Urat më të thjeshta të trarëve, për të cilat departamentet inxhinierike blenë trungje posaçërisht, përfundimisht zëvendësuan hapësirat prej druri-metali të palosshme. Deri në fund të luftës, struktura të tilla u mblodhën në pjesën e pasme, pastaj u transportuan me tren në vijën e parë, dhe u transferuan në vendin e instalimit me makina. Urat e çmontuara deri në qindra metra të gjata u ngarkuan në kolona kamionësh të pajisur, ndër të tjera, me një masë të pajisjeve ndihmëse. Në periudhën e parë të luftës, urat në lumenj të vegjël u instaluan në një mënyrë jashtëzakonisht të mundimshme, me ndihmën e grave prej druri të bëra me dorë. Drejtuesit e shtyllave me naftë e thjeshtuan ndjeshëm këtë procedurë, dhe tani urat 700 metra (gjerësia - 6 metra) u ngritën në vetëm 3.5 ditë. Transporti i urave me ujë të ulët nëpër Dnieper në një mesatare prej 7 ditësh është bërë një kryevepër e vërtetë. Arti i ndërtuesve të urës ushtarake të Ushtrisë së Kuqe u vlerësua jashtë vendit, me të drejtë duke e krahasuar një punë të tillë me një bëmë.
Grua dore
Në Perëndim, një nga zhvillimet më interesante ishte ura metalike e palosshme e projektuar nga Donald Bailey, me ndihmën e së cilës ishte e mundur të organizohej një trafik me një pistë me një gjerësi karrexhatash prej 3.75 metrash. Hapësira e urës mund të bllokonte menjëherë 70 metra një barrierë uji me një ngarkesë projektimi prej 100 ton. Njësia e parafabrikuar e urës ishte një rrjet prej 3, 5 m me 1, 45 m, të cilat u lidhën së bashku gjatë ndërtimit. Për të rritur kapacitetin mbajtës të urës Bailey në një seksion, tre elementë mund të instalohen menjëherë në një ose dy nivele. Dyshemeja në ura të tilla zakonisht ishte ndërtuar nga dërrasa 5 centimetra. Me ndihmën e Urës Bailey, një vendkalim me ujë të lartë u ndërtua përtej lumit Rhine me një hapësirë qendrore prej 45.6 metra, ato bregdetare prej 45, 3 dhe 36.3 m dhe një lartësi prej 22.5 metra mbi ujin e ulët të lumit. Aleatët e ndërtuan urën në vetëm 24 orë.
"Për shkak të dëborës dhe stuhive, kapaciteti i rrugëve u zvogëlua ndjeshëm, lëvizja jashtë rrugëve u bë pothuajse e pamundur … pikat e fortifikuara të vështira për t'u arritur … Për punonjësit e rrugës ishte një kohë provash të rënda. Përvoja ka treguar se ata kishin më së paku të llogaritnin me rrugët ekzistuese. Jashtëzakonisht të thyer në shkrirjen e vjeshtës, ata nuk i plotësuan plotësisht kërkesat për një "rrugë me dëborë". Fushat e hapura, madje edhe ato të lëruara, dolën të ishin më të përshtatshme. Mbi ta është më e lirë të zgjedhësh drejtimin më të shkurtër, është më e lehtë të zbatosh teknikën."
Kështu që oficerët e shërbimit rrugor të Ushtrisë së Kuqe folën për ndërtimin e rrugëve dimërore.
Gjermanët gjithashtu vuajtën nga veçoritë e rrugëve të dimrit në Rusi
Problemi kryesor i rrugëve të dimrit në çdo kohë është pastrimi i borës së rënë rishtas. Dhe në kushtet e një mungese të vazhdueshme të pajisjeve për heqjen e borës në pjesët inxhinierike, problemi u sheshua. Një teknikë tipike e korrjes është bërë një klasifikues i zvarritur, i cili thyen rregullisht në tumat e spikatura të tokës së ngrirë. Prandaj, më duhej të ndërtoja pajisje të bëra në shtëpi nga druri. Nuk kishte modele tipike - gjithçka ishte e kufizuar nga imagjinata dhe aftësitë teknike të pjesëve. Sidoqoftë, kërkesat e përgjithshme janë zhvilluar: pesha e ulët, çmontimi i shpejtë dhe i lehtë, stabiliteti në lëvizje dhe aftësia për të ndryshuar gjerësinë e kapjes. Teknika për pastrimin ishte e dobët, kështu që pas formimit të brigjeve të mëdha të dëborës në anët e rrugës, rrugët duheshin braktisur. Të reja u vendosën pranë të vjetrave, të cilat, pasi u shndërruan në llogore të thella, kontribuan në mbrojtjen e dëborës të rrugës së freskët. Nëse rruga ishte e vendosur në pjesën e pasme, atëherë ishte e mundur të instaloni mbrojtje të palëvizshme të dëborës. Natyrisht, mburojat e pllakave, të përdorura gjerësisht në kohë paqeje, nuk ishin montuar, por ishin të kufizuara vetëm në dru, degë bredh, kashtë, të cilat ishin fiksuar në një kornizë të bërë nga shtylla.
"Rruga e jetës"
Vlen të përmendet se ndërtuesit e rrugëve në frontet e pjesës veriore të vendit mezi prisnin dimrin. Kënetat dhe liqenet e shumtë ngrinë, duke u bërë një trampolinë e shkëlqyer për manovrimin e trupave. Në verë dhe aq më tepër në vjeshtë dhe pranverë, njësitë luftarake u detyruan të gravitojnë drejt arterieve të ngushta të rrugëve prej druri të vendosura midis kënetave kënetore. Shpesh ishte e nevojshme të shkosh në truket në funksionimin e rrugëve të dimrit - për shembull, të organizosh trafik në liqenet e ngrira vetëm gjatë natës gjatë periudhës së temperaturave minimale. Gjithashtu në rrugët e akullta, dysheme druri u përdor gjerësisht, si dhe ngrirja e shtresave përforcuese të drurit të furçës.
Legjenda "Rruga e Jetës", e vendosur përtej akullit të Liqenit Ladoga në Leningradin e rrethuar, është bërë një simbol i vërtetë i bëmës së ndërtuesve dhe shoferëve sovjetikë të rrugëve. Sasia e përgjithshme e ngarkesave të transportuara në akull është më shumë se 1.000.000 ton, dhe numri i njerëzve të evakuuar tejkalon 600.000. Vështirësitë në funksionimin e rrugës u shfaqën me ngrirjen e pabarabartë të akullit dhe një amplituda të madhe të luhatjeve në nivelin e ujit gjatë dimër. Kjo çoi në formimin e çarjeve të rrezikshme, në të cilat ranë më shumë se njëqind vetura. Rruga e Jetës është bërë një terren i vërtetë testimi për studimin e sjelljes së akullit në kushte të tilla. Së pari, nën ngarkesa të vazhdueshme trafiku, shtresa e akullit kaloi nga një gjendje izotropike homogjene në një gjendje kolone, shumë më të brishtë.
Monumenti i Unazës së Thyer
Monument për Shoferin e Panjohur në Dus'ev
Për këtë arsye, çdo rrugë në akullin Ladoga nuk mund të përdoret për më shumë se tre javë. Si rezultat, korsitë e trafikut u ndryshuan më shumë se 60 herë në dimrin e 1941-42. Së dyti, ngarkesa statike në akull shkaktoi devijim, duke rezultuar në formimin e çarjeve dhe thyerjeve. Kjo do të thotë, kamionët më të ngarkuar duhet të lëvizin vetëm në akull, në asnjë rast të mos ndalen për një kohë të gjatë. Prandaj, të gjitha makinat e prishura u tërhoqën menjëherë pa pritur për riparime. Së treti, në mënyrë empirike, ata mësuan për ekzistencën e shpejtësive të sigurta për trafikun në akull. Gjë është se nën akull, gjatë lëvizjes së pajisjeve, formohet një "valë zgjimi", e cila duhet të jetë ose prapa makinës ose përpara. Në rastin e sinkronizimit të shpejtësive të makinës dhe valës, formohen dridhje tingëlluese, duke çuar në çarje dhe katastrofa. Pra, me një thellësi liqeni prej 6 metrash, shpejtësia e rrezikshme ishte 21.5 km / orë, dhe në 10 m - tashmë 27.7 km / orë. Llogaritjet jepen për trashësinë e akullit afër minimumit për një kamion.
Përvoja e shërbimeve rrugore ushtarake të Ushtrisë së Kuqe gjatë viteve të luftës është e paçmueshme, pasi ishin njësitë inxhinierike që siguruan lëvizjen e trupave në kushte në dukje të pashpresë. Ne vetëm mund të shpresojmë se potenciali modern i mobilizimit të punëtorëve ushtarakë rusë është po aq i lartë dhe efektiv.
