Deri në një kohë të caktuar, Gjermania e Hitlerit nuk i kushtoi shumë vëmendje projekteve të termocentraleve me turbina me gaz për automjetet tokësore. Pra, në 1941, njësia e parë e tillë u mblodh për një lokomotivë eksperimentale, por testet e saj u ndërprenë shpejt për shkak të papërshtatshmërisë ekonomike dhe pranisë së programeve me përparësi më të lartë. Puna në drejtim të motorëve të turbinave me gaz (GTE) për automjetet tokësore vazhdoi vetëm në 1944, kur disa nga karakteristikat negative të teknologjisë dhe industrisë ekzistuese ishin veçanërisht të theksuara.
Në 1944, Drejtoria e Armatosjes së Ushtrisë nisi një projekt kërkimor mbi GTE për tanket. Kishte dy arsye kryesore për motorët e rinj. Së pari, ndërtesa e tankeve gjermane në atë kohë mori një drejtim drejt automjeteve më të rënda luftarake, e cila kërkoi krijimin e një motori me fuqi të lartë dhe dimensione të vogla. Së dyti, të gjitha automjetet e blinduara në dispozicion përdorën deri diku benzinë të pakët, dhe kjo vendosi kufizime të caktuara në lidhje me funksionimin, ekonominë dhe logjistikën. Motorët premtues të turbinave me gaz, siç konsideruan atëherë udhëheqësit e industrisë gjermane, mund të konsumojnë karburant më pak të cilësisë së lartë dhe, në përputhje me rrethanat, më të lirë. Kështu, në atë kohë, nga pikëpamja e ekonomisë dhe teknologjisë, alternativa e vetme për motorët me benzinë ishte një motor me turbinë me gaz.
Në fazën e parë, zhvillimi i një motori tank premtues iu besua një grupi projektuesish nga Porsche, të kryesuar nga inxhinieri O. Zadnik. Disa ndërmarrje të lidhura duhej të ndihmonin inxhinierët e Porsche. Në veçanti, Departamenti i Kërkimit të Motorit SS, i kryesuar nga Dr. Alfred Müller, ishte i përfshirë në projekt. Që nga mesi i viteve tridhjetë, ky shkencëtar ka punuar në temën e instalimeve të turbinave me gaz dhe ka marrë pjesë në zhvillimin e disa motorëve të avionëve të avionëve. Në kohën kur filloi krijimi i një motori turbine me gaz për tanket, Müller kishte përfunduar projektin e turbocharger, i cili më vonë u përdor në disa lloje të motorëve pistoni. Vlen të përmendet se në 1943, Dr. Müller bëri vazhdimisht propozime në lidhje me fillimin e zhvillimit të motorëve të turbinave me gaz tank, por udhëheqja gjermane i injoroi ato.
Pesë opsione dhe dy projekte
Në kohën kur filloi puna kryesore (mesi i verës 1944), roli kryesor në projekt i kishte kaluar organizatës së kryesuar nga Müller. Në këtë kohë, u përcaktuan kërkesat për një motor premtues të turbinës me gaz. Supozohej të kishte një fuqi prej rreth 1000 kf. dhe një konsum të ajrit të rendit prej 8.5 kilogramë në sekondë. Temperatura në dhomën e djegies u përcaktua nga termat e referencës në 800 °. Për shkak të disa tipareve karakteristike të termocentraleve të gazit për automjetet tokësore, disa pajisje ndihmëse duheshin krijuar para fillimit të zhvillimit të projektit kryesor. Një ekip inxhinierësh të udhëhequr nga Müller krijuan dhe shqyrtuan njëkohësisht pesë opsione për arkitekturën dhe paraqitjen e motorit të turbinës me gaz.
Diagramet skematike të motorit ndryshonin nga njëri -tjetri në numrin e fazave të kompresorit, turbinës dhe vendndodhjen e turbinës së energjisë të lidhur me transmetimin. Përveç kësaj, u morën parasysh disa opsione për vendndodhjen e dhomave të djegies. Pra, në versionet e tretë dhe të katërt të paraqitjes GTE, u propozua të ndahet rrjedha e ajrit nga kompresori në dy. Një rrymë në këtë rast duhej të hynte në dhomën e djegies dhe prej andej në turbinën që rrotullonte kompresorin. Pjesa e dytë e ajrit në hyrje, nga ana tjetër, u injektua në dhomën e dytë të djegies, e cila dërgoi gazra të nxehtë direkt në turbinën e energjisë. Gjithashtu, opsionet u konsideruan me një pozicion të ndryshëm të shkëmbyesit të nxehtësisë për ngrohjen e para të ajrit që hyn në motor.
Në versionin e parë të motorit premtues, i cili arriti fazën e dizajnit të plotë, një kompresor diagonal dhe boshtor, si dhe një turbinë me dy faza, duhet të ishin vendosur në të njëjtin aks. Turbina e dytë supozohej të vendosej në mënyrë koaksiale pas së parës dhe të lidhej me njësitë e transmetimit. Në të njëjtën kohë, turbina e energjisë që furnizon energjinë me transmetimin u propozua të montohet në boshtin e vet, jo të lidhur me boshtin e kompresorëve dhe turbinave. Kjo zgjidhje mund të thjeshtojë modelin e motorit, nëse jo për një pengesë serioze. Pra, kur hiqni ngarkesën (për shembull, gjatë ndërrimit të ingranazheve), turbina e dytë mund të rrotullohet me shpejtësi të tilla me të cilat ekzistonte rreziku i shkatërrimit të teheve ose shpërndarësit. U propozua të zgjidhet problemi në dy mënyra: ose të ngadalësohet turbina e punës në momentet e duhura, ose të hiqen gazrat prej saj. Bazuar në rezultatet e analizës, u zgjodh opsioni i parë.
E megjithatë, versioni i parë i modifikuar i rezervuarit GTE ishte shumë i komplikuar dhe i shtrenjtë për prodhim masiv. Müller vazhdoi kërkimet e mëtejshme. Për të thjeshtuar dizajnin, disa pjesë origjinale u zëvendësuan me njësitë përkatëse të huazuara nga motori turbojet Heinkel-Hirt 109-011. Për më tepër, disa kushineta u hoqën nga modeli i motorit të rezervuarit, në të cilin u mbajtën boshtet e motorit. Reduktimi i numrit të mbështetësve të boshtit në dy asamble të thjeshtuar, por eliminoi nevojën për një bosht të veçantë me një turbinë që transmeton çift rrotullues në transmetim. Turbina e energjisë u instalua në të njëjtin bosht në të cilin tashmë ishin vendosur shtytësit e kompresorit dhe turbina me dy faza. Dhoma e djegies është e pajisur me hundë rrotulluese origjinale për spërkatjen e karburantit. Në teori, ata bënë të mundur injektimin e karburantit në mënyrë më efikase, dhe gjithashtu ndihmuan për të shmangur mbinxehjen e pjesëve të caktuara të strukturës. Një version i azhurnuar i projektit ishte gati në mes të shtatorit 1944.
Njësia e parë me tuba gazi për automjete të blinduara
Njësia e parë me tuba gazi për automjete të blinduara
Ky opsion gjithashtu nuk ishte pa të metat e tij. Para së gjithash, pretendimet shkaktuan vështirësi në ruajtjen e çift rrotullues në boshtin dalës, i cili në fakt ishte një zgjatje e boshtit kryesor të motorit. Zgjidhja ideale për problemin e transmetimit të energjisë mund të jetë përdorimi i një transmetimi elektrik, por mungesa e bakrit bëri që një sistem i tillë të harrohet. Si një alternativë ndaj transmetimit elektrik, u konsiderua një transformator hidrostatik ose hidrodinamik. Kur përdorni mekanizma të tillë, efikasiteti i transmetimit të energjisë u zvogëlua pak, por ato ishin dukshëm më të lira se një sistem me një gjenerator dhe motorë elektrikë.
Motori GT 101
Zhvillimi i mëtejshëm i versionit të dytë të projektit çoi në ndryshime të mëtejshme. Pra, për të ruajtur performancën e GTE nën ngarkesa goditëse (për shembull, gjatë shpërthimit të një miniere), u shtua një kushinetë e tretë e boshtit. Për më tepër, nevoja për të unifikuar kompresorin me motorët e avionëve çoi në një ndryshim në disa parametra të funksionimit të rezervuarit GTE. Në veçanti, konsumi i ajrit është rritur me rreth një të katërtën. Pas të gjitha modifikimeve, projekti i motorit të rezervuarit mori një emër të ri - GT 101. Në këtë fazë, zhvillimi i një termocentrali të turbinës me gaz për tanket arriti në fazën kur ishte e mundur të fillonin përgatitjet për ndërtimin e prototipit të parë, dhe pastaj rezervuari i pajisur me një motor turbine me gaz.
Sidoqoftë, rregullimi i mirë i motorit u zvarrit dhe në fund të vjeshtës së vitit 1944, puna për instalimin e një termocentrali të ri në rezervuar nuk kishte filluar. Në atë kohë, inxhinierët gjermanë po punonin vetëm për vendosjen e motorit në rezervuarët ekzistues. Fillimisht ishte planifikuar që baza për GTE eksperimentale do të ishte rezervuari i rëndë PzKpfw VI - "Tiger". Sidoqoftë, ndarja e motorit të këtij automjeti të blinduar nuk ishte mjaft e madhe për të akomoduar të gjitha njësitë e nevojshme. Edhe me një zhvendosje relativisht të vogël, motori i GT 101 ishte shumë i gjatë për një Tiger. Për këtë arsye, u vendos të përdoret rezervuari PzKpfw V, i njohur gjithashtu si Panther, si automjeti bazë i testimit.
Në fazën e përfundimit të motorit GT 101 për përdorim në rezervuarin Panther, klienti, i përfaqësuar nga Drejtoria e Armatimit të Forcave Tokësore dhe ekzekutuesi i projektit, përcaktoi kërkesat për prototipin. Supozohej se motori i turbinës me gaz do të sillte fuqinë specifike të një rezervuari me një peshë luftarake prej rreth 46 ton në nivelin 25-27 kf. për ton, i cili do të përmirësojë ndjeshëm karakteristikat e tij të funksionimit. Në të njëjtën kohë, kërkesat për shpejtësinë maksimale pothuajse nuk kanë ndryshuar. Dridhjet dhe goditjet nga ngasja me shpejtësi të lartë rritën ndjeshëm rrezikun e dëmtimit të përbërësve të shasisë. Si rezultat, shpejtësia maksimale e lejuar ishte e kufizuar në 54-55 kilometra në orë.
Njësia e turbinës me gaz GT 101 në rezervuarin "Panther"
Ashtu si në rastin e Tigrit, ndarja e motorit të Panther nuk ishte aq e madhe sa të akomodonte motorin e ri. Sidoqoftë, projektuesit nën udhëheqjen e Dr. Miller arritën të përshtatnin GT 101 GTE në vëllimet në dispozicion. Vërtetë, tubi i madh i shkarkimit të motorit duhej të vendoset në një vrimë të rrumbullakët në pllakën e armaturës së pasme. Megjithë çuditshmërinë në dukje, një zgjidhje e tillë u konsiderua e përshtatshme dhe e përshtatshme edhe për prodhimin masiv. Vetë motori GT 101 në "Panther" eksperimentale supozohej të ishte vendosur përgjatë boshtit të bykut, me një zhvendosje lart, në çatinë e ndarjes së motorit. Pranë motorit, në mbrojtësit e bykut, disa rezervuarë karburanti u vendosën në projekt. Vendi për transmetimin u gjet direkt nën motor. Pajisjet e marrjes së ajrit u sollën në çatinë e ndërtesës.
Thjeshtimi i modelit të motorit GT 101, për shkak të të cilit humbi turbinën e tij të veçantë të lidhur me transmetimin, shkaktoi vështirësi të një natyre të ndryshme. Për përdorim me GTE të ri, duhej të porositej një transmetim i ri hidraulik. Organizata ZF (Zahnradfabrik of Friedrichshafen) në një kohë të shkurtër krijoi një konvertues çift rrotullues me tre faza me një kuti ingranazhi me 12 shpejtësi (!). Gjysma e ingranazheve ishin për vozitje në rrugë, pjesa tjetër për ngarje jashtë rrugës. Në instalimin e transmetimit të motorit të rezervuarit eksperimental, ishte gjithashtu e nevojshme të prezantohej automatizimi që monitoronte mënyrat e funksionimit të motorit. Një pajisje e veçantë kontrolli duhej të monitoronte shpejtësinë e motorit dhe, nëse është e nevojshme, të rrisë ose zvogëlojë ingranazhin, duke parandaluar që GTE të mos hyjë në mënyra të papranueshme të funksionimit.
Sipas llogaritjeve të shkencëtarëve, turbina e gazit GT 101 me një transmetim nga ZF mund të ketë karakteristikat e mëposhtme. Fuqia maksimale e turbinës arriti në 3750 kf, 2600 prej të cilave u morën nga kompresori për të siguruar funksionimin e motorit. Kështu, "vetëm" 1100-1150 kuaj fuqi mbetën në boshtin dalës. Shpejtësia e rrotullimit të kompresorit dhe turbinave, në varësi të ngarkesës, luhati midis 14-14.5 mijë rrotullime në minutë. Temperatura e gazeve para turbinës u mbajt në një nivel të paracaktuar prej 800 °. Konsumi i ajrit ishte 10 kilogramë në sekondë, konsumi specifik i karburantit, në varësi të mënyrës së funksionimit, ishte 430-500 g / hp në orë.
Motori GT 102
Me një fuqi jashtëzakonisht të lartë, motori i turbinës me gaz tank GT 101 kishte një konsum karburanti po aq të jashtëzakonshëm, afërsisht dy herë më të lartë se ato të motorëve të benzinës të disponueshëm në atë kohë në Gjermani. Përveç konsumit të karburantit, GTE GT 101 kishte disa probleme të tjera teknike që kërkonin kërkime dhe korrigjime shtesë. Në këtë drejtim, filloi një projekt i ri GT 102, në të cilin ishte planifikuar të ruante të gjitha sukseset e arritura dhe të shpëtonte nga mangësitë ekzistuese.
Në Dhjetor 1944, A. Müller arriti në përfundimin se ishte e nevojshme t'i ktheheshim një prej ideve të mëparshme. Për të optimizuar funksionimin e GTE të re, u propozua të përdorni një turbinë të veçantë në boshtin e vet, të lidhur me mekanizmat e transmetimit. Në të njëjtën kohë, turbina e fuqisë e motorit GT 102 duhej të ishte një njësi e veçantë, jo e vendosur në mënyrë koaksiale me njësitë kryesore, siç ishte propozuar më parë. Blloku kryesor i termocentralit të ri të gazit ishte GT 101 me ndryshime minimale. Kishte dy kompresorë me nëntë faza dhe një turbinë me tre faza. Kur zhvilluat GT 102, doli që blloku kryesor i motorit të mëparshëm GT 101, nëse është e nevojshme, mund të vendoset jo përgjatë, por përgjatë ndarjes së motorit të rezervuarit Panther. Kështu bënë kur montuan njësitë e rezervuarit eksperimental. Pajisjet e marrjes së ajrit të motorit të turbinës me gaz tani ishin të vendosura në çati në anën e majtë, tubi i shkarkimit në anën e djathtë.
Njësia e turbinës me gaz GT 102 në rezervuarin "Panther"
Njësia e kompresorit të turbinës me gaz GT 102
Midis kompresorit dhe dhomës së djegies së bllokut kryesor të motorit, u sigurua një tub për gjakderdhjen e ajrit në dhomën shtesë të djegies dhe turbinën. Sipas llogaritjeve, 70% e ajrit që hyn në kompresor duhej të kalonte nëpër pjesën kryesore të motorit dhe vetëm 30% përmes atij shtesë, me një turbinë të fuqisë. Vendndodhja e bllokut shtesë është interesante: boshti i dhomës së tij të djegies dhe turbina e energjisë duhet të ishte vendosur pingul me boshtin e bllokut kryesor të motorit. U propozua vendosja e njësive të turbinës së energjisë nën njësinë kryesore dhe pajisja e tyre me tubin e tyre të shkarkimit, i cili u nxor në mes të çatisë së ndarjes së motorit.
"Sëmundja e lindur" e paraqitjes së motorit të turbinës me gaz GT 102 ishte rreziku i rrotullimit të tepërt të turbinës me fuqi me dëmtime ose shkatërrime të mëvonshme. U propozua zgjidhja e këtij problemi në mënyrën më të thjeshtë: vendosja e valvulave për të kontrolluar rrjedhën në tubin që furnizon ajrin në dhomën shtesë të djegies. Në të njëjtën kohë, llogaritjet treguan se GT 102 GTE i ri mund të ketë përgjigje të pamjaftueshme të mbytjes për shkak të veçorive të funksionimit të një turbine me fuqi relativisht të lehtë. Specifikimet e projektimit, të tilla si fuqia e boshtit dalës ose fuqia e turbinës së njësisë kryesore, mbetën në të njëjtin nivel me motorin e mëparshëm GT 101, i cili mund të shpjegohet me mungesën pothuajse të plotë të ndryshimeve të mëdha të projektimit, përveç pamjes së fuqisë njësi turbine. Përmirësimi i mëtejshëm i motorit kërkoi përdorimin e zgjidhjeve të reja ose edhe hapjen e një projekti të ri.
Turbinë e veçantë pune për GT 102
Para fillimit të zhvillimit të modelit të ardhshëm GTE, të quajtur GT 103, Dr. A. Müller bëri një përpjekje për të përmirësuar paraqitjen e GT 102. ekzistuese. Problemi kryesor i dizajnit të tij ishin dimensionet mjaft të mëdha të njësisë kryesore, e cila bëri është e vështirë të vendosësh të gjithë motorin në ndarjet e motorit të rezervuarëve të disponueshëm në atë kohë. Për të zvogëluar gjatësinë e njësisë së transmetimit të motorit, u propozua të dizajnohet kompresori si një njësi e veçantë. Kështu, tre njësi relativisht të vogla mund të vendosen brenda ndarjes së motorit të rezervuarit: një kompresor, një dhomë kryesore e djegies dhe një turbinë, si dhe një njësi turbine me fuqi me dhomën e vet të djegies. Ky version i GTE u quajt GT 102 Ausf. 2. Përveç vendosjes së kompresorit në një njësi të veçantë, janë bërë përpjekje për të bërë të njëjtën gjë me dhomën e djegies ose turbinën, por ato nuk kanë pasur shumë sukses. Dizajni i motorit të turbinës me gaz nuk lejoi që të ndahej në një numër të madh njësish pa humbje të dukshme në performancë.
Motori GT 103
Një alternativë për motorin e turbinës me gaz GT 102 Ausf. 2 me mundësinë e aranzhimit "falas" të njësive në vëllimin ekzistues ishte zhvillimi i ri i GT 103. Këtë herë ndërtuesit e motorëve gjermanë vendosën të përqëndrohen jo në komoditetin e vendosjes, por në efikasitetin e punës. Një shkëmbyes nxehtësie u fut në pajisjet e motorit. Supozohej se me ndihmën e saj gazrat e shkarkimit do të ngrohin ajrin që hyn përmes kompresorit, i cili do të arrijë kursime të prekshme të karburantit. Thelbi i kësaj zgjidhjeje ishte se ajri i nxehur do të bënte të mundur shpenzimin e më pak karburantit për të ruajtur temperaturën e kërkuar para turbinës. Sipas llogaritjeve paraprake, përdorimi i një shkëmbyesi të nxehtësisë mund të zvogëlojë konsumin e karburantit me 25-30 përqind. Në kushte të caktuara, kursime të tilla ishin në gjendje ta bënin GTE -në e re të përshtatshme për përdorim praktik.
Zhvillimi i shkëmbyesit të nxehtësisë iu besua "nënkontraktorëve" nga kompania Brown Boveri. Projektuesi kryesor i kësaj njësie ishte V. Khrinizhak, i cili më parë kishte marrë pjesë në krijimin e kompresorëve për motorët e turbinave me gaz tank. Më pas, Chrynižak u bë një specialist i njohur në shkëmbyesit e nxehtësisë dhe pjesëmarrja e tij në projektin GT 103 ishte ndoshta një nga parakushtet për këtë. Shkencëtari aplikoi një zgjidhje mjaft të guximshme dhe origjinale: elementi kryesor i shkëmbyesit të ri të nxehtësisë ishte një daulle rrotulluese e bërë nga qeramika poroze. Disa ndarje speciale u vendosën brenda daulles, të cilat siguruan qarkullimin e gazrave. Gjatë funksionimit, gazrat e nxehtë të shkarkimit kaluan brenda daulles nëpër muret e tij poroze dhe i ngrohën ato. Kjo ndodhi gjatë gjysmë kthesës së daulles. Gjysmë kthesa tjetër u përdor për të transferuar nxehtësinë në ajrin që kalon nga brenda në pjesën e jashtme. Falë sistemit të pengesave brenda dhe jashtë cilindrit, ajri dhe gazrat e shkarkimit nuk përziheshin me njëri -tjetrin, gjë që përjashtonte keqfunksionimet e motorit.
Përdorimi i shkëmbyesit të nxehtësisë shkaktoi polemika serioze midis autorëve të projektit. Disa shkencëtarë dhe stilistë besuan se përdorimi i kësaj njësie në të ardhmen do të bënte të mundur arritjen e fuqisë së lartë dhe normave relativisht të ulëta të rrjedhës së ajrit. Të tjerët, nga ana tjetër, panë në shkëmbyesin e nxehtësisë vetëm një mjet të dyshimtë, përfitimet e të cilit nuk mund të tejkalojnë ndjeshëm humbjet nga ndërlikimi i modelit. Në mosmarrëveshjen në lidhje me nevojën për një shkëmbyes nxehtësie, mbështetësit e njësisë së re fituan. Në një moment, madje kishte një propozim për të pajisur motorin e turbinës me gaz GT 103 me dy pajisje për ngrohjen e ajrit në të njëjtën kohë. Shkëmbyesi i parë i nxehtësisë në këtë rast duhej të ngrohte ajrin për bllokun kryesor të motorit, i dyti për dhomën shtesë të djegies. Kështu, GT 103 ishte në të vërtetë një GT 102 me shkëmbyes nxehtësie të futur në dizajn.
Motori GT 103 nuk është ndërtuar, kjo është arsyeja pse është e nevojshme të jemi të kënaqur vetëm me karakteristikat e tij të llogaritura. Për më tepër, të dhënat në dispozicion për këtë GTE u llogaritën edhe para përfundimit të krijimit të shkëmbyesit të nxehtësisë. Prandaj, një numër treguesish në praktikë, me siguri, mund të rezultojnë të jenë dukshëm më të ulëta se sa pritej. Fuqia e njësisë kryesore, e krijuar nga turbina dhe e absorbuar nga kompresori, supozohej të ishte e barabartë me 1400 kuaj fuqi. Shpejtësia maksimale e projektimit e rrotullimit të kompresorit dhe turbinës së njësisë kryesore është rreth 19 mijë rrotullime në minutë. Konsumi i ajrit në dhomën kryesore të djegies - 6 kg / s. Supozohej se shkëmbyesi i nxehtësisë do të ngrohë ajrin në hyrje në 500 °, dhe gazrat para turbinës do të kenë një temperaturë prej rreth 800 °.
Turbina e energjisë, sipas llogaritjeve, ishte menduar të rrotullohej me një shpejtësi deri në 25 mijë rpm dhe të jepte 800 kf në bosht. Konsumi i ajrit të njësisë shtesë ishte 2 kg / s. Parametrat e temperaturës së ajrit hyrës dhe gazrave të shkarkimit supozohej të ishin të barabarta me karakteristikat përkatëse të njësisë kryesore. Konsumi i përgjithshëm i karburantit të të gjithë motorit me përdorimin e shkëmbyesve të duhur të nxehtësisë nuk do të kalojë 200-230 g / hp në orë.
Rezultatet e programit
Zhvillimi i motorëve gjermanë të turbinave me gaz filloi vetëm në verën e vitit 1944, kur shanset e Gjermanisë për të fituar Luftën e Dytë Botërore po pakësoheshin çdo ditë. Ushtria e Kuqe sulmoi Rajhun e Tretë nga lindja, dhe trupat e Shteteve të Bashkuara dhe Britanisë së Madhe erdhën nga perëndimi. Në kushte të tilla, Gjermania nuk kishte mundësi të mjaftueshme për menaxhimin e plotë të masës së projekteve premtuese. Të gjitha përpjekjet për të krijuar një motor thelbësisht të ri për tanket u mbështetën në mungesën e parave dhe kohës. Për shkak të kësaj, deri në shkurt 1945, kishte tashmë tre projekte të plota të motorëve të turbinave me gaz tank, por asnjëri prej tyre as nuk arriti në fazën e montimit të prototipit. E gjithë puna ishte e kufizuar vetëm në studimet teorike dhe testet e njësive eksperimentale individuale.
Në shkurt 1945, ndodhi një ngjarje që mund të konsiderohet fillimi i përfundimit të programit gjerman për krijimin e motorëve të turbinave me gaz tank. Dr Alfred Müller u hoq nga posti i tij si drejtues i projektit dhe emri i tij, Max Adolf Müller, u emërua në pozicionin e lirë. M. A. Müller ishte gjithashtu një specialist i shquar në fushën e termocentraleve me turbina me gaz, por ardhja e tij në projekt ngeci zhvillimet më të përparuara. Detyra kryesore nën kokën e re ishte të rregullonte mirë motorin GT 101 dhe të fillonte prodhimin e tij serik. Kanë mbetur më pak se tre muaj deri në përfundimin e luftës në Evropë, kjo është arsyeja pse ndryshimi në udhëheqjen e projektit nuk kishte kohë për të çuar në rezultatin e dëshiruar. Të gjitha tanket gjermane GTE mbetën në letër.
Sipas disa burimeve, dokumentacioni për projektet e linjës "GT" ra në duart e aleatëve dhe ata e përdorën atë në projektet e tyre. Sidoqoftë, rezultatet e para praktike në fushën e motorëve të turbinave me gaz për automjetet tokësore, të cilat u shfaqën pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore jashtë Gjermanisë, kishin pak të përbashkëta me zhvillimet e të dy Dr. Müller. Sa i përket motorëve të turbinës me gaz të krijuar posaçërisht për tanket, rezervuarët e parë serik me një termocentral të tillë u larguan nga dyqanet e montimit të fabrikave vetëm një çerek shekulli pas përfundimit të projekteve gjermane.
