Testi i parë i konfirmuar me besueshmëri i avullit u zhvillua në korrik 1783, kur Markezi Claude Geoffroy d'Abban u paraqiti njerëzve të Francës Pirrosafin e tij, të mundësuar nga një motor me avull që rrotullohet me rrota përgjatë anëve të anijes. Anija arriti të kapërcejë rreth 365 m në 15 minuta, pas së cilës motori me avull u prish. Avullorja e parë, e cila doli të ishte e përshtatshme për operim të suksesshëm, u krijua nga Robert Fulton në 1807. Ai fluturoi me Hudson nga Nju Jorku në Albany, me shpejtësi deri në 5 nyje. As Rusia nuk është shumë prapa Perëndimit. Avullorja e parë në vendin tonë, e quajtur "Elizabeth", u prodhua në Shën Petersburg në 1815 në fabrikën Charles Byrd (më vonë kjo ndërmarrje u bë pjesë e "Anijeve të Admiralty"). Në shtator, avulli rus u lëshua në ujin e pellgut të Pallatit Tauride në prani të familjes mbretërore. "Elizaveta" tregoi karakteristika të mira drejtimi. Një motor avulli me një cilindër prej 4 litrash u instalua në kutinë e tij prej druri të gjatë 18 metra. me., e cila solli në rrotullim rrotat e vozitjes anësore. Vapori lundroi midis Shën Petersburg dhe Kronstadt dhe mund të zhvillonte një kurs prej 5 nyjesh. Në 1817 në fabrikat Izhora u ndërtua anija e parë ushtarake ruse "Skory", fuqia e motorit me avull të së cilës ishte tashmë 30 kf. Disa vjet më vonë, varkat ushtarake "Provorny" dhe "Izhora" me makina prej 80 dhe 100 kf u vunë në punë. Ndërtimi i anijeve me avull, duke filluar nga vitet 20 të shekullit XIX, u krye gjithashtu në Nikolaev, Astrakhan dhe Arkhangelsk. Për më tepër, flota jonë u rimbush me anije me avull të blera jashtë vendit.
Zhvillimi i flotës së avullit vazhdoi me një ritëm mjaft të shpejtë. Natyrisht, shfaqja e motorëve me avull në anijet e flotës kërkonte trajnimin e specialistëve të duhur për shërbimin e tyre. Për këtë, para së gjithash, kërkoheshin njerëz me njohuri inxhinierike, të aftë për të operuar motorë me avull dhe për të organizuar një shërbim të komandave të makinerisë, të cilat filluan të formohen për anije të tilla. Nevoja për inxhinierë në flotën ruse është shfaqur shumë kohë më parë. Prandaj, në vitin 1798, u krijuan dy shkolla të arkitekturës së anijeve, në Shën Petersburg dhe në Nikolaev. Ata që u diplomuan nga kolegjet kishin trajnimin e nevojshëm teorik, njohuri në fushën e ndërtimit të anijeve dhe aftësi të caktuara praktike në këtë çështje. Më vonë ata formuan bazën e Korpusit të Inxhinierëve Detarë të formuar me urdhër të Shefit të Shtabit Kryesor Detar (në Shkurt 1831). Ai përfshinte mjeshtrit e anijeve dhe ndihmësit e tyre, hartuesit (hartuesit, projektuesit) dhe timermanët (marangozët). Aktivitetet e tyre u zhvilluan kryesisht në kantieret e anijeve, megjithëse disa prej tyre shërbyen në autoritetet portuale dhe në anijet ushtarake. Sidoqoftë, kushtet e reja kërkonin një nivel të ndryshëm trajnimi për specialistët. Marina kishte nevojë për inxhinierë mekanikë, dhe në 1832 filloi trajnimi i mekanikëve për anijet me avull në "Ekuipazhin e Trajnimit të Punës Detare", të formuar në vend të Shkollës së Arkitekturës Detare në Shën Petersburg. Diplomimi i parë (katër persona) u zhvillua në 1833.
Nga mesi i shekullit XIX, kishte tashmë 49 anije luftarake me avull në Rusi, ndërtimi i tyre vazhdoi. Së bashku me zotërimin e funksionimit të motorëve me avull dhe kaldajave në anije, mirëmbajtja e tyre e përditshme kërkonte riparimin e këtyre mekanizmave, si dhe rekomandime kompetente për përmirësimin e tyre. Për të përmbushur këto dhe detyra të tjera që shoqëruan futjen e mëtejshme të termocentraleve me avull në anijet e flotës, u vendos të formohej Korpusi i Inxhinierëve Mekanikë të Flotës, dhe më 29 Dhjetor 1854, "Rregulloret për Trupin e Inxhinierëve Mekanikë të Departamentit Detar ", u miratuan" Rregulloret për ekuipazhet e motorëve "." Stafi për Trupat e Inxhinierëve Mekanikë dhe Ekipet e Punës së Makinerisë "dhe dokumente të tjera organizative. Ata përcaktuan rendin e drejtimit të bykut dhe organizimin e tij, ndërsa inxhinierët detarë, "të cilët në të vërtetë shërbejnë në kontrollin e makinave të anijeve me avull", u quajtën "Inxhinierë Mekanikë të Departamentit Detar".
Trupat do të përfshinin oficerë që kishin përfunduar një kurs të plotë të shkencës sipas programeve të kompanive dirigjente të Ekuipazhit Punues Detar të Trajnimit, dhe dirigjentë të diplomuar nga klasat "e mesme" të ekuipazhit në fjalë. Shërbimi në dirigjentët e trupave të inxhinierëve mekanikë mund të përfshijë gjithashtu vullnetarë që kaluan provimin sipas programit përkatës. Të diplomuarit e klasës "së lartë", të destinuar për diplomim në inxhinierë mekanikë, duhej të kalonin të paktën dy fushata verore në anije me avull, për të zotëruar rregullat e kontrollit të makinerisë.
Inxhinierëve mekanikë iu caktuan gradat nga dirigjenti tek gjenerallejtënant. Nga niveli në gradë, deri dhe duke përfshirë kapitenin, ato mund të kryheshin sipas "kohëzgjatjes së patëmetë të shërbimit" prej pesë vjetësh në çdo gradë ose pas katër vjetësh, por për dallime të veçanta në shërbim. Për inxhinierët mekanikë të anijeve, u prezantua një ndarje në tre kategori, në varësi të fuqisë së motorëve me avull që u shërbenin. Madhësia e pagës, nga ana tjetër, varej nga kategoria. Kategoria e parë përfshinte inxhinierë të lartë mekanikë në avulloret e detit, të cilët kishin makina me një kapacitet 350 kf. dhe më shumë, për të dytët - inxhinierë të lartë mekanikë në avulloret e detit me makina me një kapacitet më të vogël se 350 kf, dhe ndihmësit e parë të inxhinierëve të lartë mekanikë të kategorisë së parë, dhe të tretëve - inxhinierë të lartë mekanikë në avulloret e lumenjve, asistentë të dytë tek inxhinierët e vjetër - mekanikë të kategorisë së parë dhe asistentët e parë të inxhinierëve të lartë mekanikë të kategorisë së dytë. U krijua gjithashtu një sekuencë e rreptë e transferimit nga kategoria në kategori.
Përçuesit e trupave të inxhinierëve mekanikë u ndanë në dy klasa. Për t'u regjistruar në klasën e parë kërkohej trajnim më i lartë. Oficerët dhe dirigjentët për periudhën midis fushatave verore, nëse nuk kishte nevojë t'i linin në anije, do të dërgoheshin në fabrikat e Departamentit Detar ose do të merrnin emërime të tjera "për t'u përmirësuar në pjesën mekanike". Detyra kryesore e inxhinierëve të lartë mekanikë në anije gjatë periudhës midis fushatave u përcaktua nga formula: "Mbikëqyrja e riparimit të makinave që i ishin besuar dhe përgatitja e tyre për fushatën e ardhshme".
U vendos një rregull për monitorimin e rregullt të nivelit të gatishmërisë së specialistëve. Të gjithë oficerët kryesorë të korpusit, deri në gradën toger, përfshirës dhe dirigjentët do t'i nënshtroheshin një provimi në specialitetin e tyre në prani të një inspektori dhe një komisioni të caktuar posaçërisht çdo vit, në dhjetor. Një kartë raporti e veçantë përcaktonte numrin e inxhinierëve mekanikë, përçuesve, makinerive dhe stokers në anije të ndryshme me avull. Kështu, për shembull, në një anije me një kapacitet makinash nga 550 në 800 litra. me mbështetur në 3 inxhinierë mekanikë, 2 përçues, 13 makinistë dhe 28 stokers. Me fuqi makine deri në 200 kf. - 2 inxhinierë mekanikë, 2 dirigjentë, 5 makinistë dhe 8 stokers.
Formimi i trupave të inxhinierëve mekanikë dhe ekuipazheve të punës së makinerisë hodhi themelet për zotërimin e organizuar të mjeteve teknike të anijeve me avull, organizimin e shërbimit për funksionimin e objekteve të energjisë dhe trajnimin e specialistëve përkatës. Kjo ishte e një rëndësie vendimtare në realizimin e problemit të futjes së termocentraleve me avull në anijet e flotës, pa të cilat zhvillimi i mëtejshëm i flotës nuk ishte më i mundur. Kur Korpusi u formua, përbërja e tij përbëhej nga 85 persona.
Me zhvillimin e flotës së avullit, çështjet që lidhen me sigurimin e sigurisë nga zjarri të anijeve, dhe me fillimin e ndërtimit të anijeve të hekurta dhe zhytjen e tyre, janë bërë shumë të rënduara. Për më tepër, u shtua problemi i vështirë i luftimit për mbijetesën e mjeteve teknike. E gjithë kjo përfshinte nevojën për të zhvilluar themelet e luftës për mbijetesën e anijeve me termocentrale me avull, dhe kjo punë ra mbi supet e, para së gjithash, inxhinierëve të anijeve dhe inxhinierëve mekanikë.
Në mesin e shekullit XIX, tashmë kishte 242 anije me avull në Rusi (përfshirë ato në ndërtim). Flota dhe ndërtimi përfshinin: anije - 9, fregata - 13, korveta - 22, gërshërë - 12, fregata me avull - 9, varka me armë - 79, jahte - 2, skafe - 25, transport ushtarak - 8, vaporë të vegjël - 49, lëshimet me avull dhe anijet - 11, doke lundruese - 3. Aftësitë e industrisë së vendit në ndërtimin e anijeve u rritën, dhe intensiteti i lundrimit të anijeve gjithashtu u rrit.
Gjatë dekadave të ardhshme, akumulimi i përvojës në funksionimin e termocentraleve me avull të anijeve vazhdoi. Ndërtimi i anijeve të blinduara, i cili kishte filluar, e komplikoi më tej detyrën e zotërimit të mjeteve teknike. Së pari, numri i anijeve u rrit, dhe së dyti, kaldaja dhe makina me avull u bënë më komplekse. Nevoja për të zgjeruar dhe përmirësuar trajnimin e inxhinierëve mekanikë dhe gradave më të ulëta u bë e qartë.
Sidoqoftë, një prezantim i tillë i përhapur i kaldajave dhe makinave me avull në anijet e flotës, i cili shkaktoi nevojën për të zgjidhur një gamë të gjerë çështjesh që lidhen me sigurimin e kontrollit të mekanizmave dhe riparimin e tyre, trajnimin e specialistëve dhe përmirësimin e procedurës për shërbimin e tyre, shkaktoi pikëpamje shumë të paqarta mbi vendin dhe rolin e inxhinierëve mekanikë të zyrtarëve të lartë. personat e Departamentit Detar. Një nga këndvështrimet u shpreh mjaft qartë në shënimin e tij të datës 7 Dhjetor 1878, Admirali i kundërt Chikhachev: me njohuri praktike, makinistë . Bazuar në këtë, ai propozoi të ndalonte trajnimin e mekanikëve për marinën në shkollën e inxhinierisë si një profesion i panevojshëm. Sidoqoftë, njerëzit që kuptuan rolin dhe rëndësinë e inxhinierëve mekanikë për krijimin e një marine të pajisur teknikisht të gatshëm për luftime, argumentuan në mënyrë të arsyeshme kundër gjykimeve të tilla. Propozimet e paraqitura prej tyre vërtetuan nevojën jo vetëm për të ruajtur shkollën inxhinierike, por edhe për të zgjeruar bazën arsimore, për të përmirësuar aftësimin e specialistëve në çdo mënyrë të mundshme dhe për të përfshirë më aktivisht mësimdhënës të arsimuar në trajnim.
Polemika mbi këtë temë zgjati për disa vjet. U diskutuan propozime të ndryshme, dhe mund të thuhet se, në përgjithësi, mbizotëronte sensi i shëndoshë. Propozimet për të zëvendësuar inxhinierët mekanikë me njerëz me vetëm trajnim praktik në servisimin e motorëve me avull dhe pajisje të tjera teknike nuk u pranuan, megjithatë, caktimi i gradave të oficerëve tek inxhinierët mekanikë u ndalua. Në rregulloren e re për inxhinierët mekanikë, të miratuar në 1886, u tregua se ata "nuk u promovuan në gradat gjatë gjendjes së tyre në shërbimin detar". Kjo shkaktoi dëme të konsiderueshme në prestigjin e shërbimit të inxhinierëve mekanikë. Vlen të përmendet se kur inxhinierët mekanikë sapo ishin shfaqur në flotë, oficerët e vjetër të lundrimit i përshëndetën ata jashtëzakonisht jo miqësorë, duke i perceptuar ata si lajmëtarët e parë dhe një nga arsyet e zhdukjes së flotës së lundrimit, me të cilën ata janë mësuar. Sigurisht, deri në vitin 1886, situata kishte ndryshuar dhe pothuajse u rregullua. Por vendimi i ri për të marrë gradat e oficerëve nga mekanikët dhe për të lëshuar shiritat burokratikë të shpatullave e komplikoi përsëri marrëdhënien. Vlen të kujtohet se inxhinierët mekanikë nuk ishin të fisnikërisë, si oficerët luftarakë, dhe kjo i vendosi ata edhe nën "kockën e zezë" tjetër detare - oficerët e Korpusit të Navigatorëve dhe Artilerisë. Mekanikët u quajtën padrejtësisht "çizme" dhe "Beelzebubs" në marinën. Sido që të jetë, por një qëndrim i ngjashëm ndaj tyre nga ana e oficerëve të flotës vazhdoi deri në vitin 1917.
Sidoqoftë, me kalimin e kohës, dhe më e rëndësishmja, pasi mjetet teknike, sistemet dhe pajisjet e anijeve u bënë më komplekse, gjë që rriti përgjegjësinë dhe rolin e inxhinierëve mekanikë në anije, padrejtësia e pranuar ndaj tyre u bë gjithnjë e më e qartë. Por u deshën gati dy dekada që kjo situatë të korrigjohej.
Edhe luftërat dhe betejat nuk e lidhën mekanikën me oficerët luftarakë. Për shembull, atyre nuk iu dha urdhri ushtarak i Shën Gjergjit. Pas një beteje heroike më 27 janar 1904, kryqëzori "Varyag" dhe barka "Koreets", të gjithë oficerët e këtyre anijeve, në përputhje me dekretin më të lartë të mbuluar gjerësisht në gazeta dhe revista të asaj kohe, iu dha urdhri më i lartë ushtarak të Shën Gjergjit, shkalla IV. Sidoqoftë, në realitet doli që të gjitha, por jo të gjitha. Me të njëjtin dekret, mjekëve dhe mekanikëve iu dha Urdhri i Shën Vladimirit me shpata të shkallës III. Publiku i vendit, i shqetësuar nga heroizmi i bëmave të marinarëve rusë, shprehu mosmarrëveshje me një vendim të tillë në shtyp. Nikolla II u detyrua të ndryshojë rendin e çmimeve. Isshtë e drejtë të thuhet se kjo ngjarje ishte akti i parë i njohjes së "specialiteteve të papastra" nga oficerët e flotës.
Në vitin 1904, u njoftua se inxhinierët mekanikë detarë u riemëruan nga gradat në gradat ushtarake dhe rregullat për inxhinierët mekanikë detarë u ndryshuan. ", Lexoni:" Radhat e mëposhtme janë vendosur në trupin e inxhinierëve mekanikë të flotës: 1) gjeneralët: gjenerallejtënant dhe gjeneral major; 2) oficerë të stafit: kolonel dhe nënkolonel, dhe 3) oficerë kryesorë: kapiten, kapiten i shtabit, toger dhe toger i dytë. "Si rezultat, tashmë në vitin 1905, gjeneralët kryesorë u bënë: V. I. Afanasyev, A. Ya. Lindebek, FA Tyulev, F. Ya. Porechkin, L. Ya. Yakobson, TF Zagulyaev Këta ishin organizatorë të shquar të aktiviteteve të pjesëve të ndryshme të shërbimit elektromekanik, njerëz me njohuri të thella inxhinierike dhe përvojë të gjerë.
Një nga format e rëndësishme të organizimit të aktiviteteve të inxhinierëve mekanikë ishin takimet e rregullta të inxhinierëve mekanikë kryesorë të mbajtur nga organet teknike të Departamentit Detar, në të cilat u diskutuan probleme të rëndësishme të aktiviteteve të Korpusit, u përmblodh përvoja e punës, u sigurua informacion mbi risitë teknike në Rusi dhe jashtë saj. Puna e vazhdueshme me inxhinierët kryesorë mekanikë u krye nga Komiteti Teknik Detar i atëhershëm. Një rol të rëndësishëm organizues luajti zhvillimi i dokumenteve që rregullojnë përdorimin e pajisjeve teknike të anijeve. Udhëzimet për menaxhimin dhe mirëmbajtjen e kaldajave me avull dhe makinave në anije u rishikuan rregullisht. Rregulloret mbi furnizimin e mekanizmave të anijeve me "artikuj të përhershëm, stok dhe materiale harxhuese" u hartuan dhe u rregulluan në mënyrë periodike. Inxhinierët kryesorë mekanikë dhe specialistë të tjerë u përfshinë në këtë punë nga Komiteti Teknik Detar. Praktika e mbledhjes së inxhinierëve mekanikë portualë dhe kryesorë për të diskutuar së bashku çështjet më të rëndësishme mekanike “dha rezultate të mira.
Në 1914, u botuan "Rregullat për Shërbimin Mekanik në Anijet Detare". Zhvillimi i tyre u krye nga një komision i veçantë bazuar në përvojën e grumbulluar të funksionimit të kaldajave me avull, makinave dhe mjeteve të tjera teknike. Me urdhër të Ministrit të Detit të 23 majit 1914, "Rregullat" iu shpallën udhëheqjes. Këto rregulla dhe një numër dokumentesh të tjerë mbi funksionimin e pajisjeve detare ishin rezultat i përvojës së grumbulluar nga inxhinierët mekanikë, si dhe punës së tyre të palodhur. Zhvillimi i tyre dëshmon gjithashtu për dëshirën e inxhinierëve mekanikë për të përmirësuar shërbimin, për të siguruar rendin dhe organizimin në mirëmbajtjen e anijeve dhe pajisjeve në gjendje të mirë. Kjo është një nga traditat e mira të gjykatave ushtarake ruse.
Puna në mirëmbajtjen e pajisjeve teknike në gjendje të mirë pune krijoi kushtet e nevojshme për të siguruar udhëtime në distanca të gjata të anijeve, të cilat u bënë të rregullta. Në fillim të shekullit të 20 -të, ndërtimi i nëndetëseve filloi në Rusi. Nëndetësja e parë luftarake vendase "Dolphin" u ndërtua në vitin 1903, dhe 10 vjet më vonë, para Luftës së Parë Botërore, tashmë kishte disa duzina nëndetëse në vendin tonë. Ndërtimi i tyre nuk është i lehtë, por zotërimi i tyre nuk është më pak i vështirë. Këto ishin anije thelbësisht të reja, jo vetëm për sa i përket vetive të tyre operacionale dhe taktike, por edhe për sa i përket modelit të tyre teknik. Një vend i fortë midis mjeteve teknike në nëndetëse u mor nga bateritë e magazinimit, dhe motorët me djegie të brendshme u instaluan si motorët kryesorë për lëvizjen e sipërfaqes. Krijimi i nëndetëseve përfshinte nevojën për të trajnuar specialistë të rinj, midis të cilëve ishin inxhinierë mekanikë zhytës.
Roli dhe rëndësia e aktiviteteve të inxhinierëve mekanikë vazhdoi të rritet në mënyrë të qëndrueshme. Bota e ngushtë e anijes, ku përmbushja e misionit luftarak dhe jeta e njerëzve në anije varen nga veprimet e secilit anëtar të ekuipazhit, është, në fakt, e papajtueshme me ndarjen në ndonjë kastë dhe varietete. Për më tepër, mekanikët vdiqën në një situatë luftarake jo më rrallë se të tjerët, duke luftuar me ekuipazhin e mbijetesës për mbijetesën e anijes së tyre deri në momentin e fundit, shpesh pa pasur kohë për të shpëtuar. Në Departamentin Detar, u bë gjithnjë e më e qartë se kuadri i Korpusit të Inxhinierëve Mekanikë ishte shumë i ngushtë dhe i ndarë në mënyrë të paarsyeshme nga oficerët luftarakë të flotës. U vendos që të hiqet ky kuadër. Si rezultat, në 1913 Inxhinierët Mekanikë të Korpusit u riemëruan Inxhinierë Mekanikë të Marinës. Kështu, Trupat e Inxhinierëve Mekanikë, si pjesë e veçantë e trupave të oficerëve të flotës ruse, pushuan së ekzistuari dhe kaluan në një cilësi të re. Inxhinierët mekanikë u bënë oficerë të barabartë në flotë. Ata morën gradën e oficerëve detarë me shtimin e "inxhinierit mekanik", i cili i barazoi ata me oficerë detarë në avantazhet dhe përfitimet e përgjithshme të personelit ushtarak.
