Për herë të parë, çështja e krijimit në BRSS të një bombarduesi zhytës të aftë për të bombarduar në kënde deri në 60 ° u konsiderua nga Forcat Ajrore në 1934. Supozohej se do t'i jepte një detyrë për një makinë me një motor M-34FRN V. F. Rentel, por uzina ku ai punonte në atë kohë refuzoi urdhrin. Një përpjekje për të përfshirë në këtë punë stafin e N. Ye. Zhukovsky VVIA ishte gjithashtu e pasuksesshme.
Në vitin 1936, u krijua avioni zbulues i anijes G. M. Beriev KOR-1. Kërkesat taktike dhe teknike parashikonin përdorimin e tij si bombardues. Plani eksperimental i ndërtimit të avionëve për 1936-1937 parashikonte ndërtimin e një bombarduesi me një motor PB me një motor M-85 në uzinën Nr.1 me një shpejtësi maksimale prej 400-450 km / orë në një distancë normale fluturimi prej 800 km Me Por, duke pasur parasysh specializimin e këtij impianti në zbulim, në vitin 1937 e gjithë rezerva për avionët PB M-85 u transferua në uzinën Nr. 135. Deri më tani nuk ka qenë e mundur të zbulohet se si përfundoi gjithçka.
Në të njëjtin vit, NN Polikarpov, me iniciativën e tij, filloi të zhvillojë një bombardues SVB me tre motorë me dy motorë me shpejtësi të lartë me lartësi të lartë me motorë M-100. Meqenëse nuk parashikonte përdorimin e kabinave me presion dhe turbochargers, ne mund të flisnim për krijimin e një bombarduesi konvencional të vijës së përparme në përputhje me konceptin ekzistues. Së shpejti Polikarpov iu caktua një bazë prodhimi në uzinën Nr. 84 në Khimki. Fabrika, e cila kohët e fundit u transferua në industrinë e aviacionit nga Flota Civile e Ajrit, u dallua nga pajisjet e vjetruara dhe nuk kishte një numër të mjaftueshëm specialistësh të kualifikuar.
Nga mesi i shkurtit 1937, vizatimet e avionëve SVB ishin plotësisht gati. Por ai nuk hyri në prodhim, dhe mbi bazën e tij u zhvillua një shkatërrues i rezervuarit të ajrit me dy vende me dy vende VIT-1.
Në të njëjtën kohë, Polikarpov propozoi një luftëtar top me dy motorë me dy motorë (MPI).
Duhet të theksohet se, pasi kishte pushtuar temën "Tupolev", Nikolai Nikolayevich jo vetëm që nuk gjeti mbështetje në SUAI, por gjithashtu hasi në kundërshtim të drejtpërdrejtë nga inxhinieri kryesor i industrisë së aviacionit.
Forcat Ajrore nuk e pranuan idenë e një avioni anti-tank dhe rekomanduan Polikarpov të përqëndronte përpjekjet e tij në një luftëtar topi me shumë vende për zbatimin më të hershëm të mundshëm të projektit. Konsumatori shpresonte që MPI të demonstrojë të dhënat e deklaruara të fluturimit dhe të bëhet një lloj përshpejtuesi kur krijohen makina premtuese që përshtaten në konceptin e udhëheqjes së Forcave Ajrore.
Më 31 janar 1937, një komision i modeluar për avionët MPI funksionoi. Më 25 korrik, qeveria miratoi planin e Forcave Ajrore në 1934. Supozohej se do t'i jepte një detyrë për një makinë me një motor M-34FRN V. F. Rentel, por uzina ku ai punonte në atë kohë refuzoi urdhrin. Një përpjekje për të përfshirë në këtë punë stafin e N. Ye. Zhukovsky VVIA ishte gjithashtu e pasuksesshme. ndërtimi i avionëve eksperimental për vitin aktual, i cili parashikoi ndërtimin e dy prototipeve të një luftëtari me dy motorë M-100 dhe një shpejtësi maksimale prej 500-550 km / orë.
Modele alternative të bombarduesve të zhytjes sovjetike
Më 13 tetor, Polikarpov paraqiti një projekt-model të avionit VIT-2 me motorë M-103 (ende nuk kishte motorë të përfunduar M-105). Në total, u përpunuan shtatë variante të kësaj makinerie, përfshirë një bombardues. Zyrtarisht, VIT-2 në hartimin e projektit u prezantua në tre versione: një bombardues me rreze të shkurtër me shpejtësi të lartë (BSB), VIT dhe MPI. Opsioni i parë ngjalli interesin më të madh në mesin e ushtrisë.
Të nesërmen, ne përfunduam montimin e kopjes së parë të fluturimit të VIT-1 (MPI). Testet e tij të fabrikës, të cilat zgjatën deri në shkurt 1938, nuk u përfunduan plotësisht për shkak të mospërputhjes së karakteristikave të fluturimit me ato të specifikuara. E megjithatë, avioni ishte kryesisht i suksesshëm, por për shkak të mungesës së mbështetjes nga SUAI, makina nuk u soll në provë dhe nuk u transferua për teste shtetërore. Meqenëse VIT-1 kishte një armatim të fortë në atë kohë-dy topa krahësh ShFK-37 të kalibrit 37 mm, Forcat Ajrore pranuan makinën për prova të përbashkëta në terren. Në të njëjtën kohë, armët u vlerësuan shumë, dhe pilotët vunë re sjelljen e mirë të zhytjes së avionit.
Në kopjen e dytë të makinës (VIT-2) Polikarpov instaloi një bisht me dy pendë dhe prezantoi anëtarin e tretë të ekuipazhit-navigatorin. Tani nuk kishte nevojë të shqetësohej për mbrojtjen e hemisferës së pasme, dhe për të përmirësuar të dhënat e fluturimit, projektuesi zgjodhi motorë më të fuqishëm M-105. Por motorët nuk u shfaqën në kohë, dhe më 10 maj 1938, një VIT-2 me përvojë me motorë të vjetër M-103 u hodh nga dyqani i montimit.
Të nesërmen, V. P. Chkalov bëri fluturimin e parë në të. Të gjitha fluturimet pasuese në fazën e testeve të fabrikës, të cilat përfunduan më 11 korrik, u kryen nga piloti testues i uzinës Nr. 84 BN Kudrin. Me një peshë ngritjeje prej 6166 kg, VIT -2 në një lartësi prej 4500 m zhvilloi një shpejtësi maksimale prej 498 km / orë, dhe me një peshë prej 5310 kg - 508 km / orë. Jo keq për fillim.
Pas përfundimit të testeve të fabrikës, motorët M-103 u zëvendësuan nga M-105. Polikarpov ishte i pari që mori përsipër të gjithë barrën e zotërimit të motorëve që ishin plotësisht të pazhvilluar në atë kohë. E gjitha filloi me një skandal. Fabrika dërgoi mostra që ishin absolutisht të papërdorshme, të cilat më vonë luajtën një rol fatal në fatin e modifikimit VIT -2 - avioni SBP.
VIT-2 pa armë në fazën e testeve të fabrikës
Faza e dytë e testeve të fabrikës të VIT-2 u zhvillua nga 2 gusht deri më 10 shtator 1938. Kohe e konsiderueshme u shpenzua për testimin dhe rregullimin e imëtuar jo aq të avionit sa motorëve. Përkundër faktit se fuqia e tyre u rrit, shpejtësia maksimale arriti vetëm 513 km / orë. Në atë kohë, ky ishte një rezultat i mirë, por NKAP ende nuk i dha mbështetje Polikarpov në punën në VIT-2.
Siç shkroi inxhinieri kryesor i Institutit Kërkimor të Forcave Ajrore për avionët VIT-2 PM Nersisyan, drejtorit të uzinës Nr. 84 Osipenko iu ndalua t'i tregonte avionët udhëheqjes së Forcave Ajrore. Vetëm pas letrës së Nersisyan drejtuar KE Voroshilov, aeroplani iu shfaq Ya. V. Smushkevich. Pasi inspektoi makinën, Smushkevich ndërpreu testet e fabrikës dhe urdhëroi që ta kapnin atë në aeroportin Chkalovskaya për t'i treguar qeverisë. Pas shfaqjes, VIT-2 u la në Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore për teste të përbashkëta. Brigada e provës, përveç Nersisyan, përfshinte pilotin P. M. Stefanovsky, revole P. Nikitin dhe P. Perevalov.
Nga 13 shtatori deri më 4 tetor 1938, u kryen 35 fluturime me një kohëzgjatje të përgjithshme prej 13 orë 40 minuta. Me një peshë fluturimi prej 6300 kg në një lartësi prej 4500 m, ata arritën një shpejtësi prej 483 km / orë. Shpejtësia e marrë në testet e fabrikës u mbivlerësua me 15 km / orë. Në të njëjtën kohë, dridhjet e zbuluara të bishtit në mënyra të ndryshme dhe pamundësia e një fluturimi të gjatë në një motor nuk lejuan përcaktimin e tavanit, gamës, aftësisë për të manovruar dhe karakteristika të tjera. Para se avioni të vihej në prodhim, duhej të përfundonte, dhe më 5 tetor, VIT-2 u kthye në fabrikë.
Nga 9 deri më 26 shkurt 1939, testet shtetërore dytësore të VIT-2 të modifikuar u kaluan me sukses. Pas instalimit të helikave të reja VISH -2E, ndryshimit të kontureve të tendës së kabinës së pushkatarit dhe radiatorëve të ujit, shpejtësia maksimale në tokë ishte 446 km / orë dhe në një lartësi prej 4600 m - 500 km / orë.
Si rezultat, avioni kishte përparësi të padiskutueshme në shpejtësi mbi të gjithë avionët serialë dhe prototipë të klasës së tij. Ushtria këmbënguli në përdorimin e VIT-2 si një bombardues, prandaj u shfaq emri SPB (bombardues me zhytje me shpejtësi të lartë). Polikarpov nuk u pajtua, duke besuar se ai kishte krijuar një SBP, një bombardues me shpejtësi të lartë që mund të përdoret si bombardues nëse është e nevojshme. Një kujdes i tillë është i kuptueshëm-avioni SVB, në bazë të të cilit u ngrit VIT-2, u zhvillua si një bombardues me shpejtësi të lartë, dhe kur të shndërrohet në një bombardues zhytës që plotëson standardet më të rrepta të forcës, karakteristikat e fluturimit do të kenë në mënyrë të pashmangshme të sakrifikohet. Kështu ndodhi që në dokumentet e Forcave Ajrore, avioni fillimisht quhej SPB, dhe në dokumentet e NKAP - SBP, dhe vetëm më vonë gjithashtu SPB.
Në një letër drejtuar Komisarit Popullor të Industrisë së Aviacionit M. Kaganovich, kreu i Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe Loktionov vuri në dukje:
“Avioni ka rezerva deri në 50 km / orë për të rritur shpejtësinë, e cila konsiston në: a) instalimin e një motori më të fuqishëm dhe me lartësi të madhe M-105; b) përmirësimi rrënjësor i sipërfaqes së jashtme të avionit; c) përzgjedhja më e mirë e vidës.
U vu re se kontrolli i avionit u bë normal (ishte i papranueshëm i rëndë). Dridhjet e bishtit në të gjitha mënyrat, përfshirë shpejtësinë supra-maksimale prej 650 km / orë, u zhdukën. U bë e mundur të fluturosh me një motor. Megjithë ngarkesën e lartë të krahut (deri në 157 kg / m2), VIT-2 ishte i arritshëm për një pilot mesatar për sa i përket teknikës së pilotimit, dhe për sa i përket vetive të ngritjes dhe uljes, ishte edhe më i lehtë se SB-2 dhe DB-3, që kërkon një zonë më të vogël uljeje.
Më 9 Mars 1939, shefi i Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe A. D. Loktionov i shkroi M. Kaganovich:
Këshilli Ushtarak i Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe e konsideron të arsyeshme:
Merrni një vendim për sigurimin e avionit SPB (VIT-2) për nisjen në ndërtimin serik.
Njëkohësisht me zhvillimin e vizatimeve dhe përgatitjen për prodhimin e avionëve serik, për të përshpejtuar ndërtimin e 2 mostrave të testit të avionëve (…) me pritjen e dorëzimit për testimin shtetëror në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore jo më vonë se IX. 1939 dhe seria e kreut të avionëve për prova ushtarake jo më vonë se IV. 1940 g
Vazhdoni testimin e avionëve ekzistues VIT-2 nën programin e testeve të plota të gjendjes dhe eliminimin e defekteve të zbuluara gjatë ndërtimit serik."
Më 28 Mars, KE Voroshilov dhe M. Kaganovich përgatitën dhe dërguan VM Molotov dhe IV Stalin një memorandum mbi organizimin e prodhimit serik të SBP në uzinën Nr. 124. Të nesërmen, Molotov nënshkroi dekretin përkatës, por së shpejti duhej të ishte anuluar …
Më 27 Prill 1939, M. Kaganovich, pas një udhëtimi me Polikarpov dhe Zëvendës Shefin e Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore I. F. Petrov në uzinën e 124 -të, i shkroi Stalinit dhe Molotovit:
Shoku. Polikarpov është kategorikisht kundër krijimit të prodhimit të avionëve SBP në këtë fabrikë, duke pasur parasysh faktin se vizatimet e avionëve që kanë kaluar testet shtetërore aktualisht janë duke u ridizajnuar plotësisht nga Shoku Polikarpov, i cili do të kërkojë prodhimin e dy prototipeve prototipë për testet statike dhe të fluturimit, pra se si këto makina do të jenë krejtësisht të ndryshme nga makina e testuar nga shteti.
Me marrëveshje me kreun e Shokut UVVS Loktionov caktoi një komision për të përcaktuar gjendjen teknike dhe mundësinë e futjes së SBP në seri."
Në dekretin e KO nën Këshillin e Komisarëve Popullorë të BRSS të datës 5 maj 1939 "Për futjen në prodhimin serik të avionëve të modifikuar dhe krijimin e avionëve të rinj në 1939-1940. lloji i bombarduesve, avionët sulmues dhe avionët zbulues ", të përgatitur nën udhëheqjen e Smushkevich, u vu re se organizimi i prodhimit të SPB (VIT-2) në uzinën numër 124 është i pamundur
"Për shkak të mos disponueshmërisë së bazës teknologjike të uzinës për një avion të ri"
dhe ngritjen e prodhimit serik të bombarduesit TB-7.
Në të njëjtin vit, u mbajt një takim i përfaqësuesve të Institutit të Kërkimit të Forcave Ajrore dhe Industrisë mbi çështjen e përcaktimit të karakteristikave taktike dhe teknike të avionëve SPB të nisur për ndërtim në Uzinën Nr. 22. Pjesëmarrësit e takimit, pasi dëgjuan raportin e Polikarpov, miratoi ndryshimet e bëra në avionët SBP, në krahasim me VIT -2c (shkronja "c" do të thotë serial - shënim i autorit), pasi kontribuon në shpejtësi më të madhe, thjeshtim të teknologjisë së montimit dhe një kalim të shpejtë në një motor tjetër.
Aeroplani VIT-2 me topa ShVAK
Reagimi ndaj këtij vendimi ishte i menjëhershëm. Dy ditë më vonë, dekretet e KO SNK # 221 dhe 249 u shfaqën në organizimin e prodhimit serik të SPB në uzinën # 22. Dy avionët e parë për testet e fluturimit dhe një në njësi - për testet statistikore duhej të dorëzoheshin para 1 janarit 1940. Dokumenti urdhëroi lirimin e uzinës Nr. 22 nga futja e avionit MMN në seri (modifikimi i fundit të SB).
Ky vendim krijoi parakushtet për përkeqësimin e marrëdhënieve midis Polikarpov dhe projektuesit kryesor të uzinës së 22 -të A. A. Arkhangelsky dhe drejtorit Okulov, gjë që më pas ndikoi në ndërtimin e St.
Në Rezolutë thuhej:
"Punon në prezantimin e avionëve SPB në uzinën numër 22 (…) shoku Polikarpov duhet të konsiderohet një përparësi …"
Me dekretin e KO SNK, Polikarpov iu caktua detyra e projektimit dhe ndërtimit në bazë të SBP-1 të dy avionëve PB-1 (bombardues) me dy motorë M-120 ose M-71 me prezantimin e prototipit të parë më 1 korrik 1940.
Më 25 tetor 1939, një projekt-model i një bombarduesi të zhytjes SBP me motorë M-71 dhe M-81 iu dërgua M. Kaganovich. Në memorandum, Polikarpov vuri në dukje: "SBP është një aeroplan premtues dhe ka rezerva të mëdha shpejtësie dhe force". U propozua të sigurohet një kalim i shpejtë në motorët e tjerë pa ndryshime rrënjësore në modelin e avionit. Për të zhvilluar më tej SBP dhe për të rritur të dhënat e tij të fluturimit dhe luftimit, instaloni mbi të motorët M-106, M-81 ose M-71 (përfshirë ato me turbochargers).
Për të zvogëluar shpejtësinë e zhytjes në 500 km / orë dhe për të përmirësuar aftësinë për të manovruar kur udhëtoni me taksi, supozohej të instaloni helikë të kthyeshëm. Në të ardhmen, SBP mund të ndërtohet me motorë M-82A dhe M-82FN, gjë që bëri të mundur arritjen e shpejtësive prej 600-620 km / orë. Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore dha një opinion pozitiv mbi modelin paraprak të SBP (PB-1) me M-71 dhe M-81. Por inxhinieri kryesor për VIT-2, Nersisyan, besonte se Polikarpov nuk duhet t'i jepet një detyrë për PB-1, në mënyrë që të mos shpërqendrohet nga përfundimi i punës në SPB 2M-105, paraqitja e së cilës u miratua më 26 tetor Me
Dukej se nuk kishte pengesa për punën e ekipit të Polikarpov. Në realitet, gjithçka ishte ndryshe. Në Nëntor 1939, pasi dërgoi projektuesin kryesor në Gjermani, M. Kaganovich urdhëroi krijimin e një byroje projektimi për luftëtarët e manovrueshëm të kryesuar nga A. I. Mikoyan në uzinën Nr.1. Si përfundoi dihet. Në të njëjtën kohë, një departament i projektimit eksperimental (OKO) u krijua në të njëjtën fabrikë, ku rreth 80 stilistë u transferuan nga zyra e projektimit Polikarpov, përfshirë ata që punonin në makinën "D" (përcaktimi i fabrikës SBP).
Në fakt, filloi disfata e Byrosë së Dizajnit Polikarpov. Surprisingshtë e habitshme që një nga stilistët më të talentuar të avionëve u zhvendos vazhdimisht nga uzina në fabrikë dhe në fillim të viteve 1940 nuk kishte marrë bazën e tij të prodhimit. Kjo, natyrisht, ndikoi në moralin e tij në një moment kaq të rëndësishëm si përfundimi i punës eksperimentale dhe testimi i SPB.
Pak para Vitit të Ri, Polikarpov i dërgoi një letër NKAP me një mesazh në lidhje me vështirësitë financiare të OKB në lidhje me punën e paguar jo të plotë të vitit 1939 dhe mungesën e programeve dhe huave për 1940.
Në të njëjtin vend, ai kujtoi se një përgjigje ndaj modelit paraprak të PB-1 ende nuk është marrë as nga NKAP as nga GUAS (Drejtoria kryesore e Furnizimit me Ajër). Por dita e fundit e vitit 1939 më kënaqi pak: uzina në 2, 5 muaj ndërtoi kopjen e parë të avionit SPB Nr. 1/0.
Në të njëjtën kohë, konkurrentët e Polikarpov po punonin në mënyrë aktive. Më 14 Prill, S. A. Koçergin i dërgoi klientit një projekt-dizajn të bombarduesit të zhytjes me shpejtësi të lartë me një motor të vetëm me një motor OPB me motorin M-90, dhe më 20 maj ai paraqiti paraqitjen e tij.
Nga 11 Prilli deri më 10 Maj, u zhvilluan testet shtetërore të avionit "100" (paraardhësi i Pe-2 i famshëm-shënim i redaktuesit) në versionin e një luftëtari në lartësi të madhe. Në përfundim të raportit, Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore vuri në dukje:
"Për të përdorur aerodinamikën e lartë të avionit" 100 "dhe për të krijuar në bazë të tij një bombardues masiv të zhytjes pa një kabinë nën presion, me një shpejtësi maksimale në një lartësi prej 5000 m të paktën 550 km / orë me një ngarkesë bombë brenda 600 kg dhe jashtë 1000 kg, zyra e projektimit duhet të zhvillojë avionin "100" Në versionin e një bombarduesi të zhytjes. Modeli duhet të paraqitet deri më 1 qershor 1940. Sipas modelit të miratuar, ndërtoni një seri ushtarake ".
Më 28 maj, një raport mbi testet shtetërore të avionëve SB-RK u miratua me një rekomandim, pas rregullimit të mirë, për ta nisur atë në seri në versionin e një bombarduesi të zhytjes.
Më 1 qershor, Rezoluta KO Nr. 239 u lëshua për ndërtimin në uzinën Nr.156 të tre prototipeve të avionit "103" nga AN Tupolev me motorë AM-35A ose M-120, dhe më 30 gusht, projekti i tij ishte miratuar.
Më 15 qershor, modeli i avionit "100" në versionin e bombarduesit të zhytjes PB-100 u miratua. Tetë ditë më vonë, Rezoluta e KO nën Këshillin e Komisarëve Popullorë Nr. 275 u lëshua për futjen në prodhimin serik të avionëve "100" në versionin e një bombarduesi të zhytjes bazuar në një luftëtar të lartësisë së madhe.
Më 7 gusht, Rezoluta KO Nr. 342 u lëshua për ndërtimin e dy prototipeve të avionëve OPB M-90.
Më 21 shtator, komisioni NKAP shqyrtoi projekt-projektin e modernizimit të avionëve të A. S. Yakovlev BB-22 në bombarduesin e afërt të zhytjes BPB-22, i zhvilluar në uzinën numër 81 nga L. P. Kurbala. Përkundër faktit se Forcat Ajrore nuk e miratuan projektin, BPB-22 filloi të ndërtohej. Një muaj më vonë, ai u ngrit në versionin e bombarduesit me rreze të afërt BB-22bis.
Më 15 tetor, Forcat Ajrore rishikuan paraqitjen e kabinës së një bombarduesi të zhytjes B-2 të projektuar nga A. A. Arkhangelsky.
Më 18 nëntor, një komision i përbërë nga seri masive S. N. Shishkin, I. F. Për disa arsye të panjohura, avionët ekzistues SPB u përjashtuan nga konkurrenca. Nga këto makina, u ndërtuan vetëm SB-RK dhe B-2.
Përfundimet e komisionit thanë se sipas fluturimit, të dhënave taktike dhe luftarake, avioni më i mirë nga ata që konsiderohen është avioni PB-100, pasi ka ngarkesën më të madhe të bombës, rrezen më të madhe, mbrojtjen dhe shpejtësinë më të mirë të zjarrit, me mundësia e rritjes së saj të mëtejshme duke modifikuar avionin, si dhe - forca më e lartë.
Disavantazhet kryesore të PB-100 ishin kostoja e tij relative e lartë dhe përdorimi i duraluminit. Prandaj, kur futni aeroplanët PB-100 në një prodhim masiv, është e nevojshme të ruani BB-22 në prodhim si një avion i lirë i bërë nga materiale jo të pakta, i përshtatshëm për stërvitjen dhe stërvitjen e ekuipazheve, si dhe për përdorim në disa sektorët e frontit. Sa i përket SB-RK, ai ishte inferior ndaj PB-100 dhe nuk kishte perspektivën e një përmirësimi të ndjeshëm në të dhënat e fluturimit. Vendimi për avionin "B" u shty në pritje të testimit.
Më 2 dhjetor, u ndërtua avioni i prodhimit të plumbit PB-100 (Pe-2). Më 14 dhjetor, u miratuan përfundimet mbi projekt-projektet e luftëtarëve të shoqërimit me dy motorë Polikarpov-TIS dhe Mikoyan dhe Gurevich DIS-200 me motorë AM-37. Të dy avionët u krijuan për t'u përdorur si bomba zhytjeje.
TIS, duke qenë një zhvillim i drejtpërdrejtë i avionëve SPB, kishte aftësinë të hidhte katër bomba FAB-100 nga pezullimi i brendshëm duke përdorur një kasetë speciale të shkarkimit. Deri në dy bomba të një kalibri jo më shumë se 500 kg mund të pezullohen në një hobe të jashtme.
DIS-200 në një farë mase ishte gjithashtu një zhvillim i SPB, pasi Gurevich mori pjesë në zhvillimin e tij, duke marrë parasysh përvojën e grumbulluar. Për DIS-200, u sigurua vetëm versioni i pezullimit të jashtëm të një bombe FAB-1000.
Gjatë vitit 1940, klienti paraqiti një numër bombarduesish që nuk ishin zbatuar ende.
Më 3 janar 1940, në përfundimin mbi modelin paraprak të PB-1 (SPB) me motorë M-71, u vu re se ai plotëson kërkesat për një bombardues të zhytjes. Në veçanti, kërkohet një faktor dymbëdhjetëfish sigurie për të siguruar bombardime zhytjeje në një kënd prej 90 °. Bombardimi duhej të kryhej nga pezullimet e brendshme. Vini re se Pe-2, i cili më vonë u miratua për shërbim, gjermanishtja Ju-88 dhe Do-217 lejuan bombardimet e zhytjeve vetëm nga varëse rrobash të jashtme. Për më tepër, bombardimet me kënde më shumë se 70 ° nuk kishin asnjë kuptim praktik dhe, për këtë arsye, forca e deklaruar nga Polikarpov doli të ishte mjaft e mjaftueshme.
Deri më 10 janar, u ndërtua prototipi i dytë i SPB Nr. 2/0. Pas 8 ditësh, piloti B. N. Kudrin dhe mekaniku i fluturimit I. S. Popov bëri fluturimin e parë me makinën # 1/0. Më 26 Mars, filluan testet e fluturimit të SPB Nr. 2/0. Më 17 Prill, avioni i parë serik Nr. 1/1 bëri fluturimin e tij të parë.
Më 26 Prill, filluan testet e fluturimit të avionit të parë të prodhimit Nr. 2/1, dhe të nesërmen, të pilotuar nga piloti i provës P. G. Golovin, ai u rrëzua. Detyra e fluturimit ishte të përcaktonte kontrollueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e avionit në një lartësi prej 2000-3000 m në zonën e Aerodromit Qendror. Fluturimi u shikua nga Polikarpov dhe zëvendësi i tij Zhemchuzhin, si dhe kreu i byrosë teknike të uzinës Usachenko.
Gjysmë ore pas ngritjes, aeroplani ra në majë të bishtit dhe ra në fushën ajrore të Institutit Kërkimor të Flotës Ajrore Civile, duke varrosur ekuipazhin nën të.
Duke ekzaminuar mbetjet e avionit dhe ekuipazhit, komisioni i kryesuar nga kreu i departamentit të 8 -të të TsAGI AV Lyapidevsky arriti në përfundimin se në kohën e katastrofës, aileronët dhe montimi i bishtit ishin në gjendje të mirë pune, pajisjet e uljes ishte në pozicionin e tërhequr. Mungesa e rrobave metalike në filtrat e vajit dukej se tregonte funksionimin normal të motorëve. Komisioni vuri në dukje se shkaku i rrëzimit ishte avioni që hynte në një rrotullim të sheshtë. Shkaku i prishjes mund të jetë goditja e avionit, i cili kishte qëndrueshmëri të pamjaftueshme gjatësore, në retë. Një tezgë gjithashtu mund të ndodhë nga një kthesë për shkak të pilotimit të përafërt.
Avioni i parë eksperimental SPB Nr. 1/0
Të gjitha këto versione praktikisht nuk janë vërtetuar me fakte objektive dhe janë kryesisht subjektive në natyrë. Le t'i kushtojmë vëmendje disa rrethanave të humbura nga komisioni. Më 26 Prill, Golovin kapërceu avionin SPB Nr. 2/1 nga fabrika në aeroportin Qendror. Kur u pyet se si sillet makina dhe cilat janë përshtypjet e tij, Golovin u përgjigj se makina është në rregull, vetëm motori i duhur ka një temperaturë uji dhe vaji 15 ° më të lartë se ai i majtë. Dhe Shishmarev, në dëshminë e tij, vuri në dukje se më herët kishte bllokime të motorëve M-105.
Ne kemi përmendur tashmë mungesën e rrobave metalike në filtrat e vajit, në bazë të të cilave u arrit në përfundimin se motorët po punonin normalisht. Por nga teksti i aktit rezulton se vetëm filtri i majtë i vajit të motorit u hetua, pasi ai i djathtë ishte djegur. Kjo do të thotë që përfundimi në lidhje me funksionimin e saktë të të dy motorëve nuk u konfirmua. Dhe gjëja më interesante është se raporti i urgjencës përmban një fotografi të mbetjeve të motorit të djathtë të shkatërruar, në të cilin e gjithë tehja e helikës është shumë qartë e dukshme! Kjo mund të kishte ndodhur nëse motori i duhur do të kishte bllokuar para se të rrëzohej avioni. Pse komisioni nuk i kushtoi vëmendje kësaj rrethane nuk është e qartë.
Me shumë mundësi, aksidenti ndodhi për shkak të dështimit të motorit me humbjen pasuese të orientimit hapësinor nga piloti. Padyshim, një rol të caktuar luajti përvoja e pamjaftueshme e Golovin në fluturimet drejt SPB dhe një diferencë e vogël e qëndrueshmërisë gjatësore të avionit në mënyra kritike.
Si rezultat, komisioni rekomandoi:
1) Vazhdoni testet e fluturimit në fabrikë të avionëve SPB 2/0, 1/1 dhe 3/1, duke parandaluar fluturimet në retë dhe përtej reve.
2) Miratimi i vendimit të drejtorit të uzinës numër 22 com. Okulov për ndalimin e fluturimeve provë të makinës Nr. 1/0, duke pasur parasysh tendencën e zbuluar në makinë për të zhytur me shpejtësi të lartë derisa të eliminohen devijimet e rëndësishme në nivelim.
3) Të detyrojë projektuesin kryesor Polikarpov që të fryjë menjëherë avionin SPB në natyrë në një tunel me erë për qëndrueshmëri gjatësore, për të marrë përfundimin e TsAGI dhe për të bërë të gjitha ndryshimet e nevojshme të projektimit.
4) Të detyrojë projektuesin kryesor Polikarpov të llogarisë planin SPB për një rrotullim dhe të marrë një përfundim nga TsAGI."
Gjatë testeve të dy avionëve të parë eksperimentalë SPB Nr. 1/0 dhe 2/0 dhe avionit serik Nr. 1/1, motorët dështuan vazhdimisht. Vaji u hodh nga nxitësit, presioni i tij ra ndjeshëm, kishte raste të pykës së motorit. Le të kujtojmë se Polikarpov ishte i pari që zotëroi M-105, i cili ishte akoma "i papërpunuar" në atë kohë. Kishte ulje të detyrueshme dhe prishje të lidhura me cilësinë e ulët të prodhimit të avionëve në uzinën numër 22.
Në të njëjtën kohë, komisioni nuk dha asnjë rekomandim për ndërtuesit e motorëve dhe TsIAM, si dhe për uzinën Nr. 22.
Në fillim të majit 1940, Smushkevich informoi Stalinin se çështja e zgjedhjes së avionit "100" ose SPB do të zgjidhej në ditët në vijim.
skemat SPB
Më 15 maj, kreu i GUAS KA Alekseev, në një letër drejtuar Komisarit Popullor të Mbrojtjes Timoshenko, vuri në dukje se
"Kaloni në SB-RK, por mos e zvogëloni programin për SPB …"
Pas 10 ditësh, Alekseev ndryshoi papritmas qëndrimin e tij ndaj makinës së Polikarpov dhe, në një letër nga Timoshenko, sugjeroi që PB-100 të vihej në prodhim dhe që SPB të ndërpritej. Ai luftoi për PB-100 dhe Smushkevich, duke njoftuar në letrën e tij drejtuar Komisarit Popullor Shakhurin:
"1 "Sotka" do të prezantohet në Uzinën Nr. 22 vetëm në versionin e një bombarduesi të zhytjes, vështirë se është e mundur të nxirret nga SB.
2. Për të hequr SPB, për të ndaluar punën. Mund të shihet se asgjë nuk do të dalë prej tij (si një bombardues i zhytjes). Në vend të "gërshetimit".
Nga korrespondenca, përfundimi sugjeron vetë se Alekseev, i pari që shkoi te Komisari Popullor i Mbrojtjes, nisi "funeralin" e SPB. Pas kësaj Smushkevich ngriti çështjen në nivelin "shtëpi".
Më 2 qershor, për shkak të një rënie të presionit të vajit në motorin e duhur, një aksident ndodhi në avionin SPB Nr. 3/1. Duke fikur motorin, M. A. Lipkin vendosi të ulet në një aeroport fabrikë me dimensione shumë të kufizuara.
Duke kontrolluar gabimisht përplasjet e uljes, ai nuk arriti në pistë dhe goditi helikën me stabilizuesin, i cili ishte në tokë. Gjatë rënies, mjeti i djathtë i uljes u prish, pas së cilës aeroplani u ngjit në 60 m dhe, pasi e kishte lidhur tokën me rrafshin e tij të djathtë, u shtri në "barkun" e tij. Makina kërkoi një rregullim të madh.
Më 14 qershor, kreu i grupit të fluturimit NKAP MM Gromov, pasi u njoh me rezultatet e testit, materialet e spastrimeve dhe intervistat me Kudrin, Lipkin dhe Zhemchuzhin, në një letër drejtuar AS Yakovlev, i dha vlerësimin e mëposhtëm avionit:
"Njësia e motorit nuk është e përfunduar, si rezultat i së cilës ka ulje të detyruara (…)".
Ky vlerësim nuk iu kushtua vëmendje gjatë hetimit të aksidenteve të fluturimit, duke pasur një theks jo plotësisht të justifikuar në shtrirjen e tepërt të pasme (31%).
Në qershor 1940, pas riorganizimit në uzinën Nr.1 të Zyrës së Dizajnit Mikoyan, OKO "D" humbi shumë nga drejtuesit e saj, dhe me ardhjen e udhëheqjes së re në NKAP, rreth 135 stilistë të tjerë u larguan nga ky departament.
Çuditërisht, në kushtet e shkatërrimit të zyrës së projektimit Polikarpov dhe një qëndrimi paragjykues ndaj makinës, një rezolutë e Komitetit të Mbrojtjes të 1 Qershorit urdhëroi lëshimin e 15 serive ushtarake SPB.
Ulje emergjente e avionëve SPB Nr. 3/12 qershor 1940
Një fatkeqësi tjetër goditi më 30 korrik. Piloti M. A. Lipkin dhe inxhinieri G. A. Bulychev u vranë në Shën Petersburg # 1/1. Në atë ditë, në veçanti, ishte e nevojshme të kryheshin teste të valëzimit me një shpejtësi prej 600 km / orë në pajisje. Sipas dëshmisë së dëshmitarëve, makina, duke fluturuar me shpejtësi të madhe (siç dëshmohet nga zhurma shumë e ashpër e motorëve) në një lartësi prej 2000-2500 m, filloi të shkërmoqet. Komisioni i urgjencës, pasi kishte punuar vetëm për dy ditë, vendosi që shkaku më i mundshëm i katastrofës ishte lëkundja e aileronit të përkuljes së krahut. Nuk ka asgjë për t'u habitur. Komisioni përbëhej nga administratorë dhe i vetmi profesionist ishte profesori TsAGI V. I. Polikovsky, një specialist në fushën e ndërtimit të motorëve.
I gjithë faji për atë që ndodhi u fajësua nga zëvendës -projektuesi N. A. Zhemchuzhin, i cili nuk ndoqi udhëzimet e TsAGI për të instaluar kompensimin e peshës në aileronët. Sipas llogaritjeve të TsAGI, shpejtësia kritike e valëzimit mund të ndodhë kur të arrihet shpejtësia e treguar prej 500 km / orë. Por nuk kishte asnjë konfirmim për arritjen e kësaj shpejtësie dhe askush në komision nuk ishte përfshirë në kontrollimin e llogaritjeve të TsAGI.
Edhe pas katastrofës së Shën Petersburgut Nr. 2/1, komisioni i urgjencës kërkoi që avioni të hidhej në tunelin e erës T-101 të TsAGI. Komisioni tjetër e paraqiti përsëri këtë kërkesë, por bëri përfundime pa pritur për rezultatet e testit. Ata nuk morën parasysh faktin se nuk u gjetën shenja të jashtme të dridhjes së përkulur-aileron në tastierën dhe aileronin e mbijetuar të krahut të majtë. Në përfundimin e TsAGI, të nënshkruar më 23 korrik nga Grosman, u konfirmua se lëkundja-aileron e përkuljes së krahut me shpejtësi deri në 800 km / orë nuk mund të ndodhte.
Nga mbeturinat e krahut të majtë, mund të vërtetohet se shkatërrimi i krahut ka ndodhur nga përkulja. Në të njëjtën kohë, humbja e stabilitetit të ngjeshjes nga goditja e aileronit dhe këputja e tij nuk shpjegohet me shfaqjen e një dridhje. Në rastet e valëzimit aileron të njohur deri më tani, krahu nuk u shemb menjëherë, i cili është argumenti i vetëm kundër kësaj, i cili ende nuk është provuar.
Në të njëjtën kohë, komisioni nuk mori parasysh një rrotullim të mundshëm të helikës, e cila shumë shpesh ndodhi si gjatë një zhytjeje ashtu edhe me një rritje të shpejtë të shpejtësisë për shkak të "furnizimit me gaz". Për këtë arsye, ka pasur shumë fatkeqësi, në veçanti, me përvojën "103U" dhe serialin Pe-2.
Fakti i ndarjes së nacelës së majtë të motorit në ajër mbeti i paqartë, megjithëse dëshmitarët okularë vunë re një ulërimë të fortë të motorëve dhe praninë e gjurmëve të tymit të lehtë, duke treguar rrotullimin e helikës dhe shkatërrimin e VMG.
Mundësia e këtij versioni është shumë e lartë. Përfundimi sugjeron vetë se avioni SPB ishte komprometuar plotësisht pa arsye nga komisioni i urgjencës.
Më 29 korrik 1940, Komisari i Popullit Shakhurin nënshkroi një urdhër, i cili, përveç shpërndarjes së dënimeve, tha:
"Për të ndaluar testet e mëtejshme të fabrikës të avionëve SPB. Drejtori i Uzinës Nr. 22 Okulov dhe Projektuesi kryesor Polikarpov, brenda tre ditësh, më paraqesin një raport mbi kostot e bëra për ndërtimin e prototipeve dhe serinë zero të SPB, gjendjen e bazës dhe konsideratat në lidhje me përdorimin e tij."
Filloi funerali i ngadalshëm i "bombarduesit të zhytjes". Në të njëjtën kohë, Komisariati Popullor mbajti një qëndrim pritje-shikimi, duke mos marrë asnjë masë për të zbatuar propozimet e komisionit të urgjencës. Viti i fundit i paraluftës po përfundonte. Me kërkesën e Polikarpov për të dërguar raporte të hetimeve mbi fatkeqësitë e Golovin dhe Lipkin, drejtori i uzinës Nr. 22 refuzoi.
Në një letër nga Polikarpov dhe menaxhimin e uzinës Nr. 22 në lidhje me fatin e ardhshëm të Shën Petersburg, Komisari i Popullit Shakhurin vendosi një rezolutë:
1 Transferoni një avion SPB në TsAGI për pastrim.
2. Çështja e mundësisë së testeve të mëtejshme të fluturimit duhet të vendoset bazuar në rezultatet e shpërthimeve dhe përfundimin e specialistëve në forcë dhe çështje të tjera."
Sidoqoftë, pesë ditë më vonë, Komisariati Popullor kërkoi që kostot e avionit të fshiheshin me humbje. Pjesa tjetër e mjeteve u përdor pjesërisht në prodhimin serik të Pe-2. Në të njëjtin vit, me lejen e Shakhurin, një SPB u transferua në MAI. Kështu që historia e krijimit të bombarduesit të zhytjes Polikarpov përfundoi, dhe pilotët sovjetikë filluan të zotërojnë bombardimet e zhytjeve vetëm në 1943, dhe pastaj jo të gjitha.
Lista e burimeve:
Krahët e Atdheut. Vladimir Perov, Nikolai Vasiliev. Misteri i Shën Petersburgut
Aviacionit dhe Kozmonautikës. Mikhail Maslov. SPB
Mikhail Maslov. Transportuesit e bombave Polikarpov
Shavrov V. B. Historia e modeleve të avionëve në BRSS 1938-1950
Simakov B. L. Avionët e vendit të Sovjetikëve. 1917-1970
