Lockheed ndërtoi avionin zbulues U-2 me lartësi të madhe, SR-71 Blackbird më të shpejtë, bombarduesin vjedhës F-117 dhe luftëtarin Raptor. Nga krijimet më pak skandaloze të kësaj kompanie: avioni transportues më i njohur në botë "Hercules", një aeroplan detar "Orion" dhe një transport super i rëndë "Galaxy", i cili nuk kishte analoge përsa i përket kapacitetit mbajtës për 15 vjet.
Kishte vetëm një projekt të pasuksesshëm në historinë e Lockheed. F-104 Luftëtar "Starfighter", famëkeq "vejushë" dhe "arkivol fluturues". Një e treta e të gjitha makinave të ndërtuara u humbën në një seri të pafund rrëzimesh avionësh. Por edhe Starfighter nuk ishte një dështim i plotë. Luftëtari i parë serik në botë që theu dy shpejtësinë e pengesës së zërit, dizajni i pazakontë i të cilit ishte plot ide të freskëta dhe origjinale.
Lockheed kishte një departament të veçantë që merrej me zhvillimin e armëve raketore. Raketa balistike për nëndetëset - Polaris, Poseidon, Trident (1 dhe 2). Të gjitha si një - karburant i ngurtë. Ata vendosën shumë rekorde të pamposhtur dhe ishin jashtë konkurrencës për dekada të tëra, derisa një tjetër "përgjigje" e vonuar erdhi nga BRSS.
Ndër projektet e mirënjohura hapësinore të kompanisë Lockheed janë faza e sipërme Agena, satelitët zbulues të serisë Corona dhe teleskopi orbital Hubble.
Dokimi i parë në orbitë (Binjakët 8 - Agena)
Në atë kohë, ishte një firmë tjetër në bregun lindor të Shteteve të Bashkuara, Martin Marietta. Ajo zotëroi me sukses industrinë kimike dhe ndërtoi centralin e parë bërthamor lundrues në botë. Por fama kryesore e kësaj zyre u shoqërua gjithashtu me hapësirën:
Sonda ndërplanetare të serisë Viking, të cilat kanë punuar në sipërfaqen e Marsit për katër deri në gjashtë vjet.
Stacioni "Magellan", i cili kreu hartë të detajuar të sipërfaqes së Venusit.
ICBM të serisë "Titan" dhe familja e automjeteve lëshuese të krijuara në bazë të tyre.
Raketë balistike ndërkontinentale e klasës së rëndë MX.
Raketa balistike me rreze të mesme veprimi Pershing-2 me një kokë lufte manovruese.
Yje të ftohtë vezullues, pluhuri i stuhive marsiane dhe armë të sakta …
Një kapitull i ri në këtë histori filloi në 1995 kur Lockheed dhe Martin Marietta u bashkuan në një kompani të vetme për t'u bërë Lockheed Martin. Sot kompania pozicionohet si një lider botëror në fushën e teknologjisë së hapësirës ajrore, me sukses të domosdoshëm në çdo fushë për të cilën ndërmarrin specialistët e saj.
Përmes gjembave drejt yjeve
Sa herë që një mosmarrëveshje ka të bëjë me aviacionin amerikan dhe teknologjinë e raketave dhe hapësirës, dëgjohen komente të mprehta (dhe nganjëherë tepër kaustike) në lidhje me besueshmërinë e të dhënave të ofruara. Vetë fakti që Yankees gënjen rregullisht merret si aksiomë. "Kush do t'ju japë karakteristika dhe rezultate të besueshme të këtyre testeve?" Ato janë, të paktën, të klasifikuara!
Dhe në përgjithësi, duke gjykuar nga Jennifer Psaki, amerikanët janë të gjithë si një, folës të lirë dhe jo shumë të zgjuar. Të gjitha figurat e paraqitura duhet të ndahen me tre. Më mirë akoma, pesë. Dhe ata nuk janë konkurrentë për ne, me F-35 të parakohshëm.
Problemi është, Jennifer Psaki nuk punon për Lockheed Martin. Një zonjë e tillë erudite me gojë hapur nuk do të lejohej të "Lockheed" për një të shtënë me top. Dhe nuk bëhet fjalë për diskriminimin gjinor, por për specifikat e punës së zhvilluesit kryesor të teknologjisë së hapësirës ajrore. Folësit dhe populistët nuk janë të nevojshëm atje.
Unë do të shpreh një mendim joshës se në të gjithë historinë e pasluftës të aviacionit amerikan, nuk mund të gjesh një shembull të vetëm kur Yankees përdorën një blof të qartë dhe nuk mund të konfirmonin në praktikë karakteristikat e deklaruara të performancës së avionëve dhe raketave të tyre.
Sigurisht, ka pasur projekte të pasuksesshme. Të cilat, në një mënyrë ose në një tjetër, u njohën si të pasuksesshme dhe u zëvendësuan menjëherë me zgjidhje më të përshtatshme ("Starfighter" fatkeq u zëvendësua menjëherë me "Phantom").
Kishte "shpime" taktike të izoluara që njollosën reputacionin e super -avionëve, por, në fakt, nuk dhanë ndonjë arsye të vërtetë për tallje.
Së fundi, kishte qëllimisht projekte utopike të padobishme, si Star Wars, të cilat ishin vetëm një përpjekje për të dezinformuar BRSS gjatë Luftës së Ftohtë. Si dhe "mashtrimi i numrave" për të nënvlerësuar humbjet luftarake, që i atribuohen "motit dhe arsyeve teknike". E gjithë kjo nuk kishte asnjë lidhje me industrinë e vërtetë të hapësirës ajrore, duke mbetur shumë politikanë dhe korrespondentë të luftës.
Yankees nuk i morën numrat "nga tavani" dhe nuk i kaluan ato si karakteristika të teknologjisë së jetës reale. Nuk ka raste të tilla në natyrë. Të paktën, kurrë nuk ishte e mundur të kapeshin mashtruesit nga dora. Për më tepër, në luftime reale, aviacioni dhe teknologjia e raketave dhe hapësirës zakonisht konfirmuan aftësitë e tyre të deklaruara. Rastet kurioze kur dhjetë avionë nuk mund të bombardonin një objektiv me një breshër bombash me precizion të lartë bazohen në një rastësi të rrallë të rrethanave dhe llogaritjeve të gabuara taktike të komandës (dështimi në sistemet udhëzuese, koordinatat e gabuara të shënjestrës në kujtesën e raketave, etj.). Një skenar tjetër ishte shumë më i mundshëm - objektivi "u krye" me bombën e parë. Të gjitha të njëjtat, armët me precizion të lartë mbeten kështu, përndryshe cila do të ishte pika në të?
Shembulli më i thjeshtë është devijimi i mundshëm rrethor (CEP) i raketave balistike. Yankees tradicionalisht u japin "Polaris" dhe "Trident" njohuri jashtëzakonisht të pakta për CEP (2-3 herë më pak se ajo e raketave tona), gjë që zemëron specialistët vendas dhe të gjithë ata që nuk janë indiferentë ndaj teknologjisë.
Kush e vlerësoi KVO "Trident-2" në 120 metra? (duke përdorur GPS - 90 metra)? Ku është konfirmimi i këtyre shifrave?
Tani ishte koha për t'u kënaqur me diskursin e paqartë, duke theksuar përvojën e gjysmë shekulli dhe reputacionin serioz të "Lockheed". Dhe është po aq e lehtë të kundërshtosh, duke treguar sekretin e përgjithshëm të temës dhe mungesën e ndonjë të dhëne të besueshme mbi testet e raketave.
Sidoqoftë, përgjigjja qëndron në sipërfaqe. Ky është një program për krijimin e një "Trident" (CTM) konvencional, në përputhje me strategjinë e "përgjigjes së shpejtë", e cila parashikon një sulm në çdo pikë të Tokës brenda një ore nga momenti i lëshimit të urdhrit. Të flasësh për një SLBM taktike jo-bërthamore nënkupton mundësinë e zvogëlimit të Trident-2 KVO në disa metra (natyrisht, do të kërkohet një lloj i ri i kokës së luftës me një bllok, me një kërkues të ri dhe një sistem timoni gazi dhe aerodinamik). Përndryshe, ky projekt nuk do të kishte kuptim: të gjuash 100 milion dollarë në "qumësht" …
Në këtë sfond, KVO e deklaruar e origjinalit "Trident-2" (90 … 120 m) me korrigjim të trefishtë të trajektores (sistemi inercial, astrocorrector, GPS) tingëllon të paktën realist.
Lidhur me të njëjtën "Trident", shumica e "ekspertëve të divanit" shprehin pakënaqësinë e tyre me maksimumin. diapazoni i lëshimit të tij (11 300 km), duke iu referuar kushteve të gabuara të provës, të kryera me një ngarkesë të zvogëluar luftarake. Sidoqoftë, vetë "Lockheed" kurrë nuk e fshehu këtë: çdo rekord është vendosur në kushtet më të favorshme.
Një gjë tjetër është se edhe me një ngarkesë të plotë luftarake (14 Mk.76 kokë luftarake), diapazoni i fluturimit të Trident-2 ishte më i madh se ai i ndonjë prej bashkëmoshatarëve të tij me një ngarkesë të zvogëluar (7800 km). Ose një lojë fjalësh e kundërt: ngarkesa e plotë luftarake e ndonjërit prej bashkëmoshatarëve të Trident-2 ishte më pak se ngarkesa e reduktuar luftarake e Trident-2 kur qëllonte në një distancë rekord.
Lockheed krijoi një kryevepër 20 vjet përpara kohës së saj.
Një histori tjetër e ndritshme është avioni zbulues supersonik SR-71, fluturimi i të cilit në një mision luftarak dukej si një tendë cirku. Avioni përjetësisht i lagësht dhe me shkëlqim u ngrit me tanke gjysmë të zbrazëta, shpejtoi shpejtësinë 3M, pastaj ngadalësoi dhe shkoi për t'u bashkuar me cisternën. Më në fund, pasi kishte pompuar 40 tonë vajguri në tanke, ai përsëri u çua në stratosferë dhe u vendos në një "kurs luftarak".
Shpjegimi për këto gjeste qesharake qëndron në vetë ndërtimin e "Zogut të Zi". Karburanti pompohej direkt në rrafshin e krahëve (rezervuarët e kaisonit), nga ku vazhdimisht depërtonte nëpër boshllëqet termike në panelet e lëkurës. Për shkak të faktit se furnizimi i plotë me karburant ishte 60% e masës së avionit, ngritja me tanke të plota ishte e pamundur. Për më tepër, SR -71 së pari duhej të "ngrohej" siç duhet për të eleminuar boshllëqet termike - e gjithë kjo çoi në marifete të jashtëzakonshme që shoqëruan ceremoninë e dërgimit të titanit amerikan "wunderwafe" në një mision.
Dizajnerët sovjetikë arritën mrekullisht të shmangnin të gjitha këto telashe: operacioni i supersonik MiG-25, në përgjithësi, nuk ndryshonte nga operacioni i luftëtarëve të tjerë të Forcave Ajrore. Dhe lërini Yankees krenarë të mbyten në rekordin e tyre (3.2 M për "Zogun e Zi" kundrejt maksimumit të lejuar 2.83 M për përgjuesin Sovjetik). Thjeshtësia e funksionimit dhe prodhueshmëria e modelit të MiG-25 (materiali kryesor strukturor është çeliku) do të thotë shumë më tepër se disa të dhjetat e një Mach.
Dikush mund të ketë qeshur me stilistët e lakuar të "Lockheed Martin", nëse jo për një fakt pak të njohur. Sipas TTZ, koha maksimale e fluturimit të MiG-25 me një shpejtësi prej 2, 8M ishte e kufizuar në 8 minuta. "Zogu i Zi" duhej të fluturonte në këtë mënyrë për 1, 5 orë….
Duke udhëtuar nëpër faqet e lavdishme të historisë së aviacionit botëror, nuk do të hasni raste blofesh të dukshëm ose ndonjë konfirmim të marrëzisë së stilistëve amerikanë të avionëve. Çdo vendim teknik diktohej nga rrethana specifike. Dhe rastet e izoluara të turpshme janë vetëm trillet e fatit, të shumëzuara me llogaritjet e gabuara taktike të vetë ushtrisë.
Në fund të fundit, deri më tani, askush nuk mund të shpjegojë se si dhe nga çfarë u rrëzua F-117. Dhe nëse sistemi i mbrojtjes ajrore të vitit 1950 të ashpër shkatërroi kaq lehtë një "të padukshëm" - pse nuk e rrëzoi pjesën tjetër? Në fund të fundit, sipas të dhënave zyrtare, "vjedhja" bëri 700 fluturime mbi Jugosllavinë. A nuk është kjo për shkak të pranisë së një kanali standard të udhëzimit të raketave për sistemin e raketave të mbrojtjes ajrore S-125 përmes pamjes televizive Karat-2? Me një rastësi fatlume, "vjedhja" u zbulua vizualisht nga ekuipazhi serb dhe u rrëzua menjëherë, duke përdorur një pamës televiziv, i cili nuk kujdesej për teknologjinë "vjedhurazi". Nga rruga, pjesëmarrësit kryesorë në incident i përmbahen këtij versioni: komandanti i baterisë serbe Zoltan Dani, duke lënë të kuptohet një "imazh termik francez" dhe nënkolonelin e Forcave Ajrore të SHBA Dale Zelko, i cili pretendon se F-117 i tij u rrëzua sapo depërtoi në skajin e poshtëm të reve.
Nuk ka ankesa për vetë teknologjinë për zvogëlimin e nënshkrimit të radarit. Ai saktësisht përmbush qëllimin e tij, duke e bërë të vështirë zbulimin e avionëve nga radarët e armikut. Nuk është rastësi që të gjitha modelet premtuese të avionëve (nga F-35 në PAK FA) përdorin ato të ngjashme. zgjidhje që bëjnë të mundur zvogëlimin e diapazonit të zbulimit të tyre me një renditje madhësie, duke dhënë sekonda të çmuar të nevojshëm për të mbijetuar në luftime moderne.
Epilog
Kush fiton me llogaritjen paraprake para betejës ka shumë shanse; kush nuk fiton me llogaritje para betejës ka pak shanse. Kushdo që nuk arsyeton dhe do ta trajtojë armikun me përbuzje, me siguri do të bëhet i burgosuri i tij, argumentoi Sun Tzu.
Të gjitha llogaritjet tregojnë se në personin e "Lockheed Martin" kemi të bëjmë me një rival me përvojë dhe të aftë i cili ka provuar më shumë se një herë se kërcënimet e tij nuk janë një frazë boshe. Kush e di se si t'i mbajë premtimet dhe është gjithmonë gati t'i japë përgjigje çdo sulmi nga ana jonë.
Lockheed Martin F-22 Raptor
Isshtë e kotë të përpiqesh të fitosh, duke shpresuar për të meta në teknikën e armikut. Muchshtë shumë më e saktë të krijoni mostrat tuaja të ngjashme, dhe të mësoni ta bëni atë në kohë dhe jo me fjalë.
