët Su-24 dhe historinë e tij në Muzeun e Teknologjisë Vadim Zadorozhny Sukhoi. Puna gjithashtu u ngadalësua nga mungesa e përparimit në krijimin e kompleksit të shikimit dhe navigimit Puma (PNS) për aeroplanin e ri (nga rruga, ky trend vazhdoi për shumë vite, prototipi i parë normal i Puma ishte gati vetëm në fund të vitit 1969). Projektuesi Evgeny Aleksandrovich Zazorin ishte përgjegjës për zhvillimin e kompleksit. Problemi kryesor në fazën e zhvillimit ishte se një sistem i tillë u krijua për herë të parë në Bashkimin Sovjetik. Sistemi i integruar supozohej të siguronte automatizimin e të gjitha mënyrave të fluturimit, ndërsa shkarkonte ekuipazhin e bombarduesit, natyrisht, një rëndësi e madhe i ishte kushtuar procesit dhe aftësive të zbulimit dhe goditjes së objektivave. Gjatë gjysmës së parë të viteve '60 të shekullit të kaluar, u formua përbërja e PNS, kushtet e referencës u miratuan dhe u krijuan prototipa për testim. Në të njëjtën kohë, në fund, vetë projekti i avionit C-6 përfundoi në asgjë.
Skica T-58M, në qendër të avionit 4 motorë ngritës
Tashmë në vitin 1964, puna mori një kod të ri T-58M, i cili ishte për shkak të rregullimit të specifikimeve teknike për një avion të ri, të cilin ushtria filloi ta konsideronte si një aeroplan sulmi në lartësi të ulët, i cili duhej të plotësonte kërkesat për mundësia e një ngritjeje dhe uljeje të shkurtuar. Një kërkesë tjetër nga ana e ushtrisë ishte të siguronte një fluturim në lartësi të ulët me shpejtësi supersonike, kjo ishte e nevojshme për të kapërcyer zonën e mbrojtjes ajrore të një armiku të mundshëm. Në avionin në këtë version, u propozua të instaloni katër motorë ngritës RD-36-35 menjëherë në pjesën e mesme të avionit (mënyra e shkurtër e ngritjes dhe e uljes). Dhe përbërja e plotë e termocentralit supozoi gjithashtu praninë e dy mbështetësve TRDF R-27F-300. Pesha e fluturimit të avionit të ri u vlerësua në 22-23 ton.
Që nga pranvera e vitit 1965, Byroja e Dizajnit Sukhoi filloi punën në shkallë të plotë në hartimin e avionit T-58M, i cili në atë kohë kaloi si një aeroplan sulmi me lartësi të ulët, i aftë të luante edhe rolin e një luftëtari. Shtë kureshtare që në të njëjtin 1965, u vendos të ndryshojë paraqitjen e avionëve të ardhshëm, në të cilët pilotët u vendosën në kabinën krah për krah, dhe jo në të njëjtën kohë njëri pas tjetrit. Më vonë, një vendosje e tillë e ekuipazhit do të zbatohet në bombarduesin serik Su-24 të vijës së përparme, dhe më pas në bombarduesin modern Su-34, i cili erdhi për ta zëvendësuar atë. Në të njëjtën kohë, në T-58M ata kaluan në një plan të ngjashëm për shkak të faktit se dimensionet tërthore të antenës së stacionit të shikimit Orion, të vendosura në hundën e avionit të projektuar, u rritën.
Modeli i aeroplanit T-58M
Zyrtarisht, caktimi i qeverisë për krijimin e një avioni të ri luftarak u lëshua vetëm në 24 gusht 1965. Projekti u modifikua edhe një herë, dhe tema mori një kod të ri T-6. Dizajni i avionit ishte gati deri në mars 1966, në të njëjtën kohë ai u mbrojt. Në të njëjtën kohë, gjatë ndërtimit të T-6, u përdorën teknologji të reja të montimit dhe prodhimit. Pra, në hartimin e bombarduesit eksperimental, u përdorën pjesë të gjata të bëra nga lidhjet e lehta të aluminit të konstruksionit të meshës (me ngurtësues gjatësor dhe tërthor). Dizajni i detajuar i bombarduesit eksperimental T-6 u përfundua në fund të vitit 1966, paralelisht me këtë, Byroja e Dizajnit Sukhoi po ndërtonte dy kopje të makinës së ardhshme, njëra ishte e destinuar për teste fluturimi, dhe e dyta do të ishte dërguar për teste të forcës. Avioni i parë ishte gati në maj 1967; më 29 qershor të të njëjtit vit, avioni u dërgua në fushën ajrore të Institutit të Kërkimit të Fluturimeve Gromov (LII). Më 30 qershor 1967, piloti i famshëm i provës Vladimir Sergeevich Ilyushin (djali i projektuesit të famshëm sovjetik të avionëve), i cili në atë kohë ishte piloti kryesor i Zyrës së Projektimit Sukhoi, kreu vrapimin e parë në një avion të ri përgjatë pistës LII.
Më 2 korrik 1967, makina eksperimentale u ngrit për herë të parë nga toka, në fluturimin e parë aeroplani u pilotua gjithashtu nga Ilyushin. Nxitimi i dukshëm me ngritjen e avionëve të rinj në qiell ishte për shkak të faktit se bombarduesi ishte planifikuar të njoftohej për të marrë pjesë në një paradë ajrore në shkallë të gjerë. Ajo u mbajt në Domodedovo dhe mblodhi tradicionalisht, ndër të tjera, mostra dhe risi të shumta të zyrave të projektimit sovjetik; parada ajrore supozohej të mbahej më 9 korrik. Sidoqoftë, më 4 korrik, gjatë fluturimit të dytë prove, ndodhi një emergjencë, shiriti i palosshëm i majtë i kabinës u shqye nga avioni T6-1. Në të njëjtën kohë, fluturimi përfundoi në mënyrë të sigurt, puna urgjente u krye për të përmirësuar tendën e kabinës, por u vendos që të refuzohet të marrë pjesë në paradë. Si rezultat, vëzhguesit ushtarakë perëndimorë që ndoqën paradat ajrore nuk e panë kurrë avionin e ri sovjetik në 1967.
Avion eksperimental T6-1
Avion eksperimental T6-1
Fillimisht, të gjitha testet e avionit të ri u zhvilluan pa vendosur motorë ngritës në të, ata u shfaqën në T6 vetëm në Tetor 1967, në të njëjtën kohë motorët kryesorë P-27 u zëvendësuan me të rinj, standard për turbojet AL-21F motor, të cilat u zhvilluan në OKB A M. Lyulki. Në versionin e avionit me një ngritje dhe ulje të shkurtuar, bomba u testua nga nëntori 1967 deri në janar 1968. Testet konfirmuan pritjet e projektuesve se kjo skemë nuk e justifikon veten. Arritja e një rritje të karakteristikave të ngritjes dhe uljes nuk mund të kompensojë një rënie të konsiderueshme në gamën e fluturimit të bombarduesit (një rënie në sasinë e karburantit në bord, pamundësia për të përdorur hapësirën ventrale për pezullimin e armëve dhe pajisjeve). Një skemë e tillë u njoh si një rrugë pa krye.
Në mesin e vitit 1967, u mor një vendim që e afroi eksperimental T-6 me bombarduesin e ardhshëm serik të vijës së përparme Su-24, ishte një vendim për të zhvilluar një version të bombarduesit T-6I me një krah të ri të ndryshueshëm të spastrimit. Zyrtarisht, puna në këtë drejtim u urdhërua me një dekret të qeverisë së Bashkimit Sovjetik më 7 gusht 1968. Versioni i ri i avionit u krijua në 1968-1969, dhe ndërtimi i dy prototipeve të makinës përfundoi në vjeshtën e 1969. Kopja e parë e fluturimit e avionit të ri, e indeksuar T6-2I, doli në qiell për herë të parë më 17 janar 1970; Puma PNS, e cila më në fund ishte sjellë në një gjendje të pranueshme, ishte instaluar tashmë në bordin e avionit. Vladimir Ilyushin përsëri e ngriti makinën në qiell.
T6-2I me bomba të varura
Testet shtetërore të avionit të ri zgjatën për katër vjet nga janari 1970 deri në korrik 1974. Kohëzgjatja e testeve, e cila përfshinte një duzinë avionësh prodhimi të mbledhur në Uzinën e Aviacionit në Novosibirsk, u shpjegua nga kompleksiteti i projektit. Për Forcat Ajrore Sovjetike dhe industrinë e aviacionit, ishte një avion përparimi. Bomberi T-6I i vijës së parë u bë avioni i parë taktik sulmues në BRSS, i cili mund të përdorej në çdo kohë të ditës ose natës dhe në të gjitha kushtet e motit. Kjo u sigurua pikërisht për shkak të pranisë në bordin e bombarduesit të sistemit të shikimit dhe navigimit Puma, një përparim për industrinë sovjetike. PNS "Puma" përfshinte një radar special "Relief", i cili ishte përgjegjës për automatizimin e fluturimit në lartësi ultra të ulëta dhe të ulëta me aftësinë e realizuar për t'u përkulur rreth terrenit, dhe një radar shikimi me dy pozicione, i caktuar "Orion- A ". Puma gjithashtu përfshinte kompjuterin dixhital Orbit-10-58 në bord, dhe armatimi i bombarduesve të parë serialë të vijës së përparme Su-24 përfaqësohej nga raketat e drejtuara të klasave të mëposhtme: "ajër-ajër" R-55 dhe " ajër-sipërfaqe "X-23 dhe X-28.
Karakteristikat dalluese të avionit, siç u theksua më lart, përfshinin përdorimin e gjerë të paneleve të bluar gjatë (për sa i përket dizajnit dhe teknologjisë, kjo ishte shumë e rëndësishme), si dhe një krah të ri të ndryshueshëm të fshirjes, përdorimi i të cilit në T- Avionët 6I i siguruan makinës një nivel mjaft të lartë të performancës së fluturimit. Karakteristikat në mënyra të ndryshme fluturimi të avionit, si dhe karakteristikat e ngritjes dhe uljes të kërkuara sipas termave të referencës. Alsoshtë gjithashtu e rëndësishme të theksohet se për herë të parë në industrinë vendase të avionëve, për avionë të tillë taktikë, u zbatua një skemë me vendndodhjen e pilotëve pranë njëri -tjetrit (krah për krah). Për më tepër, vendet e unifikuara të hedhjes K-36D u shfaqën në aeroplan, gjë që lejoi që ekuipazhi i bombarduesit të shpëtonte edhe në mënyrat e fluturimit të ngritjes dhe uljes (i gjithë diapazoni i shpejtësive dhe lartësive).
Diagrami i bombarduesit të vijës së përparme Su-24
Në bazë të një dekreti qeveritar më 4 shkurt 1975, bomba T-6 u vu në shërbim, duke marrë përcaktimin Su-24 të njohur për të gjithë ne. Prodhimi serik i automjetit të ri të goditjes filloi në 1971, dy nga fabrikat tona të famshme të avionëve morën pjesë në prodhimin e një bombarduesi të vijës së përparme-në Komsomolsk-on-Amur (uzina Gagarin) dhe Novosibirsk (uzina Chkalov). Në Novosibirsk, u krye procesi i montimit të pjesëve të mesme dhe të kokës së avionit, si dhe pjesën qendrore, dhe procesi i montimit përfundimtar të bombarduesit gjithashtu u krye këtu. Në uzinën në Komsomolsk-on-Amur, punëtorët ishin të angazhuar në prodhimin e konzollave të krahëve, empenazhit dhe pjesës së bishtit të trupës së bombarduesit.
Analogë të drejtpërdrejtë dhe konkurrentë të bombarduesit Sovjetik të vijës së përparme Su-24 ishin bombarduesi taktik me dy vende, General Dynamics F-111, mbi të cilin u instalua për herë të parë një krah i ndryshueshëm, dhe bombarduesi luftarak Panavia Tornado, në krijimi i të cilave disa vende evropiane punuan në të njëjtën kohë. Tornado gjithashtu mori një krah të ndryshueshëm të spastrimit. Bomberi taktik F-111 së pari doli në qiell më 21 dhjetor 1964, dhe në korrik 1967 avioni u vu në shërbim, aktualisht, operacioni i këtyre bombarduesve është ndërprerë plotësisht. Bombarduesi evropian Tornado, në zhvillimin e të cilit morën pjesë kompanitë e aviacionit nga Gjermania, Britania e Madhe dhe Italia, bëri fluturimin e tij të parë më 14 gusht 1974 dhe u pranua në shërbim vetëm 6 vjet më vonë në 1980. Aktualisht, modifikimet më të fundit të bombarduesve luftarakë Tornado, si modelet Su-24M / MR dhe Su-24M2, janë ende në shërbim.
Nisja e bombarduesit të vijës së parë Su-24
