Vetëm disa ditë më parë, Lockheed Martin publikoi fotografi të reja nga punëtoria e uzinës, ku janë mbledhur luftëtarët më të fundit F-35 Lightning II. Kuvendet e krahëve të aeroplanit tjetër të kapur mbi to janë të dukshme për faktin se tashmë do të jetë luftëtari i njëqind në seri. Në përgjithësi, pothuajse 90 borde tani janë në fabrikat e kompanisë në shkallë të ndryshme gatishmërie. Kështu, duke marrë parasysh më shumë se 50 avionë të ndërtuar tashmë, në muajt e ardhshëm numri i përgjithshëm i luftëtarëve të rinj do të kalojë njëqind e pesëdhjetë. Siç mund ta shihni, pavarësisht nga të gjitha problemet dhe kritikat, "Lockheed-Martin" jo vetëm që përfundoi zhvillimin e një avioni premtues, por gjithashtu krijoi një prodhim serial të plotë. Sidoqoftë, edhe pas vendosjes së prodhimit në masë, disa probleme mbetën, jo aq të mëdha sa më parë, të cilat janë ende objekt kritikash.
Ekonomi
Vala kryesore e kritikave ndaj projektit F-35 ka të bëjë me anën ekonomike të çështjes. Megjithë përparësitë e premtuara mbi teknologjinë ekzistuese dhe premtuese, avioni doli të ishte shumë i shtrenjtë. Aktualisht, prodhimi i një avioni luftarak F-35A kushton më shumë se njëqind milion dollarë. Në mesin e viteve nëntëdhjetë, kur puna në këtë projekt hyri në një fazë aktive, ishte planifikuar të mbahej kostoja e një avioni, duke marrë parasysh të gjitha kostot paraprake, në nivelin 30-35 milion. Siç mund ta shihni, për momentin ka një tejkalim të trefishtë të çmimit të avionit në krahasim me atë të planifikuar. Sigurisht, "koeficientë" të tillë nuk mund të dështojnë të tërheqin vëmendjen e kundërshtarëve të projektit. Në të njëjtën kohë, autorët e projektit nga kompania Lockheed-Martin justifikohen me arsye objektive për një rritje të konsiderueshme të çmimeve, siç është vështirësia e zotërimit të teknologjive të reja ose krijimi i një dizajni të unifikuar.
Vlen të përmendet se të gjitha kostot e projektit lidhen drejtpërdrejt ose tërthorazi me politikën e miratuar në fillim. Meqenëse Pentagoni donte tre avionë me qëllime të ndryshme, karakteristika të ndryshme dhe për tre degë të ndryshme të ushtrisë, inxhinierët e Lockheed-Martin vendosën një kurs për thjeshtimin maksimal të modelit. Për më tepër, çështjet e thjeshtimit të mirëmbajtjes së avionëve u konsideruan në mënyrë aktive. Ashtu si në rastin e super -projektit të mëparshëm - F -22 Raptor - të gjitha masat për të zvogëluar koston jo vetëm që nuk çuan në të, por madje rritën koston e programit në tërësi dhe të secilit avion individual në veçanti Me Projekti F-35 duket veçanërisht interesant në dritën e koncepteve të krijimit dhe përdorimit. Fillimisht, ky luftëtar u bë si një avion i lehtë dhe i lirë për të plotësuar F-22 të rëndë dhe të shtrenjtë. Si rezultat, doli që ishte në përputhje me raportin e kërkuar të çmimeve, por njëqind milion në bord mund të quhet një kosto e vogël vetëm në krahasim me 140-145 milion F-22.
Ndoshta, ishte e mundur të ruhej raporti i kostos së avionëve dhe programeve, ndër të tjera, falë qasjes së saktë ndaj biznesit. Projekti F-35 kthehet në programin ASTOLV, i cili filloi në gjysmën e parë të viteve tetëdhjetë, por nuk pati shumë sukses. Në bazë të zhvillimeve në këtë projekt, puna u vendos më vonë nën emrin e koduar CALF, i cili përfundimisht u bashkua me programin JAST. Detyrat e të gjitha këtyre programeve ishin dukshëm të ndryshme, por në fazën e kombinimit të CALF dhe JAST, kërkesat e përgjithshme për një luftëtar premtues ishin formuar tashmë. Ndoshta ishin pikat e nomenklaturës, për shkak të të cilave kostot e një programi nuk iu shtuan kostove të tjetrit, që përfundimisht ulën ndjeshëm koston e projektit përfundimtar F-35. Në të njëjtën kohë, transformimi i fundit i programit JAST (Joint Advanced Strike Technology), i cili çoi vetëm në ndryshimin e emrit të tij në JSF (Joint Strike Fighter), vështirë se mund të konsiderohet një arsye për ndonjë kursim.
Vlen të përmendet se kursime shumë më të mëdha u arritën përmes përdorimit të zhvillimeve ekzistuese. Për shembull, gjatë projektimit të luftëtarit të ri F-35, sistemi i automatizuar CATIA dhe kompleksi i provës COMOC u përdorën në mënyrë aktive. Këto sisteme u krijuan posaçërisht për projektin F-22, i cili në fakt "mori përsipër" koston e tyre. Situata është e ngjashme me disa teknologji të reja, për shembull me disa klasa të reja të materialeve të përbëra.
Sidoqoftë, edhe me këtë ndarje të kostos, F-35 dolën mjaft të shtrenjta. Ka çdo arsye për të besuar se arsyeja kryesore për koston e lartë të këtyre avionëve është ideja specifike e krijimit të disa avionëve të pavarur bazuar në një model. Një detyrë e tillë nuk është e lehtë në vetvete, e lëre më avionët modernë, të cilët duhet të kombinojnë teknologjitë më të fundit. Për më tepër, ndryshimi në kërkesat e klientëve ndikoi. Në fund të viteve nëntëdhjetë, Marina amerikane rishikoi dhe rregulloi dëshirat e saj disa herë në lidhje me karakteristikat e ardhshme të transportuesit F-35C. Për shkak të kësaj, stilistët e Lockheed Martin duhej të përditësonin vazhdimisht projektin. Në rastin e një zhvillimi të veçantë të një projekti të pavarur, rregullime të tilla nuk do të përfshinin ndonjë punë veçanërisht komplekse. Por në rastin e programit JSF, për shkak të kërkesave të tij të unifikimit, çdo ndryshim i dukshëm në luftëtarin me bazë transportuesi ose ndonjë modifikim tjetër ndikoi drejtpërdrejt në dy variantet e tjera të luftëtarit. Sipas vlerësimeve të ndryshme, u deshën rreth 10-15% të kohës totale të punës së projektimit për të përfunduar projektet. Natyrisht, situata ishte e ngjashme me kostot shtesë të parave të gatshme.
Teknika
Përveç problemeve me zbatimin e kërkesave të caktuara, që çuan në kosto të panevojshme, kostoja e programit JSF ishte gjithashtu për shkak të një numri zgjidhjesh të reja teknike, zhvillimi dhe testimi i të cilave gjithashtu mori shumë para.
Të parët që bien në sy janë njësitë e ngritjes së avionëve të F-35B me ngritje të shkurtër dhe ulje vertikale. Për të përmbushur kërkesat e Trupave të Marinës në lidhje me mundësinë e bazimit në anije amfibë universale, punonjësit e Lockheed-Martin, së bashku me ndërtuesit e motorëve nga Pratt & Whitney, duhej të shpenzonin shumë kohë në krijimin e një motori të qëndrueshëm të ashensorit që jo vetëm që mund të sigurojnë shtytjen e nevojshme, por gjithashtu përshtaten në ideologjinë e bashkimit maksimal të miratuar në projekt. Nëse për të krijuar një termocentral për luftëtarët "tokë" dhe transportues ishte e mjaftueshme për të bërë me modernizimin e motorit ekzistues PW F119, atëherë në rastin e një avioni të shkurtër ose vertikal të ngritjes, duheshin marrë një sërë masash speciale marrë.
Edhe sipas rezultateve të programit të vjetër ASTOLV, disa opsione për ngritjen dhe mirëmbajtjen e motorëve u eliminuan. Gjatë punës së JSF, Lockheed Martin arriti në përfundimin se opsioni më i përshtatshëm i mbetur do të ishte një turbojet me një hundë rrotulluese dhe një tifoz ngritës shtesë i drejtuar nga motori. Ky rregullim siguron tërheqje të mjaftueshme për ngritjen vertikale dhe lehtësinë e kontrollit, megjithëse nuk është pa të metat e tij. Para së gjithash, vërehet fakti se avioni do të mbajë një ngarkesë shtesë në formën e një tifoz ngritës shumicën e kohës, e cila është e nevojshme vetëm për ngritje ose ulje vertikale / të shkurtër. Të gjitha kuvendet e tifozëve, nga tufa e izolimit deri te kapëset e sipërme dhe të poshtme, peshojnë rreth 1800 kilogramë, që është pak më shumë se masa e thatë e vetë motorit F135-600. Sidoqoftë, kur përdorni një motor turbojet me temperaturë të lartë, opsionet e tjera nuk dukeshin shumë të përshtatshme. Fakti është se rrjedhja e ajrit të ftohtë nga ventilatori, duke u përplasur me rrjedhën e avionit të motorit, e ftoh atë pjesërisht, dhe gjithashtu parandalon që gazrat e mbinxehur të hyjnë në marrjet e ajrit. Asnjë plan tjetër i termocentralit nuk ka një mundësi të tillë dhe për këtë arsye pesha e tepërt u njoh si një çmim i pranueshëm për avantazhet.
Një histori interesante lidhet me një njësi tjetër po aq komplekse të termocentralit të luftëtarit F -35B - hundën rrotulluese. Hulumtimi mbi këtë temë filloi në ditët e programit CALF, por nuk pati shumë sukses. Duke shpenzuar shumë kohë, përpjekje dhe para, shkencëtarët dhe inxhinierët amerikanë iu drejtuan zyrës së projektimit rus të quajtur pas V. I. A. S. Yakovleva. Si rezultat i negociatave të gjata, amerikanët ishin në gjendje të blinin një pjesë të dokumentacionit për projektin Yak-141 dhe ta studionin me kujdes atë. Tashmë duke përdorur njohuritë e marra, u krijua një hundë e re për motorin F135-600, e cila ka një numër karakteristikash të përbashkëta me njësinë përkatëse të avionit Sovjetik Yak-141.
E megjithatë, pavarësisht përdorimit të përvojës së huaj, krijimi i një termocentrali për një aeroplan vertikal të ngritjes doli të ishte një çështje shumë e vështirë. Në veçanti, pak para fillimit të testimit të prototipit të parë të F-35B me indeksin BF-1, u zbulua rreziku i çarjeve në tehet e turbinës së motorit. Për shkak të kësaj, për disa muaj, të gjitha testet e njësive ngritëse u kryen me kufizime serioze të fuqisë, dhe pas çdo motori me gaz, kërkohej një ekzaminim i motorit për dëmtim. Si rezultat i punës mjaft të gjatë në rregullimin e imët të termocentralit, megjithatë, ishte e mundur të eliminoheshin të gjitha problemet kryesore të tij dhe të sigurohej besueshmëria e kërkuar. Vlen të përmendet se këto probleme ende fajësohen aeroplanët e rinj herë pas here, dhe një numër burimesh përmendin shfaqjen e çarjeve të reja, përfshirë avionët e prodhimit.
Kishte gjithashtu probleme me krijimin e versionit në kuvertë të F-35C. Fillimisht, supozohej të përmirësonte karakteristikat e ngritjes dhe uljes duke përdorur një motor me një vektor të kontrolluar të shtytjes dhe një sistem kontrolli të shtresës kufitare. Sidoqoftë, në fund të viteve nëntëdhjetë, kompleksiteti dhe kostoja e përgjithshme e programit JSF / F-35 ishte rritur aq shumë saqë u vendos të linte vetëm vektorin e kontrolluar të shtytjes. Sipas disa burimeve, punonjësit e Lockheed Martin dhe ndërmarrjet e lidhura tashmë kanë filluar punën kërkimore dhe projektuese mbi temën e sistemit të menaxhimit të shtresës kufitare, por ata shpejt u ndalën. Kështu, kostove shtesë të programit iu shtuan kosto shtesë, të cilat, megjithatë, nuk kishin asnjë përfitim praktik.
Ashtu si luftëtari i mëparshëm F-22, F-35 fillimisht ishte menduar të ishte i pajisur me një sistem të fuqishëm llogaritës që do të siguronte aftësinë për të punuar në objektivat ajrorë dhe tokësorë, navigimin, kontrollin e të gjitha sistemeve të avionëve, etj. Kur krijoi një kompleks avionik për F-35, zhvillimet në projektin F-22 u përdorën gjerësisht. Në të njëjtën kohë, u morën parasysh disa veçori të prodhimit të përbërësve për elektronikë. Supozohej se përdorimi i përbërësve më të fundit jo vetëm që do të përmirësojë performancën e pajisjeve, por gjithashtu do të mbrojë avionët nga telashet si ato që ndodhën me F-22 në mesin e viteve nëntëdhjetë. Kujtojmë që atëherë, menjëherë pas fillimit të testimit të versionit të parë të kompleksit kompjuterik, prodhuesi i mikroprocesorëve të përdorur njoftoi fundin e lëshimit të tyre. Punonjësit e disa kompanive të përfshira në projektin F-22 duhej të ribërnin urgjentisht një pjesë të konsiderueshme të pajisjeve elektronike.
Mjeti kryesor për marrjen e informacionit në lidhje me situatën nga avionët F-35 është radari ajror AN / APG-81, i pajisur me një grup antenash me faza aktive. Gjithashtu, gjashtë sensorë optikë-elektronikë të sistemit AN / AAQ-37 janë shpërndarë mbi strukturën e avionit, duke monitoruar situatën nga të gjitha këndet. Për vëzhgimin dhe përdorimin e armëve, avioni është i pajisur me një sistem imazhi termik AAQ-40. Gjithashtu vlen të përmendet stacioni aktiv i bllokimit të radios AN / ASQ-239. Gjatë disa viteve të zhvillimit, testimit dhe përsosjes, inxhinierët amerikanë arritën të zgjidhnin pothuajse të gjitha problemet e avionikës për F-35.
Sidoqoftë, epika e zgjatur me një përkrenare speciale të pilotit nuk ka përfunduar ende. Fakti është se në përputhje me kërkesat e ushtrisë dhe trillimet e autorëve të paraqitjes së përgjithshme të F-35, pilotët e luftëtarëve premtues duhet të punojnë me një përkrenare speciale, xhami i së cilës është e pajisur me një sistem daljeje informacioni Me Plannedshtë planifikuar të shfaqen të gjitha të dhënat e nevojshme për navigimin, kërkimin e synuar dhe sulmin në ekranin e vendosur në helmetë. Fillimisht, Vision Systems International u përfshi në zhvillimin e përkrenares, por për disa vjet nuk arriti ta sillte në mendje. Kështu, edhe në fund të vitit 2011, pati vonesa në shfaqjen e informacionit në ekranin e vendosur në përkrenare. Për më tepër, elektronika e kapakut mbrojtës jo gjithmonë përcaktoi saktë pozicionin e kokës së pilotit në lidhje me avionin, gjë që çoi në lëshimin e informacionit të pasaktë. Për shkak të këtyre problemeve me përkrenaren VSI dhe kohën e paqartë të rregullimit të tyre, Lockheed Martin u detyrua të urdhërojë BAE Systems të zhvillojnë një version alternativ të helmetës së pilotit. Prototipet e tij tashmë ekzistojnë, por adoptimi i ndonjë prej helmetave është ende çështje e së ardhmes.
Perspektivat
Nëse krahasojmë gjendjen e projekteve F-35 dhe F-22 në kohën e fillimit të prodhimit në masë, gjëja e parë që bie në sy është shkalla e sofistikimit të përgjithshëm të luftëtarëve. Duket se inxhinierët dhe menaxherët e Lockheed Martin morën parasysh të gjitha problemet që ndodhën me avionët e mëparshëm premtues dhe u përpoqën të shmangnin pjesën më të madhe të problemeve që ndërhynë më herët. Sigurisht, rregullimi i hollësishëm dhe testimi shtesë i të tre modifikimeve të F-35 mori kohë dhe para shtesë, por një tarifë e tillë, me sa duket, u konsiderua e pranueshme në dritën e problemeve të mundshme të mëtejshme. Prandaj, aktualisht, Lightning-2 ka kryesisht probleme financiare dhe, si pasojë, perspektiva jo plotësisht të qarta, në lidhje me furnizimet kryesisht të eksportit.
Për shumë vite, luftëtari F-35 i është nënshtruar kritikave të ndryshme nga ekspertë nga vende të ndryshme, përfshirë ata që marrin pjesë në projekt. Ndoshta më interesanti është pozicioni i ushtrisë dhe ekspertëve australianë. Ky vend ka kohë që synon të blejë një numër luftëtarësh të rinj me perspektiva të mëdha, dhe dëshiron të blejë avionë F-22. Shtetet e Bashkuara, nga ana tjetër, po aq kohë më parë mohuan qartë dhe qartë të gjitha vendet e huaja mundësinë e dërgesave të tilla dhe ofruan "në vend" F-35ë më të rinj. Australianët, duke mos dashur të privohen nga mundësia për të blerë F-22, vitet e fundit kanë filluar rregullisht të ngrenë çështjen e këshillueshmërisë së blerjes së F-35 në veçanti dhe perspektivave për këtë avion në përgjithësi. Shpesh besohet se në ndjekje të Raptorit më interesant, australianët janë gati të fajësojnë Lightning 2 për mangësitë inekzistente. Sidoqoftë, në mjedisin aktual, deklaratat nga Australia mund të përdoren si një nga burimet e informacionit që nuk shkakton mosbesim serioz.
Disa nga më të famshmet dhe skandalozet janë deklaratat e analistëve në qendrën Air Power Australia. Pasi analizuan informacionin në dispozicion, ekspertët e njohën F-35 si një luftëtar të gjeneratës 4+ disa vjet më parë, megjithëse Lockheed Martin e pozicionon atë si të pestit. Për të vërtetuar fjalët e tyre, analistët australianë cituan raportin e ulët të goditjes ndaj peshës së avionit dhe, si rezultat, pamundësinë e fluturimit supersonik pa ndezur ndezësin pasues, shikueshmëri relativisht të lartë për radarin dhe një numër faktorësh të tjerë. Pak më vonë, një think tank australian krahasoi raportet e performancës së luftëtarëve F-22 dhe F-35 me një motor dhe një skuter. Për më tepër, për shumë vite tani, ekspertët australianë po kryejnë analiza krahasuese të F-35 dhe sistemeve të mbrojtjes ajrore të vendeve të ndryshme. Rezultati i llogaritjeve të tilla bëhet vazhdimisht përfundimi në lidhje me fitoren pothuajse të garantuar të sulmuesve kundërajrorë. Së fundi, disa vjet më parë, ushtria australiane ishte e pranishme në një stërvitje virtuale të luftimeve ajrore midis avionëve amerikanë F-35 dhe rusëve Su-35 (gjenerata 4 ++). Sipas informacionit të marrë nga pala australiane, avionët amerikanë, të paktën, nuk treguan gjithçka që duhej të kishin. Pentagoni zyrtar i shpjegoi këto dështime të teknologjisë amerikane në "formë dixhitale" me disa qëllime të tjera. Në një mënyrë apo tjetër, Australia vazhdon të jetë kritiku më i zjarrtë i projektit F-35.
Disa ditë më parë, botimi australian i Sidney Morning Herald publikoi fragmente nga planet e Ministrisë së Mbrojtjes të vendit që erdhën në të. Nga këto citate rrjedh drejtpërdrejt se ushtria australiane synon të prishë marrëveshjen me Shtetet e Bashkuara për furnizimin e F-35 të rinj. Në vend të një duzine Lightnings, Canberra synon të blejë një numër modifikimesh të fundit të bombarduesve luftarakë F / A-18. Veprimet e ushtrisë australiane krijojnë një përshtypje të fortë se komanda e Forcave Ajrore e konsideron F-35 të jetë dukshëm inferiore për sa i përket kosto-efektivitetit ndaj F-22 të vjetër dhe për këtë arsye nuk ia vlen vëmendjen dhe shpenzimet. Forshtë për këtë arsye që Forcat Ajrore Australiane janë të gatshme të blejnë F / A-18 të vjetër dhe të provuar, por jo F-35 të rinj dhe të diskutueshëm.
Në prill të vitit të kaluar, një skandal shpërtheu në periferi të Departamentit Kanadez të Mbrojtjes. Disa vjet më parë, kur Kanadaja hyri në programin F-35, ishte planifikuar të blinte 65 avionë F-35A me një vlerë totale prej rreth 10 miliardë dollarësh. Duke marrë parasysh shërbimin njëzetvjeçar të avionit, të gjitha shpenzimet duhet të ishin mbajtur brenda 14-15 miliardë. Pak më vonë, kanadezët rillogaritën kostot e kontratës dhe doli që avionët e përgjithshëm do të kushtonin 25 miliardë. Më në fund, deri në fund të vitit 2012, si rezultat i një rillogaritjeje tjetër, kostoja totale e blerjes dhe funksionimit të avionëve u rrit në më shumë se 40 miliardë. Për shkak të kësaj rritjeje të kostove, Otava detyrohet të braktisë blerjen e një luftëtari të ri të gjeneratës së pestë dhe të marrë parasysh opsionet më modeste. Vlen të përmendet se për shkak të vonesës në projektin F-35, Forcat Ajrore Kanadeze u gjendën në një situatë jo shumë të këndshme: pajisjet ekzistuese gradualisht po e varfërojnë burimin e saj, dhe ardhja e një të re nuk do të fillojë sot ose nesër Me Prandaj, Kanadaja tani po konsideron blerjen e luftëtarëve F / A-18 ose Eurofighter Typhoons Evropian në mënyrë që të kursejë para dhe kohë.
Të gjitha problemet aktuale të eksportit të avionëve F-35 bazohen në një numër arsyesh. Kompleksiteti i projektit çoi në një vonesë në afatet dhe një rritje të ngadaltë, por të sigurt të kostos së programit në tërësi dhe secilit avion në veçanti. E gjithë kjo nuk mund të ndikojë në të ardhmen e eksportit të luftëtarit. Forcat Ajrore të Shteteve të Bashkuara, Marina dhe ILC, duke qenë klientët kryesorë, duhet të vazhdojnë të blejnë pajisje të reja. Në këtë rast, rreziku maksimal për programin do të jetë një rënie në sasinë e pajisjeve të blera. Dërgesat e eksportit kanë perspektiva më pak të qarta, sepse një zhvendosje e mëtejshme në terma dhe një rritje e çmimeve do të trembë vetëm blerësit potencialë.
Sot dhe nesër
Ndërkohë, në vitin 2012, gjithsej tre duzina avionësh të rinj F-35 u ngritën, më shumë se dyfishi i shkallës së prodhimit të vitit 2011. Forcat Ajrore Britanike (dy) dhe Forcat Ajrore të Holandës (një) morën luftëtarët e tyre të parë. Për më tepër, tre luftëtarët e parë F-35B shkuan për të shërbyer në skuadron luftarak të Korpusit Detar. Sipas të dhënave zyrtare të kompanisë Lockheed-Martin, gjatë vitit të kaluar u kryen 1167 fluturime provë (18% më shumë se plani), gjatë të cilave u shënuan 9319 pikë që karakterizojnë përparimin (plani u tejkalua me 10%). Siç mund ta shihni, amerikanët as nuk mendojnë të ndalojnë zhvillimin dhe prodhimin e luftëtarëve të fundit. Për vitin aktual 2013, është planifikuar të testoni dhe përsosni avionikën në bord të versionit Block 2B, si dhe testet e para të armëve. Testet e para të modifikimit të shkurtuar të ngritjes në anijet amfibë sulmues të projektit Wasp janë planifikuar për verën.
Në përgjithësi, punonjësit e të gjitha kompanive dhe ndërmarrjeve të përfshira në projektin F-35 vazhdojnë të punojnë në të dhe nuk do ta braktisin atë. Dhe vetë projekti ka kaluar prej kohësh pikën pa kthim, kështu që ushtria dhe inxhinierët nuk kanë rrugë prapa - ata duhet të vazhdojnë rregullimin e mirë dhe ndërtimin e avionëve të rinj. Të gjitha problemet me kompleksitetin e një pjese tjetër të projektit, si dhe vonesat në zbatim të shkaktuara prej tyre, përfundimisht çojnë në një rritje të kostos së të gjithë programit. Por, siç u përmend tashmë, nuk ka kthim prapa, F-35 do të shërbejë me çdo kusht.
Thjesht nuk është plotësisht e qartë se si do të duket azhurnimi tjetër i Forcave Ajrore Amerikane nëse çmimi i avionit të ardhshëm është edhe më i lartë se tani. Në fund të viteve nëntëdhjetë, një nga drejtuesit e rangut të lartë të Lockheed-Martin, N. Augustine, vuri re se çdo dhjetë vjet programi për zhvillimin e një luftëtari të ri është katër herë më i shtrenjtë se ai i mëparshmi. Nëse ky trend vazhdon, atëherë nga mesi i shekullit 21, një buxhet vjetor ushtarak amerikan i fundit të viteve nëntëdhjetë do të jetë ekuivalent me zhvillimin dhe ndërtimin e vetëm një avioni. Siç tha me vend Augustini, tre ditë e gjysmë në javë, ky luftëtar do të shërbejë në Forcat Ajrore, i njëjti numër në Marinën, dhe në vitet veçanërisht të suksesshme herë pas here do të "bjerë" në Trupat Detare. A do të jetë në gjendje Lightning 2 t'i japë fund kësaj tradite të keqe? Duke gjykuar nga situata aktuale, gjasat për këtë nuk janë aq të mëdha.
